DE517558C

DE517558C - Antrieb fuer eine Diesellokomotive

Info

Publication number: DE517558C
Application number: DEK100114D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Eugen Hagenbucher
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1926-07-30
Filing date: 1926-07-30
Publication date: 1931-02-12

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Antriebe für Diesellokomotiven, bei welchen die Leistung des Motors durch Wechselgetriebe auf die Triebachsen übertragen wird, und besteht in erster Linie darin, daß der aus zwei Zylinderrechen bestehende Motor unter Zwischenschaltung je einer Reibungskupplung mit je einem mehrstufigen Wechselgetriebe und je einer Blindwelle in Verbindung steht. Es ist bekannt, die Leistung eines eine Lokomotive antreibenden Verbrennungsmotors durch ein Wechselgetriebe mit mehreren Übersetzungsstufen auf eine Blindwelle zu übertragen, wobei die einzelnen Stufen des Wechselgetriebes durch lösbare Kupplungen ein- und ausgeschaltet werden können. Bei dieser Anordnung muß aber für die Dauer der Umschaltung die Leistungsübertragung durch den Motor unterbrochen werden. Es ist ferner

ao bekannt, für den Antrieb einer Lokomotive zwei Motoren und zwei Wechselgetriebe zu verwenden; hierbei ist es aber beim Übergang von einer Übersetzungsstufe auf eine andere ebenfalls notwendig, die Leistungsübertragung zu unterbrechen. Weiterhin ist auch bereits vorgeschlagen worden, die Leistung zweier Verbrennungsmotoren durch je ein hydraulisches Getriebe auf eine Blindwelle zu übertragen; die Motoren sind hierbei durch eine in die hydraulischen Getriebe eingeschaltete Umlaufleitung ständig miteinander gekuppelt. Durch die Anordnung nach der Erfindung wird demgegenüber erreicht, daß während des Umschaltens des Wechselgetriebes von einer Übersetzungsstufe auf eine andere die Leistungsübertragung auf die Lokomotivräder nicht unterbrochen wird, da während des Umschaltens des einen Getriebes die zwangsläufige Übertragung durch das andere Getriebe bestehen bleibt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Abb. 1 in Seitenansicht und in Abb. 2 in Oberansicht schematisch veranschaulicht.

Ein Motor A mit zwei Zylinderreihen steht durch seine beiden Kurbelwellen B₁ und B₂ mit je einem Getriebe (C₁ und C₂) über je eine Reibungskupplung (D₁ und D₂) in Verbindung. Die Getriebe C₁ und C₂ sind als Wendegetriebe mit mehreren Ubersetzungsstufen ausgebildet und vermitteln die Leistungsübertragung auf die Lokomotivräder durch je eine Blindwelle, die mit Treib- und Kuppelstangen verbunden sind. Die beiden Kurbelwellen B₁ und B„ tragen Zahnräder E₁ und E₂, die ständig miteinander in Eingriff stehen, so daß die gegenseitige Stellung der Kurbeln der beiden Kurbelwellen sich nicht ändern kann. Die Wechselgetriebe C₁ und C₂ besitzen je eine WeIIeF,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Eugen Hagenbucher in Essen.

auf der zwei Kegelräder G und H lose drehbar gelagert sind. Die Kegelräder G und H stehen ständig mit einem Kegelrade K in Eingriff, das seinen Antrieb von den Kurbelwellen B₁ und B₂ erhält. Die Kegelräder G und H können durch eine Kupplung L wahlweise mit der zugehörigen Welle F gekuppelt werden. Auf den Wellen F sitzen ferner lose drehbar je zwei Stirnräder M und N, die

ίο ebenfalls durch eine Kupplung P wahlweise mit ihrer Welle F gekuppelt werden können. Die Zahnräder M und N stehen mit Zahnrädern T ständig in Eingriff, die auf einer den Antrieb der Blindwelle Q bzw. R vermittelnden Zwischenwelle >S" sitzen.

