DE903308C

DE903308C - Ausgleich-Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE903308C
Application number: DEK4229D
Authority: DE
Inventors: Alfred Jante
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1942-09-04
Filing date: 1942-09-20
Publication date: 1954-02-04

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 4. FEBRUAR 1954

A' 4229 II j 63 c

Alfred Jante, Dresden

ist als Erfinder genannt worden

Zusatz zum Patent 899

(Ges. v. 15. 7. 51}

Die Erfindung bezieht sich auf den Antrieb übertragende Getriebe für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen nach Patent 899 149 und bezweckt eine weitere Ausbildung der Erfindung des Hauptpatents. Nach dem Hauptpatent sind zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern über die Planetenräder verschiedene Übersetzungen einschaltbar, die zur Lenkung für die beiden Gleiskettenantriebe untereinander abweichende Antriebsmomente ergeben. Dadurch wird im Gegensatz zu t>ekannten Lenkgetrieben das Drehzahlverhältnis der beiden Antriebswellen im Getriebe nicht festgelegt. Die Drehzahlen der Gleiskettenantriebswellen können sich vielmehr den Fahrwiderständen entsprechend einstellen, so daß beim Übergang von der Geradeausfahrt in die Kurve bzw. von einem Übersetzungsverhältnis auf ein anderes im Lenkgetriebe kein Schleifen von Kupplungen oder Bremsen notwendig ist. Mit Hilfe mehrerer ÜbersetzuBgsstufen des Ausglaichgetrieibes kann der Fahrer das Verhältnis der beiden Antriebsmomente den Bodenverhältnissen angleichen und damit jede beliebige Kurve fahren. An Stelle mehrerer Übersetzungsstufen kann natürlich auch ein stufenloses Getriebe treten.

Nach der Erfindung sind auf beiden Seiten eines normalen Ausgleichgetriebes mit gleichen Übersetzungen auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen des Ausgleichgetriebes und den Gleiskettenantriebswellen verschiedene Übersetzungen einschaltbar, die zur Lenkung für die beiden Gleiskettenantriebe untereinander abweichende Antriebs-

momente ergeben. Damit sind die verschiedenen Übersetzungen nicht mehr innerhalb des Ausgleichgetriebes angeordnet, sondern diesem nachgeschaltet. Da nur ein einfaches Ausgleichgetriebe vorhanden ist, wird die Übersichtlichkeit besser und die Herstellung einfacher. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der nach dem Hauptpatent.

Lenkgetriebe, bei welchen neben einem Ausgleichgetriebe den auf jeder Fahrzeugseite befindlichen Antriebsmitteln ein Geschwindiigkeitswechselgetriebe vorgeschaltet und noch je eine unmittelbar wirkende Bremse zugeordnet sind, sind bereits bekannt. Bei diesen Anordnungen wird das Ausgleichgetriebe nur in Verbindung mit den zur Lenkung des Fahrzeuges dienenden Bremsen benutzt. Dagegen ist das Ausgleichgetriebe gesperrt, wenn wahlweise verschiedene Antriebsübersetzungen durch die als Planetengetriebe ausgebildeten Geschwindigkeitswechselgetriebe eingeschaltet werden. Es sind also

so bei diesen Anordnungen zwei verschiedene Lenkungsarten möglich, von denen die erste mit sehr großen Leistungsverlusten arbeitet. Bei der zweiten Lenkungsart wird im Gegensatz zu der erfindungsgemäß gestalteten Anordnung das Geschwindigkeitsverhältnis der beiden Gleiskettenantriebswellen zueinander festgelegt. Das Lenkgetriebe gemäß der Erfindung unterscheidet sich also von den bekannten Anordnungen grundsätzlich dadurch, daß die verschiedenen Übersetzungsstufen stets mit dem Ausgleichgetriebe zusammenwirken, wobei nicht das Geschwindigkeitsverhältnis der beiden Gleisketten zueinander, sondern nur das Verhältnis der Antriebsmomente festgelegt wird.

Vorteilhaft werden bei der erfindungsgemäß ausgestalteten Anordnung die zur Erzeugung ungleicher Antriebsmomente dienenden Übersetzungen so gewählt, daß sie für die Kurvenfahrt eine kleinere Fahrgeschwindigkeit ergeben als die Übersetzungen für die Geradeausfahrt. Während bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit die Antriebsleistung in der Kurvenfahrt wesentlich größer sein kann als bei Geradeausfahrt, kann durch Verkleinerung der Fahrgeschwindigkeit in der Kurve erreicht werden, daß die Leistung annähernd dieselbe bleibt. Nach einer mathematischen Untersuchung tritt dieser Fall ein, wenn für Geradeausfahrt die beiden größten Übersetzungen benutzt werden, während für die Kurvenfahrt auf der einen Seite des Ausgleichgetriebes die größte und auf der anderen Seite eine der anderen Übersetzungen eingeschaltet wird.

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele von Lenkgetrieben nach der Erfindung schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt eine Ausführungsform, bei der die Übersetzungen durch einfache Stirnräderpaare hergestellt werden;

Abb. 2 ist das dazugehörige Schaltschema; in den

Abb. 3 und 4 sind zwei weitere Getriebeformen

So dargestellt, bei denen als Übersetzungsgetriebe in an sich bekannter Weise Planetenrädergetriebe benutzt werden, die durch Festhalten eines Getriebeteils einschaltbar sind.

In Abb. ι wird der Planetenradträger c eines Ausgleichgetriebes vom Motor aus durch ein Zahnrad f angetrieben. Die Sonnenräder d, e des Ausgleichgetriebes, die mit den Abtriebswellen g, h fest verbunden sind, stehen mit einem oder mehreren Planetenrädern j im Eingriff. Auf jeder der beiden Welleng·, h sind drei verschiedene Zahnräder a_v a₂, α_Ά gelagert und wahlweise mit den Wellen kuppelbar. Diese Zahnräder kämmen mit den auf den Gleiskettenantriebswellen m, η fest angebrachten Zahnrädern b_v b₂, b_%. An den Gleiskettenantriebswellen können auch Bremsen/), q zur Wirkung gebracht werden.

Für die Geradeausfahrt werden vorzugsweise die Zahnräder a_t auf beiden Seiten mit den Abtriebswellen g, h des Ausgleichgetriebes gekuppelt, so daß die an den Wellen m, η angreifenden Antriebsmomente gleich groß sind. Für die Kurvenfahrt bleibt nun vorzugsweise das Räderpaar a_v b_± auf der einen Seite eingeschaltet, während auf der anderen Seite nacheinander die Räderpaare a₂, b₂ und a₃, b₃ eingerückt werden können. Die Antriebsmomente werden damit auf der zweiten Seite stufenweise vergrößert, so daß das Fahrzeug die Neigung hat, auf dieser Seite die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen und damit eine entsprechende Kurve zu fahren. Bei diesen Schaltungen wird gleichzeitig die mittlere Antriebsgeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl des Motors verkleinert, was die Vermeidung erhöhter Antriebsleistungen zur Folge hat.

Die Linienzüge nach Abb. 2 deuten in den kurzen senkrechten Strichen die jeweils eingeschalteten Räderpaare an. Bei der obersten Linie, nach der links die Zahnräder a_s, b₃ und rechts die Räder G₁, b_y gekuppelt sind, ist die Bremse q zusätzlich mehr oder weniger stark angezogen, für den Fall, daß das Verhältnis der ungleichen Antriebsmomente für die gewünschte Kurvenfahrt unzureichend ist.

In Abb. 3; tragen die Abtriebswellen g, h des Ausgleichgetriebes c je zwei Zahnräder a_v a₂, die mit Gegenrädern b_v b₂ im Eingriff stehen. Die letztgenannten Zahnräder sind gleichzeitig Träger für die Planetenräder r je eines Umlaufgetriebes. Die äußeren Sonnenräder s dieser Getriebe können zwecks Einschaltung der betreffenden Gangstufe durch Bremsbänder t festgehalten werden. Weitere Bremsen^, q ermöglichen die Anwendung zusatzlicher Bremsmomente an den Gleiskettenantriebswellen m, n. Zur Blockierung der Geradeausfahrt ist endlich eine Kupplung u, mit der die Wellen m,n fest miteinander gekuppelt werden können, strichpunktiert angedeutet. Eine solche Kupplung kann auch beim Getriebe nach Abb. 1 angebracht werden.

Das Getriebe nach Abb. 3 hat grundsätzlich dieselbe Wirkung wie das nach Abb. 1. Die Planetenrädergetriebe für d'ie einzelnen Übersetzungsstufen sind lediglich zur Erleichterung des Schaltens an iao Stelle der einfachen Stirnrädergetriebe vorgesehen. Derartige Planetenrädergetriebe könnten beispielsweise auch in Form des bekannten Wilson-Kraftfahrzeuggetriebes ausgebildet werden.

Beim Getriebe nach Abb. 4 werden ebenfalls Umlaufrädergetriebe für die einzelnen Gangstufen be-

nutzt und zur Schaltung jeweils die äußeren Sonnenräder durch Bremsbänder festgehalten. Der Aufbau unterscheidet sich von dem Getriebe nach Abb. 3 dadurch, daß die Gleiskettenantriebswellen m, η gleichachsig mit den Abtriebswellen g, h des Ausgleichgetriebes c gelagert sind. Auch hier ist die Wirkungsweise sonst dieselbe wie nach den vorher beschriebenen Getrieben.

Claims

Patentanspruch:

Ausgleich-Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach Patent 899 149, die zum Kurvenfahren für die beiden Gleisketten voneinander abweichende Antriebsmomente ergeben, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten eines normalen Ausgleichgetriebes (c) mit gleichen Übersetzungen auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen (g, K) des Ausgleichgetriebes (c) und den Seitenwellen (m, n) verschiedene Übersetzungen einschaltbar sind. ao

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 65,5361.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

1 5719 1.54