AT129386B

AT129386B - Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: AT129386B
Authority: AT
Original assignee: Maybach Motorenbau Gmbh
Priority date: 1930-03-31
Filing date: 1931-03-07
Publication date: 1932-07-25
Also published as: DK47544C; CH155560A; FR714883A; US1949167A

Description

Wechselgetriebe, insbesondere fur Kraftfahrzeuge.

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Wecliselgetriebe für raschfahrende Kraftfahrzeuge geschaffen, welches den Hauptanforderungen einerseits möglichst einfacher und rascher Bedienung, anderseits rechtzeitigen, schonenden und geräuschlosen Schaltens in allen Gängen gerecht wird. Bei dieser Bauart ist es nicht notwendig, die Motorkupplung zu betätigen oder vorher irgendwelche bestimmte Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit od. dgl. abzuwarten.

Man hat schon, um den Fahrzeugführer zu entlasten und den Schaltvorgang den Betriebsanforderungen entsprechend im richtigen Zeitpunkt und in der richtigen Weise durchzuführen, für die obersten zwei Gänge vereinfachte Bedienung in der Weise eingeführt, dass man ein Zusatzgetriebe angeordnet hat mil zwei ständig im Eingriff stehenden Zahnradpaaren und einem Paar Klauenkupplungen, die sich in einfacher Weise, ohne die Motorkupplung auskuppeln zu müssen, einschalten lassen und die z. B. mit abgeschrägten Klauenzähnen versehen sein können, derart, dass beim Schalten die Abschrägungen die Kupplungshälften zuerst so lange voneinander abweisen, bis die vorher schnellere Kupplungshälfte beginnt, die langsamere zu werden.

Nach der Erfindung soll nun ein Wechselgetriebe miL mindestens drei ständig im Eingriff stehenden Räderpaaren so ausgebildet werden, dass jedes Räderpaar ein anderes Übersetzungsverhältnis hat und dass zwischen je zweien dieser Räderpaare immer eine Wechselkupplung angeordnet ist, die keine mittlere Ruhestellung hat und deren Kupplungsklauen so abgeschrägte Stirnflächen besitzen, dass beim Schalten die jeweils zum Eingriff bestimmten Kupplungshälften sich zunächst abweisen, bis die zuerst schnellere Kupplungshälfte beginnt, die langsamere zu werden oder umgekehrt.

Man erhält auf solche Weise ein Getriebe mit einer geraden Anzahl von Gängen, z. B. vier, sechs oder mehr, dessen einfachste Ausführung in Fig. 2 gezeigt ist, wobei der Gangwechsel ohne Betätigung der Hauptmotorkupplung vorgenommen werden kann und ausserordentlich einfach und schnell und unter vollkommener Schonung der Räder geräuschlos vor sich geht.

Besonders vorteilhaft für die Bedienung ist es dann. die Betätigungsglieder für die Be- wegungsvorrichtungen der Wechselklauenkupplungen am Lenkrad des Fahrzeuges anzuordnen. Dies kann durch Übertragungsglieder, wie Hebel. Schubstangen usw., geschehen, doch hat es grosse Vorzüge, ein Druckmittel, u. zw. vorzugsweise Unterdruck, hiefür zu verwenden, wie dies z. B. in der österreichischen Patentschrift 123033 für ein zweigängiges Wechselgetriebe gezeigt ist. Im vorliegenden Fall ist natürlich für jede der Wechselklauenkupplungen ein besonderer Hebel am Lenkrad vorzusehen.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht.

Die Abbildungen zeigen die Getriebe in je einem lotrechten Längsschnitt.

Fig. 1 ist ein viergängiges Getriebe, bei welchem das eine Klauenkupplungspaar vollständig auf den Hauptwelle vorgesehen ist, während das andere Klauenkupplungspaar zum Teil auf der einen Hauptwelle und zum Teil auf der Nebenwelle sitzt.

Gemäss Fig. 3 sind beide Klaucnkupplungspaare vollständig auf den Hauptwellcn vorgesehen.
Die Fig. 1 a, Ib-und a zeigen Ausführungen mehrgängiger Getriebe, welche sich von denjenigen nach Fig. 1 und 2 dadurch unterscheiden, dass das auf der austretenden getriebenen Welle angeordnete Zahnrad, welches mit den auf der Vorgelegewelle befindlichen Zahnrädern in dauerndem Eingriff ist, entkuppelbar gemacht ist.

Die Fig. la und 1b zeigen ein im wesentlichen mit Fig. 1 übereinstimmendes Getriebe in verschiedenen Stellungen.
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treibende Welle ist mit 13 bezeichnet. Auf dieser sitzt das Zahnrad 10 lose drehbar und die Kupplungsmuffe 14 undrehbar, aber verschiebbar. An die Hauptwelle 13 schliesst sich eine Zwischenwelle 15 - an, und gleichachsig folgt die getriebene Welle 16. Die Kupplungsmuffe 14 kann mit ihren Kupplungszähnen 141 und 14"abwechselnd mit entsprechenden Kupplungszähnen des Rades 10 oder des Rades 11 in Eingriff gebracht werden.