Fährt nun die Lokomotive mit irgendeiner Übersetzungsstufe und soll sie auf eine andere Stufe umgeschaltet werden, so wird zunächst die eine Reibungskupplung D₁ oder D₂ gelöst, worauf im zugehörigen Getriebe die Übersetzung ohne weiteres und ohne Stoß umgestellt werden kann, da sämtliche Zahnräder des Getriebes leer mitlaufen. Während dieser Zeit wird die ganze Leistung unter Mitwirkung der Räder E₁ und E₂ durch das andere Getriebe übertragen. Nunmehr wird die Reibungskupplung des anderen Getriebes ausgerückt und die erstgenannte Reibungskupplung gleichzeitig wieder eingerückt, worauf im andern Getriebe die Übersetzung geändert werden kann. Eine nennenswerte Unterbrechung der Leistungsübertragung vom Motor auf die Laufräder der Lokomotive findet also nicht statt.

In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die beiden Getriebe C₁ und C₂ gleichartig, also mit denselben Übersetzungsstufen, ausgebildet sind. Es ist jedoch auch eine Anordnung möglich, bei der die beiden Getriebe mit verschiedenen Übersetzungsstufen ausgerüstet sind. Beispielsweisekönnen beide Getriebe mit einer kleinen Übersetzungsstufe zum Anfahren versehen sein, während zum Fahren mit höheren Geschwindigkeiten bei geringeren Zugkräften dann beispielsweise das Getriebe C₁ mit einer höheren Übersetzungsstufe und das Getriebe Cn mit einer noch höheren Übersetzungsstufe ausgerüstet' ist. Gegebenenfalls können noch weitere Übersetzungsstufen in der Weise vorgesehen werden, daß immer zwei aufeinanderfolgende Übersetzungsstufen verschiedenen Getrieben angehören. Der Betrieb mit einer derartigen Lokomotive erfolgt dann so, daß zum Anfahren beide Getriebe C₁ und C₂ zur Kraftübertragung herangezogen werden. Zwecks Einschaltens der nächstfolgenden Übersetzung wird die Kupplung D₁ gelöst, so daß die Motorleistung durch die Kupplung D₂ und das Getriebe C₂ übertragen wird. Nach erfolgter Umschaltung des Getriebes C₁ auf die höhere Übersetzung wird die Kupplung D₁ wieder eingerückt und die Kupplung D₂ ausgeschaltet, so daß nun die ganze Leistung bei verringerten Zugkräften durch das Getriebe C₁ übertragen wird. Zur Erreichung noch höherer Fahrgeschwindigkeiten wird dann im Getriebe C₂ die höchste Übersetzung eingestellt, die Kupplung D₂ ein- und die Kupplung D₁ ausgeschaltet usw. Immer wird dabei erreicht, daß die Leistungsübertragung vom Motor auf die Laufräder nur auf ganz kurze Zeit unterbrochen wird.

Der Zweck der Erfindung wird natürlich auch dann erreicht,, wenn die beiden Getriebe in einem Gehäuse vereinigt sind und auf eine gemeinsame Blindwelle arbeiten, wobei gegebenenfalls noch weitere Getriebeteile beiden Getrieben gemeinsam angehören können.

Gegebenenfalls können die beiden Zylinderreihen in ihrer Betriebsweise unabhängig voneinander sein, es können auch zwei vollkommen getrennte Motoren angeordnet werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Antrieb für eine Diesellokomotive, bei welcher die Leistung des aus zwei Zylinderreihen bestehenden Motors durch Wechselgetriebe auf die Triebachsen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zylinderreihe unter Zwischenschaltung einer Reibungskupplung (D₁, D₂) mit einem mehrstufigen Wechselgetriebe (C₁, C₂) und einer Blindwelle (Q₁ R) in Verbindung steht.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebe (C₁, C₂) mit ganz oder zum Teil voneinander verschiedenen Übersetzungsstufen ausgerüstet sind und daß je zwei aufeinanderfolgende Übersetzungsstufen abwechselnd verschiedenen Getrieben angehören.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen