DE2110434A1

DE2110434A1 - Schaltgetriebe mit stufenweiser Schaltung fuer Kraftfahrzeuge,insbesondere mit einer Rueckgratkonzeption mit Antrieb mehrerer Achsen

Info

Publication number: DE2110434A1
Application number: DE19712110434
Authority: DE
Inventors: Milan Dipl-Ing Galia; Ladislav Dipl-Ing Neuman; Oldrzich Dipl-Ing Ryc
Original assignee: Tatra np
Current assignee: Tatra np
Priority date: 1970-03-05
Filing date: 1971-03-04
Publication date: 1971-09-23
Also published as: CS162555B1; CH537820A; YU52171A; NL7102999A; DE2110434C3; AT317689B; FR2084203A5; SE360823B; GB1324765A; DE2110434B2

Description

Patentanwälte
Dlpl-ίηπ. R. B E E T Z sen. DIpI-In-. K. LAMPT.-CHT

Dr.-!«:;. '..". i-> *.--.-»■£ J^r«
Manchen L2, Stelnadorfstr. 10 23>l6.731P(l6_f732H) 4.^.1971

TATRA, narodni podnik, Koprivnice (Tschechoslowakei)

Schaltgetriebe mit stufenweiser Schaltung für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit einer "Rückgratkonzeption" mit Antrieb mehrerer Achsen.

Den Gegenstand der Erfindung bildet die Anordnung und Ausbildung eines Schaltgetriebes mit stufenweiser Schaltung für Kraftfahrzeuge _s insbesondere mit einer "Rückgratkonzeption", d.h. einer Rohrrahmenkonzeption mit Antrieb mehrerer Achsen.

Bei Nutzkraftfahrzeugen und bei Spezialkraftfahrzeugen wird die Verwendung einer großen Anzahl von Geschwindigkeitsstufen verlangt, was in der Gegenwart am häufigsten durch Anwendung einer sogenannten Halbierung der Geschwindigkeitsstufen eines elementaren klassischen Vorgelege-Getriebskastens mittels Einschaltung eines zweiten stetigen Eingriffs mit einem Schaltmechanismus vor den Getriebekasten erzielt wird. Diese Lösung hat einen Nachteil durch die komplizierte Lagerung mehrerer Wellen und Zahnräder ineinander, die sich gegeneinander unter Last drehen,

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lind insbesondere durch eine wesentliche Verlängerung des ganzen Schaltgetriebeaggregats., was außer dem Anstieg des Gewichts bei gegenwärtigen modernen Konzeptionen von Fahrzeugen mit der Anordnung der Lenkerkabine oberhalb des und vor .dem Motor ungünstig ist, wo die¹ Länge der Aggregate des Antriebsmechanismus die Aufstellung von geeigneten Verteilungsanlagen des Fahrzeugs beschränkt.

Bei diesen Fahrzeugen gilt fast als Regel die Anwendung eines Antriebs mehrerer Achsen, was bei der Anwendung eines klassischen Schaltgetriebes die Einschaltung eines absteigend arbeitenden Verteiler-Schaltgetriebes voraussetzt, das oft weitere Mechanismen enthält, z.B. einen Drehmomentteiler, Schaltung des Vorderantriebs und dergleichen. Durch die Zuordnung dieses Schaltgetriebes verlängert sich weiter das ganze Schaltgetriebeaggregat und bringt die oben angeführten Nachteile mit sich. Einen Nachteil dieser zwei abgesonderten Schaltgetriebe bilden jedoch auch die Verbindung, sei es eine feste oder mit einer Gelenkwelle, die Befestigung dieser beiden am Rahmen oder am Fahrgestell und insbesondere der erhebliche Preis und das Gewicht, die sich aus einer beträchtlichen Kompliziertheit unter Anwendung einer großen Anzahl von Zahnrädern, Wellen und Gehäusen ergeben«,

Bei Fahrzeugen, bei denen mit Vorteil eine Rohrrahmenkonzeption verwendet wird, bildet dieses absteigend arbeitende Verteiler-Schaltgetriebe einen festen Bestandteil des "Rückgratfahrgestells", und sein Zubehör, wie Drehmomentteiler oder Vorderantriebschaltgetriebe, ist bei diesem Schaltgetriebe entweder im Verteilerschaltgetriebe oder sehr oft in den Tragteilen (zum Beispiel im Tragrohr) des Rückgratfahrgestells angebracht. Das bringt außer der oben angeführten Mängel auch Nachteile in der Montage-Unzugängiichkelt der angeführten Aggre^s'; f, die

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bis nach öer Demontage des ganzen Rückgrat-Fahrgestells zugänglich sind, was sehr mühsam ist, weil das ganze Fahrzeug zerlegt werden muß.