Die Stirnflächen der Klauen sind gegen die Ebene senkrecht zur Drehachse so abgeschrägt, dass die Kupplungen als Überholungskupplungen wirken, solange die betreffende eine Hälfte der doppelten Klauenkupplung aus dem Eingriff herausgegangen, dagegen die andere Hälfte noch vor dem damit zu kuppelnden Gegenklauenkranz in Abweisestellung sich befindet. Auf der Zwischen welle 15 sitzt undrehbar, jedoch verschiebbar eine Kupplungshälfte 17, welche mit der Kupplungs- hälfte 18 der Welle 16 in Eingriff gebracht werden kann. Eine gleiche Kuppluugshälfte ist bei der aus den Teilen 19 und 20 bestehenden Nebenwelle vorhanden. Auf dem Teil 19
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lungshälfte 22.

Zur Betätigung der Kupplungen dient ein bei 23 gelagerter Hebel 24, welcher sowohl an die Kupplungshälfte 1'7 als- auch an die Kupplungshälfte. 21 angreift. Für die Doppelmuffe 14 zwischen den beiden ersten Räderpaaren ist der um die Achse 25 schwingbare Betätigungshebel 26 vorgesehen.

Mit dem Getriebe sind verschiedene Gänge erreichbar. Bei der in Fig. 1 gezeigten Stellung der Kupplungsmuffe 14 wird von der treibenden Welle 13 über die Räder 10, 10', j ! JH, und die Klauenkupplungen 17, 18 auf die getriebene Welle 16 getrieben. Würde die Doppelkupplungsmuffe- nach rechts verschoben, so würde direkter Antrieb von 13 auf 16 erfolgen, ohne die Kraft über die Nebenwelle zu leiten. Würde bei der gezeichneten Stellung die Doppelmuffe 14 die Kupplungshälfte 21 in die Kupplungshälfte 22 eingerückt werden, so würde von 13 über die Räder 10, 10', 12', 12 auf die Welle 16 übertragen.
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auf 16 erfolgen.

Natürlich ist es möglich, das erfindungsgemässe Getriebe auch noch mit normalen Getriebeelementen zu kombinieren und z. B. mit einem weiteren Räderpaar üblicher Bauart, wobei die Räder verschoben werden, zusammenzuschliessen. Ein solcher Ausbau ist im rechten Teil der Fig. 1 beispielsweise gezeigt. Es ist hier auf der Welle 16 ein Schieberad 27 angebracht, welches mit einem Rad 28 der Welle 20 in Eingriff gebracht werden kann.

Der dadurch erzielte weitere Gang kann dann beispielsweise als langsamster Gang des Getriebes benutzt werden, der nur in seltenen Ausnahmefällen geschaltet zu werden braucht, während mit den oben beschriebenen Stellungen der zwei Klauenkupplungspaare vier schnellere Gänge erreicht werden, die für die normale Fahrt genügen und sämtlich in der einfachsten Weise betätigt werden können.

Natürlich können auch weitere Räderpaare in gleicher Weise angefügt werden. Ausserdem lässt sich der Rückwärtsgang z. B. mit Hilfe eines auf der Welle 29 vorgesehenen Verschieberades 30 erreichen, welches zwischen die Räder 27 und 28 eingeschaltet wird.
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schematisch dargestellt. Dabei ist zwischen je zwei der Zahnräderpaare auf den Hauptwellell je eine Doppelkupplungsmuffe angeordnet, welche in der erwähnten Weise mit abgeschrägten Klauenzähnen ausgebildet ist, so dass die einzelnen Kupplungen infolge Abweisens der Klauenzähne vor dem Einrücken als Überholungskupplungen wirken. Die zweite Doppelkupplungsmuffe ist mit 31 bezeichnet. Ihre Zähne 31'bzw. 31"greifen in entsprechende Gegenzähne der Räder 11 bzw. 12.

Zur Betätigung der Muffe 31 dient ein bei 33 schwingbar gelagerter Hebel 32. Die Nebenwelle ist mit. 34 bezeichnet.

Gemäss Fig. 1a, 1b sind wieder die Räderpaare mit 10, 10', 11, 11' und 12, 12' bezeichnet. 13 ist die treibende Welle. Das Rad 12 ist von der Welle 16 abkuppelbar und ruht unabhängig im Getriebegehäuse 35 frei drehbar in Lagern 37 und 38. An seiner einen Seite sitzt fest die Kupplungshälfte 18, welche zur verschiebbaren Kupplungshälfte 17 der Zwischenwelle 15 passt. An der entgegengesetzten Seite besitzt das Rad 12 die feste Kupplungs-

hälfte 12", mit welcher die ihr gegenüberstechende, am Verschlieberad 27 feste Kupplungshälfte 27'in bzw. ausser Eingriff gebracht werden kann. Das Rad 57 ist undrehbar, aber verschiebbar auf die'Welle 16 aufgesetzt.