Diese Nachteile beseitigt die Anordnung nach der Erfindung, deren Wesen darin besteht, daß ein mit Gangschaltung ausgestattetes Schaltgetriebe und ein absteigend arbeitendes schaltbares Wechselgetriebe zu einer Einheit zusammengefaßt sind, die in einer Längs-Trennungsebene so geteilt ist, daß im oberen abnehmbaren Teil des Schaltgetriebes der Schalteteil des Schaltgetriebes angebracht ist, der aus einer Antriebswelle besteht, an der ein Schaltemechanismus zur Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes angebracht ist, der die Anzahl der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes verdoppelt und der abwechselnd mit der Eingangs-Antriebswelle ein verzahntes Treibrad des normalen Gangs verbindet, das auf der Welle gelagert ist und mit seiner Verzahnung in ein verzahntes Vorgelegerad der höchsten Geschwindigkeitsstufe eingreift, die fest mit einer Vorgelegewelle verbunden ist, daß weiter auf der Antriebswelle ein verzahntes Treibrad eines reduzierten Gangs angebracht ist, cas in ein verzahntes Vorgelegerad der zweithöchsten Geschwindigkeitsstufe eingreift, das ebenfalls fest mit der Vorgelege;uelle verbunden ist, auf der das Vorgelege-Schaltgetriebe angebracht ist, das mit der Vorgelegewelle mindestens ein drehbar gelagertes verzahntes Vorgelegerad verbindet, das mit seiner Verzahnung mit einem getriebenen Zahnrad im Eingriff steht, das fest mit einer Kegelradwelle des oberen Schalte-"teils des Schaltgetriebes verbunden ist und gleichzeitig die einzige Übersetzungsverbindung mit dem unteren Schalteteil des Schaltgetriebes bildet, was bei einer Rückgratkonzeption einen festen Bestandteil des Fahrgestells bildet, mit einem getriebenen Zahnrad, das im unteren Schalteteil des Schaltgetriebes an einer Abtriebswelle angebracht ist, oder mit einem Dreh-

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momentteiler in Verbindung steht, der mit einer verstellbaren Muffe einer Teilerabsperrvorrichtung und mit einer Schaltung des "Vorderantriebs auf eine solche Weise ausgestattet ist, daß alle diese Mechanismen auf eine einfache Weise in der Längs-Trennungsebene ohne Demontage des unteren Schalteteils des Schaltgetriebes ausgebaut werden können.

Die Vorteile dieser Lösungsart nach der Erfindung bestehen in der Beseitigung mehrerer oben angeführter Nachteile der bestehenden Konstruktionen. Diese Lösung ermöglicht ein viel wirtschaftlicheres und leichteres Schaltgetriebeaggregat, da sie eine kleinere Anzahl von Gehäusen, Zahnrädern, Wellen und Lagern im Vergleich mit den bekannten Gestaltungen bedeutet, da der halbierende Eingang in das Vorgelege-Schaltgetriebe ökonomisch gelöst ist und das absteigend arbeitende Verteiler-Schaltgetriebe im Grunde durch ein einziges Zahnrad dank der inneren Anordnung des Schaltgetriebes ersetzt ist, wo es zu einer doppelten Ausnutzung der Zahnräder kommt. Sehr ausdrucksvoll zeigt sich dieser Vorteil in der Län^e des ganzen Aggregats, das in einer Durchführung nach der Erfindung bloß die Länge eines fundamentalen Vorgelege-Schaltgetriebes hat, wobei sowohl der halbierende Mechanismus als auch der Ausgangsmechanismus einschließlich der Drehmomentteiler, gegebenenfalls die Schaltung eines Hilfsantriebs, nur im Bereich dieser Länge gelagert und äurchgeführt sind, und darüber hinaus ist noch mit Rücksicht auf den Anschluß des Schaltgetriebes mit Hilfe einer angetriebenen Kardanwelle an den Motor diese Konzeption sogar noch kürzer, auch im Vergleich mit dem fundamentalen Vorgelege-Schaltgetriebe:, weil sie eine fliegende La ;erung der Eingangs-Antriebswelle beseitigt. Diese Vorteile jjinci sehr wünschenswert bei Fahrzeugen moderner Konzeption mit dem Motor in der Führerkabine oder hinter der Kabine. Die allgemeine Einfachheit erhöht die Betriebssicherheit und die kleine Anzahl von Zahn-

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eingriffen - bloß zwei im Vergleich mit den ursprünglichen vier - erhöht die Leistung des Schaltgetriebe-Aggregats.

Eine erhebliche Vereinfachung besteht in der Durchführung einer einfachen Eingangswelle mit dem Schalten der Halbierung der Geschwindigkeitsstufen, die auf zwei Lagern gelagert ist, und mit drehbar gelagerten Zahnrädern, die sich ohne Belastung drehen, im Gegensatz zu den komplizierten Gestaltungen bei den bisherigen Konstruktionen, wo es notwendig ist, einige Wellen ineinander fliegend zu lagern, wobei sich mindestens ein Zahnrad auf der Welle unter Last dreht. Weiter stehen diese Zahnräder im Eingriff mit dem Vorgelege-Zahnrad der höchsten Geschwindigkeit sstufe und mit dem Vorgelege-Zahnrad der zweithöchsten Geschwindigkeitsstufe so, daß es zur doppelten Ausnützung dieser Zahnräder kommt, wogegen bei den bestehenden Konstruktionen die selbständigen Vorgelege-Zahnräder der ständigen Eingriffe und der Geschwindigkeitsstufen benützt werden.

Besondere Vorteile hat das Schaltgetriebeaggregat bei Fahrzeugen mit einer "Rückgratkonzeption" des Fahrgestells. Es ermöglicht nämlich eine sehr einfache Demontage des oberen komplizierten Teils des Aggregats, in dem der ganze Schaltgetriebemechanismus für die Änderung.der Geschwindigkeitsstufen durch Abtrennung in der Längs-Trennungsebene angebracht ist. Diese Ebene ist nämlich außerhalb der Rückgrat-Tragkonstruktion angeordnet. Durch eine öffnung in dieser Trennungsebene ist es dann möglich, ohne da'3 es notwendig wäre, den "Rückgratrahmen" abzubauen und zu trennen, sämtliche inneren Mechanismen, die im unteren Schalteteil des Schaltgetriebes gelagert sind, wie zum Beispiel das getriebene verzahnte Austrittsrad, den Drehmomentteiler mit Absperrvorrichtung, die Schaltanordnung des Vorderantriebs oder anderes spezielles Zubehör herauszunehmen. Bei sämtlichen bestehenden Konstruktionen war dies bei aer Anwendung einer "Rückgratkonzeption" des Fahrzeugs nicht möglich,

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und bei einer Reparatur und Montage sämtlicher dieser Geräte war es nötig, sehr mühsam das ganze Rückgrat-Fahrgestell abzubauen, da es notwendig war, das ganze Fahrzeug zu zerlegen.

Einen wesentlichen Vorteil der Anordnung nach der Erfindung bildet eine leichte Anpassungsfähigkeit für die Durchführung einiger spezieller Anwendungsfälle, wie es zum Beispiel Sattelschlepper mit schweren Nachläufern und dergleichen sind, wo eine doppelte Anzahl von Geschwindigkeitsstufen des Getriebes im Vergleich mit der Mehrzahl der üblichen Anwendungen benötigt wird. Dazu genügt es, in den unteren Schalteteil des Schaltgetriebes ein einziges angetriebenes Austritts-Zahnrad und eine Schalte-Zahnmuffe an die Aüstritts-Welle zuzugeben, was wesentlich billiger und einfacher als bei den durchgeführten Konstruktionen ist, wo es nötig ist, einen komplizierten Mechanismus, wie zum Beispiel einen Planetenschnellgang mit einem Schaltmechanismus zu benützen.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert; darin zeigen:

Fig. 1 ein kinematisches Schema eines Beispiels der Ausbildung eines Zwölf'ganggetriebes nach eier Erfindung;

Fig. 2 ein Schema einer Seitenansichtanordnun?^ aer Wellen und der Trennungsebene des Gehäuses des Zwölfganggetriebeε;

Fig. 3 einen abgewickelten Schnitt eines Beispiels einer Konstruktionsdurchführung des Zwölfganggetriebeε nach der Erfindung;

Fig. k einen Querschnitt dieses Getriebes;

Fig. 5 ein kinematisches Schema eines Durchführungsbeispiels eines Zwölfgang^etriebes mit einer Zusatzeinrichtung für die Verdoppelung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes von 12 auf 2h',

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Fig. 6 ein kinematisches Schema eines Durchführungsbeispiels eines Zehnganggetriebeε nach der Erfindung;

Fig. 7 eine Seitenansicht dieser Anordnung; und Fig. 8 ein kinematisches Schema eines Durchführungsbeispiels eines Achtganggetriebes nach der Erfindung.

Wie es aus den Figuren ersichtlich ist, setzt sich der ganze Mechanismus des Schaltgetriebes aus einem oberen abnehmbaren Schalteteil 1 des Schaltgetriebes, der oben angeordnet ist, und aus einem unteren Schalteteil 2 des Schaltgetriebes zusammen, die in einer Längs-Trennungsebene j5 vereinigt sind. Im Schalteteil 1 des Schaltgetriebes ist eine Eingangs-Antriebwelle 4 angebracht, auf der ein Schaltmechanismus 8 zur Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes angebracht ist, der gegebenenfalls mit einer Synchronisierung 7 zur Halbierung der Geschwindiglceitsstufen des Getriebes ausgestattet ist, und weiter erkennt man ein drehbar gelagertes verzahntes Treibrad des reduzierten Gangs und ein verzahntes Treibrad 6 des normalen Gangs. Die Eingangs-Antriebywelle 4 ist an den Fahrzeugmotor zum Beispiel mit Hilfe einer Kardangelenkbacke 9 angeschlossen.

Das verzahnte Treibrad 6 des normalen Gangs steht im Eingriff mit einem Vorgelege-Zahnrad 11 der höchsten Geschwindigkeitsstufe, das fest auf einer Vorgelegewelle 10 gelagert ist, und das verzahnte Treibrad 5 des reduzierten Gangs steht im Eingriff mit einem Vorgelege-Zahnrad 12 der zweithöchsten Geschwindigkeitsstufe, das ebenfalls fest auf der Vorgelegewelle 10 gelagert ist, die in der Seitenansicht rechts unten von der Eingangs-Antriebswelle 4 im oberen Schalteteil 1 des Schaltgetriebes angebracht ist.

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Der Mechanismus, der an der Vorgelegewelle 10 und an der Kegelradwelle 21 angebracht ist, bildet eine Analogie der klassischen Vorgelege-Getriebekasten, und in demselben spielt sich die Schaltung der sogenannten fundamentalen Geschwindigkeitsstufen des Getriebes und an der Eingangs-Antriebswelle 4 der Halbierungsschaltung ab, die die fundamentale Anzahl der Geschwindigkeit sstuf en des Getriebes verdoppelt, zum Beispiel bei der Durchführung nach Fig. 1 von sechs auf zwölf Geschwindigkeit sstuf en des Getriebes.

Auf der Vorgelegewelle 10 ist ein Vorgelege-Schaltgetriebe 15 angebracht, das gegebenenfalls mit einer Synchronisierung eines Vorgelege-Schaltgetriebes 14 ausgestattet ist, das die drehbar gelagerten verzahnten Vorgelegeräder 16 und IJ verbindet. Auf der Vorgelegewelle 10 können fest verbundene Verzahnungen der niedrigeren Geschwindigkeitsstufen des Getriebes gebildet werden; zum Beispiel für eine Zwölfganggetriebedurchführung eine fett verbundene Verzahnung der zweiten Grund^esehwindigkeitsstufe 17 des Getriebes und eine fest verbundene Verzahnung der ersten Grundgeschwindigkeitsstufe und des Rücklaufs l8. Die Vorgelegewelle 10 ist in den Stirnseiten des Schalteteils 1 des Schaltgetriebes mittels des linken Vorgelegelagers 20 und des rechten Vorgelegelagers 19 gelagert.