Das Verschieberad 27 kann in drei verschiedene Stellungen gebracht werden, u. zw. durch Verschieben nach links, bis die Kupplllngshälfte 27'mit der Kupplungshälfte 12" in Eingriff ist, dann in die Leerlaufstellung (wie in der Zeichnung dargestellt) und schliesslich in diejenige Stellung, in welcher der Eingriff mit dem Rad 28 des Wellenteils 20 erfolgt ist.

Für die Erzielung des Rückwärtsganges ist ein auf der Rücklaufwelle 39 verschiebbarer Radkörper vorhanden, welcher die zueinander festen Zahnkränze 40 und 41 besitzt. Durch entsprechende Verschiebung nach rechts kann gleichzeitig der Zahnkranz 40 mit dem Rad 28 und der Zahnkranz 41 mit dem Rad 27 in Eingriff gebracht werden.

In Fig. la befindet sich die Kupplungsmuffe 14 in ihrer linken Stellung, während durch Eingriff der Kupplungshälften 17 und J/8 die Verbindung der Zwischenwelle 15 mit dem Rad 12 besteht. Dabei sind durch entsprechende Benutzung des Verschieberades 27 gewisse
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Austrittswelle 16 möglich.

Weiter sind gemäss Fig. 1a sowohl bei geschlossener Kupplung 17, 18 als auch umgekehrt, bei geschlossener Kupplung 21. 22 je ein Rückwärtsgang möglich, wenn das Rad 27 sich in seiner in Fig. 1 dargestellten Mittelstellung befindet und wenn die Räder 40, 41 durch entsprechende Verschiebung in Eingriff gebracht sind mit den Rädern 28 und 27.

In Fig. 11) befindet sich die Klauenmuffe 14 in ihrer durch Verschiebung nach rechts erreichten Stellung, und die Kupplungshälften 17. 18 sind im Eingriff. Nach Verschiebung des Rades 27 nach rechts bis zum Eingriff mit dem Rad 28 erfolgt der Übertrieb von Welle 13
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Räder 28 und 27 auf die Austrittswelle 16.

Auch gemäss Fig. Ib sind sowohl bei geschlossener Kupplung 17, 18 als auch umgekehrt, bei geschlossener Kupplung 21. 22 je ein Rückwärtsgang möglich, wenn das Rad 27 sich in seiner Mittelstellung befindet und wenn die Räder 40, 41 in Eingriff gebracht sind mit den Rädern 28 und 27.

Fig. à ist eine nach Art der in Fig. 2 erkennbaren Getriebekonstruktion gebildete Aus- führungsform, in welcher, wie in Fig. la und 1b. eine besondere Kupplung 12", 27'vor- handen ist.

Vorteilhaft sind die Getriebe'räder so bemessen, dass die im Hauptwellenzug angeordneten Räder in ihrem Durchmesser von der treibenden zur getriebenen Welle gesehen, dauernd zunehmen.

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Claims

PATENT-ANSPRÜCHE ; 1. Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit mindestens drei ständig im Ein- griff stehenden Räderpaareh. dadurch gekennzeichnet, dass jedes Räderpaar ein anderes Übersetzungsverhältnis hat und dass zwischen je zweien dieser Räderpaare immer eine Wechselkupplung angeordnet ist. die keine mittlere Ruhestellung hat und deren Kupplungsklauen so abgeschrägte Stirnflächen besitzen, dass beim Schalten die jeweils zum Eingriff bestimmten Kupplungshälften sich zunächst abweisen, bis die zuerst schnellere Kupplungshälfte die langsamere zu werden beginnt oder umgekehrt. <Desc/Clms Page number 4>

2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsglieder für die Bewegungsvorrichtungen der Klauenkupplungen am Lenkrad des Fahrzeuges angeordnet sind.

3. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Klauenkupplungen durch ein Druckmittel bewirkt wird.

4. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Klauenkupplungen durch Unterdruck bewirkt wird.

5. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der getriebenen Welle sitzende Zahnrad des einen ständig in Eingriff befindlichen Zahnradpaares von dieser Welle entkuppelbar ist.

6. Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, auf der getriebenen Welle angeordnete Verschieberad als Kupplungsteil für das ständig im Eingriff befindliche Rad ausgebildet ist.

7. Wechselgetriebe nach Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verschieberad auf der getriebenen Welle ausser der Kupplungsstellung und der Eingriffsstellung mit einem zugehörigen Rad auf der Vorgelegewelle auch noch eine Leerlaufstellung einnehmen kann.

8. Wechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verschieberad auf der getriebenen Welle weiterhin noch eine vierte Stellung zur Herbeiführung des Rückwärtsganges im Eingriff mit einem Umkehrrad einnehmen kann.

9. Wechselgetriebe nach den Ansprüchen 5,6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die im Hauptwellenzug angeordneten Räder in ihrem Durckmesser, von der treibenden Welle zur getriebenen Welle gesehen, dauernd zunehmen. EMI4.1