Die verzahnten Vorgelegeräder 13 und 16 stehen in Eingriff mit den getriebenen Zahnrädern 27 und 22, öie fest mit der Kegelradvvelle 21 verbunden sind, die in der Seitenansicht links unten von cer Einfrangs-Antriebswellc -: im oberen Schalteten aes Schaltgetriebes angebracht isu, in uessei: Stirnseiten rieh die Lager der Kegelraawelle 21 befinder«, deren Lagerung ein linkes Lager 28 und ein rechtes Lager 29 wirken. Im linken Teil auf der Ke/-elradViOlle 21 i; t ein Schaltmechanismus der zwei

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höchsten Grundgeschwindigkeitsstufen 25 des Getriebes angebracht, zum Beispiel der 6. und 5. Geschwindigkeitsstufe des Getriebes, die gegebenenfalls mit einer Synchronisierung der zwei höchsten Grundgeschwindigkeitsstufen 24 des Getriebes versehen ist, die abwechselnd das drehbar gelagerte angetriebene Zahnrad der höchsten Geschwindigkeitsstufe 26 una das getriebene Zahnrad 23 der zweithöchsten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes verbindet. Auf dem rechten Teil der Kegelradwelle 21 ist ein Schaltetnechanismus 31 der zwei niedrigsten Grundgeschwindigkeitsstufen des Getriebes angebracht, der mit derselben, zum Beispiel bei der Zwölfganggetriebedurchführun^ nach Pig. 1 das getriebene Zahnrad der zweiten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes oder das getriebene Zahnrad der ersten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes verbinden kann. Pur diese Gestaltung ist in diesem Teil drehbar ein getriebenes Zahnrad j54 des Rücklaufs gelagert, das mit Hilfe eines Zwischenrücklaufradε 6l mit dem fest verbundenen verzahnten Vorgelegerad 16 der ersten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes und des Rücklaufs auf der Vorgelegewelle 10 im Eingriff steht. Auf dem getriebenen Zahnrad 34 des Rücklaufs ist mit Hilfe einer Kerbverzahnung eine Verbindungsmuffe 35 des Rücklaufs gelagert, die durch eine axiale Bewegung in die Kerbverzahnung am Gehäuse 33 fest eingeschoben werden kann, das zum Beispiel mittels einer Kerbverzahnung mit der Kegelradwelle verbuneeri ist.

Das getriebene Zahnrad 22 steht im Eingriff mit einem verzahnten Austrittsrad 37, das im unteren Schalteteil 2 des Schaltgetriebes angebracht und mit der Abtriebswelle 36 fest verbunden ist. Der untere Schalteteil 2 des Schaltgetriebes bildet bei einer Rückgratkonzeption des Fahrzeugs einen Bestandteil des Rückgratfahrgestells, und dieses ist flanschartig an beide äußere Stirnflächen angeschlossen. Im Beispiel einer Konstruktionedurchführung des Schaltgetriebes nach der Erfindung in Fig. 3 ist in demselben mit Vorteil der DrehmomentteHer ho zwischen zwei hinteren Achsen urid der Schaltung 42 des Vorder-

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antriebe im linken vorderen Teil vor der Zwischenwand 55 angebracht. Im rechten hinteren Schalteteil 2 der unteren Hälfte des Schaltgetriebes ist ein Trennmechanismus untergebracht, der einen einfachen Abbau sämtlicher Bestandteile ermöglicht, die im unteren Schalteten 2 des Schaltgetriebes über cer Längs-Trennungseberie j5 angeordnet sind. Der Drehmoment teiler 4ö besteht aus einem vorderen Teil 39 des Verteilerkäfigs und aus einem hinteren Teil 38 des Verteilerkäfigs, die untereinander fest und mit dem verzahnten Austrittsrad y[ mit Hilfe von Zentrierschrauben 64 mit Schraubenmuttern 65 und Mitnehmerbolzen 66 der Umlaufräder des Teilers 67 verbunden sind, die abwechselnd mit einem zentralen Zahnrad 51 der ersten hinteren Achse und mit dem zentralen" Zahnrad 49 der zweiten hinteren Achse im Eingriff stehen. Diese können mittels einer verriegelbaren Zahnmuffe 68 fest untereinander verbunden sein, im Bedarfsfall durch Abriegelung der Punktion des Drehmomentteilers 40 durch eine axiale Verschiebung der Zahnmuffe mit Hilfe von verschiebbaren Hilf sgliedern der Absperrvorrichtung 69* die an die verschiebbare Muffe der Teilerabsperrvorrichtung 41 angeschlossen sind. Der vordere Teil 39 des Teilerkäfigs und der hintere Teil j>8 sind zu einem Ganzen vereinigt, das im Stirnteil des unteren Schalteteils 2 des Schaltgetriebfes mit Hilfe eines Lagers 52 und in der Zwischenwand 55 mit Hilfe eines Lagers 53 gelagert ist, das sich an einem Sicherungsring 54 abstützt.

Im linken vorderen Teil im Raum des Lagers 52 ist ein Schaltemechanismus 42 des ■^rorderantriebs angebracht, der aus einem Verbindungsteil 45 besteht, der mittels einer Kerbverzahnung im vorderen' Teil 39 des Verteilerkäfigs so geführt wird, daß seine axiale Verschiebung nach vorne mit Hilfe eines Bolzens 4J ermöglicht wird, der in der Achse des Verbindungsteile -,5 mit Hilfe einer Kugel mit einer Feder 44 gesichert und fest in der

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axialen Richtung mit einer Muffe der Schaltung 42 des Vorderantriebs verbunden ist, welche Muffe verschiebbar auf dem äu3eren Durchmesser des vorderen Teils j59 des Verteilerkäfigs entsprechend der verschiebbaren Muffe der Teilerabsperrvorrichtung 4l gelagert ist. Der Verbindungsteil 45 durch seine äußere Kerbverzahnung bei der axialen Verschiebung nach vorne schnappt in die verbindungεverzahnung 46 des Vorderantriebs ein, vvelche Verzahnung fest - zum Beispiel mittels einer Kerbverzahnung - mit der Abtriebswelle 47 der Vorderachse verbunden ist.

Der Trennungsmechanismus, der rechts hinter der Zwischenwand 55 angebracht ist, besteht aus einem im Verbindungsglied 58 der ersten hinteren Achse aufliegenden Lager 56 im rechten Stirnteil des unteren Schalteteils 2 des Schaltgetriebes, welches Verbindungsglied sich von innen mittels eines Sicherungsrings *57 an diesem Lager 56 abstützt. Das Verbindungsglied 58 cer ersten hinteren Achse ist im vorderen Teil mit einer inneren Kerbverzahnung versehen, die in eine äußere Kerbverzahnun£ eingreift, die auf dem rechten verlängerten Teil des zentralen Zahnrads 5I der ersten hinteren Achse gebildet ist, und im hinteren Teil einer inneren Kerbverzahnung, die mit der Antriebswelle der ersten hinteren Achse im Eingriff ist, (in den Figuren ist dies nicht dargestellt). Im Raum unterhalb des Lagers 56 ist radial ein Stift-^erschiebeglied der Absperrvorrichtung 59 eingesetzt, die in die Ringsnut im Verbindungsglied βθ der zweiten hinteren Achse einschnappt, wodurch diese mit dem Verbindungsglied 58 der ersten hinteren Achse so verbunden ist, daß deren gemeinsames axiales Verschieben bei einer Ermöglichung eines Durchdrehens gesichert ist. Das Verbindungsglied 60 der zweiten hinteren Achse ist mit einer inneren Kerbverzahnung versehen, durch die die Zwischenwelle mit der Aotriebswelle 70 des Antriebs der zweiten hinteren

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Achse verbunden ist. Der vordere Teil der Zwischenteile 48, der mit Hilfe der Kerbverzahnung eine axiale Verschiebung ermöglicht, ist mit einem zentralen Zahnrad 49 der zweiten- hinteren Achse verbunden. Deren gegenseitige axiale Lage ist mittels einer Feder 50 mit einer Kugel gesichert, die in einer Bohrung des zentralen Zahnrads 49 der zweiten hinteren Achse gelagert ist, die in eine Keilnut in der Zwischenwelle 48 einschnappt. Die Abtriebswelle 70 des Antriebs der zweiten hinteren Achse ist axial in dieser Achse verankert. (In der Zeichnung ist dies nicht dargestellt).

Die Gestaltung des Schaltgetriebes mit einer Zusatzvorrichtung für die Verdoppelung der Anzahl der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes, wovon ein Beispiel in Fig. 5 wiedergegeben ist, besteht aus einem oberen Schalteteil 1 des oben beschriebenen Schaltgetriebes, aus dem zwei getriebene Zahnräder 22 und 27, die fest mit der Kegelradwelle 21 verbunden sind, mit zwei verzahnten Austrittsrädern im Eingriff stehen, die drehbar auf der Abtriebswelle 36 gelagert sind, mit der sie abwechselnd mit Hilfe eines Schaltmechanismus 62 verbunden werden können, der zwischen ihnen auf der Abtriebswelle 56 angebracht ist.

Die Funktion des beschriebenen Schaltgetriebes verläuft wie folgt:

Im oberen Schalteteil 1 des Schaltgetriebes ist der ganze Mechanismus, der zur Änderung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes dient, angebracht, was auf zweierlei Art durchgeführt wird, und zwar: durch die Schaltung der Grundgesehwindigkeitsstufen des Getriebes und durch eine Schaltung, die die Grundgeschwindiglceitsstufen des Getriebes halbiert. Die Schaltung der Grundgeschwindigkeitsstufen des Getriebes führt der Lenker des Fahrzeugs mit Hilfe einer Vorrichtung durch, ede auf der Vorgelegewclle 10 und auf der Kegelradwelle 21 angebracht ist, und zwar meistens mit Hilfe eines Steuerhebels, bei schwereren cynohronif iertei-i Ausführungen mittel ir einer

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Lenkhilfe. Die Schaltung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes, die die Grundstufen halbieren, wird meistens mit Hilfe eines Kolbens durchgeführt, auf den ein Druckmedium einwirkt, das der Lenker halbautomatisch nach Niedertreten des Kupplungspedals mit einer Vorwahl betätigt. Durch diese Kombination kann die Grundanzahl der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes verdoppelt werden, zum Beispiel nach Fig. 1 von sechs auf zwölf Geschwindigkeitsstufen des Getriebes, was insbesondere bei schwereren Fahrzeugen mit Rücksicht auf die Dynamik der Fahrt, der Ausnützung des Motors und der Wirtschaftlichkeit des Betriebes wünschenswert istj hierbei wird die volle Hälfte der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes außerordentlich leicht halbautomatisch, ohne Manipulation mit dem Schalthebel, bloß durch das Niedertreten des Pedals geschaltet.

Im eigentlichen Schaltgetriebe wird bei der Schaltung der halbierenden Geschwindigkeitsstufen des Getriebes meistenteils durch ein" auf den Kolben einwirkendes Druckmedium (in der Zeichnung ist dies nicht dargestellt) axial der Schaltmechanismus 8 zur Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes verschoben, der gegebenenfalls mit einer Synchronisierung 7 ausgestattet ist, wobei die Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes so erfolgt, daß es zu einer festen Verbindung kommt, die zur Übertragung des Drehmoments des Motors von der Eingangs-Antriebswelle 4 auf das verzahnte Treibrad 5 des reduzierten Gangs bei der Verschiebung des Schaltmechanismus zur Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes nach rechts und bei der Verschiebung nach links an das verzahnte Treibrad 6 des normalen Gangs notwendig ist. Weil das verzahnte Treibrad 6 des normalen Gangs mit dem Vorgelegezahnrad der höchsten Geschwindigkeitsstufe und das verzahnte Treibrad 5 des reduzierten Gangs mit dem verzahnten Vorderad 12 der zweithöchsten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes in sol-

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chen Übersetzungsverhältnissen im Eingriff stehen, daß deren gegenseitiger Anteil mit dem Sprung der Halbierung der Grundgeschwindigkeitsstufen des Getriebes identisch ist, erhält man auf der Vorgelegewelle 10 bei der Schaltung der Halbierung eine doppelte Umdrehungs'zahl im geforderten Halbierungsverhältnis.

Die Grundgeschwindigkeitsstufen des Getriebes und der Rücklauf werden durch den Eingriff der Vorgelegezahnräder mit den Zahnrädern auf der Kegelradwelle 21 erreicht, die mittels eines Schaltmechanismus in Tätigkeit gesetzt wird, der auf der Vorgelegewelle 10 und auf der Kegelradwelle 21 angeordnet ist. So beträgt zum Beispiel bei einer Zwölfganggetriebegestaltung des Schaltgetriebes nach Flg. 1 die Anzahl der Grundgeschwindigkeitsstufen sechs, und es wird dadurch die höchste Geschwindigkeitsstufe des Getriebes durch die verschiebung des Schaltmechanismus der Grundgeschwindigkeitsstufe 25 der zwei höchsten Geschwindigkeitsstufen des Getriebes nach links erreicht, wodurch eine feste Verbindung erzielt wird, die zur Übertragung des Drehmoments zwischen dem getriebenen Zahnrad der höchsten Geschwindigkeitsstufe 26 des Getriebes, das mit dem Vorgelegezahnrad 11 der höchsten Geschwindigkreitsstufe im Eingriff steht, und der Kegelradwelle 21 notwendig ist. Durch die Verschiebung des Schaltmechanismus der Grundgeschwindigkeitsstufe 25 dec Getriebes der zwei höchsten Geschwindigkeitsstufen des Getriebes nach rechts wird auf eine analoge Weise die Einschaltung der zweithöchsten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes, bei dem gewählten Beispiel der fünften Stufe, erzielt. Die vierte und dritte Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes werden mittels des Vorgelege-Schaltgetriebe; 15 geschaltet. Bei dessen Verschiebung nach links entsteht eine feste verbindung zwischen dem verzahnten Vorgelegerad Ij5, das sonst drehbar gelagert ist, und der Vorgelegewelle 10, und dadurch kommt es zur Übertragung des Drehmoments der Welle auf dieses Zahnrad, das im Ein-

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griff rait dem getriebenen Zahnrad 27 steht, das fest mit der Kegelradwelle 21 verbunden ist. Analog kommt dies bei der Verschiebung des Vorgelege-Schaltgetriebes 15 nach rechts vor, wo wieder eine feste Verbindung geschaffen wird und die Übertragung des Drehmoments zwischen der Vorgelegewelle 10 und der Kegelradwelle 21 im Verhältnis der Übertragung zwischen ,dem verzahnten Vorgelegerad 16 und dem getriebenen Zahnrad entsteht.

Die erste und zweite Grundgeschwindigkeitsstufe werden durch eine verschiebung des Schaltmechanismus 11 der zwei niedrigsten Geschwindigkeitεstufen des Getriebes nach links oder nach rechts erzielt, wodurch zum Beispiel bei.einer Verschiebung nach links eine feste Verbindung zwischen der Kegelradwelle und dem getriebenen Zahnrad 30 der zweiten Grundstufe entsteht, welches Rad mit dem fest -verbundenen Zahnrad der zweiten Grundgeschwindigkeitsstufe 17 des Getriebes auf der Vorlegewelle 10 im Eingriff steht. Analog ist diese Punktion bei der verschiebung nach rechts, wo wieder eine Übertragung des Drehmoments zviisehen der Vorlegewelle 10 und der Kegelradwelle im Verhältnis der Übertragung zwischen der fest verbundenen Verzahnung der ersten Übertragungsstufe und des Rücklaufs und dem getriebenen Zahnrad yi der ersten Grundgeschwindigkeitsstufe des Getriebes entsteht.

Auf die beschriebene Weise werden mit Hilfe von sechs Zahnrädern sechs verschiedene Übertragungsverhältnisse zwischen der Vorgelegewelle 10, welche durch die Tätigkeit des Schaltmechanismus S zur Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes zweierlei Drehzahlen zur Verfügung hat, und der Kegelradwelle 21 erzielt. Durch die kombinierte Tätigkeit der beiden Arbeitsweisen (Halbierung und Grundgeschwindigkeitsstufen) können bei der Kegelradwelle 21 zwölf Typen von Umdrehungen in Bezug zur Eingangs-Antriebswelle 4, das heißt zwölf Geschwindigkeitsstufen des Getriebes erzielt werden.

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Der Rücklauf wird durch die Verschiebung einer Verbindungsmuffe 35 des Rücklaufs nach rechts erzielt, wobei es zur festen Verbindung mit Hilfe von Verbindungszahnen zwischen dem getriebenen Zahnrad y\ des Rücklaufs und der Verbindungsverzahnung kommt, die mit der Kegelradwelle 21 fest verbunden ist. Das getriebene Zahnrad J4 des Rücklaufs dreht' sich in entgegengesetzter Richtung im Vergleich mit den anderen getriebenen Zahnrädern, weil das Zahnrad 34 mit der Vorgelegewelle 10 mit Hilfe eines Zwischenrücklaufrads öl verbunden ist, das die Drehungsrichtungen ändert.

Der Austritt des Drehmoments aus dem oberen Schalteteil 1 des Schaltgetriebes wird von dem getriebenen Zahnrad 22(oder gegebenenfalls 27), das dank dem gewählten kinematischen Schema nach der Erfindung fest mit der Kegelradwelle 21 verbunden ist, auf ein verzahntes Austrittsrad >7 bewirkt, aas im unteren Schalteteil 2 des Schaltgetriebes auf der Abtriebwelle 36 angeordnet ist, Wie aus der Punktionsbeεehreibung ersichtlich ist ist bei diesem Schaltgetriebe bei drei Zahr..':>.ac-rn 11. 12, ??. eine zweifache Funktionsausnützung so mö'cüioh, oaß gegenüber aeri 0 G kannte η Gestaltungen das Schaltgetriebe nach der Erfindunr drei Zahnräder weniger hat und um drei Breiten der Zahn räder uno um o-liien Sehaltmechani&t iue '.:? i r :;■-".^vi ^eetalcet ist.

Bei einer S itenausichtanoranung der Wellen ues jvanzen CJeuriebekattens, die in Fig. 2 und Fig. h cargesttllt 1st, kommt cl^; bei den zwei längsten Wollen, das hei-3t ix i uer' Vorfjclep-10 uiit Ό:.i eier '.,'„;. Iraawcllt Jl oviai recht.ilaufencfii Kln^ in cac Schaltgetriebe zur v.tG'-.ritlicaen Verminderam^ aei' Kräfte in c'ei; La,.:¹-m c.icacr Wollen una zur Htrabcetzuii, evi¹ jä'äfttwir::ungGi-. auf ei·-¹^e Wellen. Dadurch wird erzielt, dai aiese laufen Wellen eine wesentlich kleinere Durchbiegung urici Schiebung als bei den üblichen Schaltgetrieben aufweist-1;, line (H;t—

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halb können Zwischenlager entbehrt werden, die die ganze Konstruktion verlängern und verteuern. Diese Verminderung der resultierenden Belastungskräfte durch die Übertragung mit Zahnrädern wird so erzielt, daß sich die Vorgelegewelle 10 in der Funktion einer vorgeschobenen Leitungswelle zwischen .der Eingangs-Antriebswelle 4 und der Kegelradwelle 21 befindet. Ähnlich hat auch die Kegelradwelle 21 die Funktion einer passend vorgeschobenen Leitungswelle zwischen der Vorgelegewelle 10 und der Abtriebswelle 36.

Im unteren Schalteteil 2 des Schaltgetriebes in der Achse der | Abtriebswelle 36 kann sehr günstig ein Drehmoment te Her 4o zwischen zwei getriebenen Hinterachsen und der Schaltung 42 des Vorderantriebs angebracht werden. Der Drehmomentteiler arbeitet so, daß an seinen Käfigen, die aus einem vorderen Teil 39 und einem hinteren Teil 38 bestehen, das verzahnte Austrittsrad 37 fest verbunden ist und so das Austrittsmoment aus dem Schaltgetriebe mittels des Teiler käfigs auf die Mitnehmerbolzen 66 der Umlaufräder des Teilers 6j, die in denselben befestigt sind, übertragen wird, von denen abwechselnd stets zwei untereinander und eines mit dem zentralen Zahnrad 5I der ersten Hinterachse und mit dem zentralen Zahnrad 49 der zweiten Hinterachse im Eingriff stehen. Tm Bedarfsfall kann die Funktion des Drehmomentteilers 4o mittels einer axialen Verschiebung - ™ einer verriegelbaren Zahnmuffe 68 mit Hilfe von Hilfsgliedern der Absperrvorrichtung 69 verriegelt werden, die an die Verschiebemuffe der Teilerabsperrvorrichtung 4l angeschlossen sind, in die eine Betätigungsgabel (in der Zeichnung nicht dargestellt) eingreift. In diesem Fall verbindet die Zahnmuffe 68 mit Hilfe von Verbindungszähnen, die auf dem zentralen Zahnrad 51 der ersten Hinterachse und auf dem zentralen Zahnrad 49 der zweiten Hinterachse ausgebildet sind, diese fest, wodurch der Teiler und gleichzeitig auch die Möglichkeit eines¹ unabhängigen Durchdrehens der beiden zentralen Zahnräder ausgeschieden werden.

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Die Funktion der Schaltung des Vorderantriebs ist folgende:

In Fig. 3 ist ein Zustand dargestellt, in dem der Vorderantrieb abgeschaltet ist. Im Bedarfsfall seiner Einschaltung wird zürn Beispiel mit Hilfe einer Gabel (in der Zeichnung ist dies nicht dargestellt) die Muffe der Schaltung 42 des Vorderradantriebs nach links axial verschoben, die mit Hilfe eines Bolzens 43 den Verbindungsteil 45 in derselben Richtung verschiebt, der auf dem äußeren Durchmesser mit einer Kerbverzahnung versehen ist, die in eine innere Kerbverzahnung eingreift, die in der Verbindungsverzahnung 46 des Vorderantriebs gebildet ist, die mit Hilfe der Kerbverzahnung schon mit der Antriebswelle der Vorderachse fest verbunden ist.

Der Antrieb der'zwei hinteren Antriebsachsen kommt über einen Ausrückmechanismus zustande, der hinter der Zwischenwand 55 angebracht ist und zu einem einfachen Abbauvermögen sämtlicher Mechanismen dient, die im unteren Schalteteil 2 des Schaltgetriebes angebracht sind. Die erste Hinterachse wird durch das zentrale Zahnrad 51 der ersten Hinterachse angetrieben, öie auf ihrem rechten vorgeschobenen Teil am Umfang eine Kerbverzahnung aufweist, in die die innere Kerbverzahnung des Verbindungsglieds. 58 der ersten Hinterachse eingreift, das das Drehmoment mit Hilfe einer analogen Kerbverzahnung überträgt, die bei der Demontage die nötige Verschiebung in die Antriebswelle der ersten Hinterachse ermöglicht (in cer Zeichnung ist dies nicht dargestellt).

Die zweite Hinterachse wird durch ein zentrales Zahnrad 49 angetrieben, das mit einer inneren Kerbverzahnung versehen ist, die eine axiale Montageverschiebung der eingreifenden äuSeren Kerbverzahnung auf dem vorderen Teil der Zwischenwelle 48 ermöglicht, die das Drehmoment über ein Verbindungsglied 60 der

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zweiten Hinterachse auf die Antriebswelle 70 überträgt.

Analog kann auch der Drehmomentteiler eines anderen Typs gelöst werden, zum Beispiel zwischen 'der Vorderachse und der Hinterachse 1 : 1 oder 2 : 1 und dergleichen nach der gewählten Fahrzeugkonzeption.

Einen großen Vorteil des beschriebenen Schaltgetriebes und der Rückgratkonzeption der Fahrzeuge bildet die Möglichkeit der Demontage sämtlicher Mechanismen, ohne da? man zur Demontage der Stirnteile des unteren Schalteteils 2 und dadurch auch zur Trennung dos Rück^ratfahrgestells und des ganzen Fahrzeugs schreiten inu3. Diese Demontage wird folgendermaßen durchgeführt:

Nach Abnahme des Schalteteils 1 des Schaltgetriebes werden über eine ^ffnurii: in der !,aiT-is-Trennun^sebene ^ die Sicherungsringe :"■; und ^r~7 a Ui.- c'.en Nut or. ausgeschoben, wodurch das Ganze, das fest mit- ά·?;ι verzahnten Austrittsrac ;7 verbunden ist. nach rechts miriciCüt-'-np um ο ine L'-n^e des ISinschiebens der äußerer: •,'c-r-bver/iahiuuiG ar.; hinderen Teil <^cv Zwisehenwelle 48 in ö.er inneren Kerbver-^ahnun^ des Verbindungsglieds oC der zweiten 7interachse verschoben werden kann. Dadurch entsteht eine völlige Tronnun;-i dieser irorbverzahnung, da o.ie Antriebswelle Cep Antriebs eer ^'.veiten Hinterachse axial in der Achse befestigt ist und durch ihren linken Stirnteil die Zwischenteile ''-S aus der Arretierung euren eine Feder 50 mit einer ?iugel im zentralen Zahnrno 'tQ de-r zweiten Hinterachse in den freien Raum bis zum rechten Stirnteil des Verbindungsteils 45 der ?chaItung dps Voraerantriebs verdrängt. Nach dieser Bewegung nach rechts, bei der es zur völligen Trennung im Verbindungsglied 60 der zweiten Hinterachse kommt, kehrt das Ganze, das fest mit dem getriebenen versahnten Austrittsrad yj ist, nach linke um die L^n^e oes Einschiebens der äußeren Kerbverzahnun^ auf dem rechten verlängerten Tei3. oes zentralen Zahnrads 5I

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BAD ORIGINAL

der ersten Hinterachse in der inneren Kerbverzahnung im vorderen Teil, des Verbindungsglieds 58 der ersten Hinterachse zurück. Dadurch kommt es zur Trennung auch dieser Kerbverzahnung und der Verbindung mit der ersten Hinterachse . Dabei ist die Länge des Einschiebens der Kerbverzahnung im Verbindungsglied 58 der ersten Hinterachse mit Rücksicht auf die Art der Montage, sowie auch der größere Durchmesser, bedeutend kürzer als die Länge des Einschiebens der Kerbverzahnung im Verbindungsglied 60 der zweiten Hinterachse.

Nach diesem Ausrücken kann das Ganze, das fest mit dem getriebenen verzahnten Austrittsrad 37 ist, in der Richtung hinauf über die Längs-Trennungsebene 3 bei der geteilten Zwischenwand 55 in der waagerechten Lage gehoben werden; bei einer nicht geteilten Zwischenwand 55, - was vorteilhafter ist - wird das Emporheben des linken Endes am vorderen Teil 39 des Verteilerkäfigs und durch ein schräges Hervorstreoken in der Richtung dieses Endes fortgesetzt. Nach der Freimachung des inneren Raums des unteren Schalteteils 2 des Schaltgetriebes können sämtliche anderen Bestandteile, einschließlich der Dichtungen leicht durch bloßes Herausschieben abgebaut weroen.

Die Wiedermontage verläuft in umgekehrter Weise. Ein Unterschied besteht darin, daß nach dem Einsetzen des Ganzen die Zwischenwelle 48 über die Montageöffnungen(in der Zeichnung nicht dargestellt) im vorderen Teil 39 des Verteilerkäfigs in die durch eine Feder 50 mit einer Kugel arretierte Ausgangslage durch Verschieben nach rechts zurückkehren mu-3. Ein einfaches neuerliches Aufsetzen durch ein bloßes Aufsetzen der Verbindungskerbverzahnungen des Verbindungsglieds 58 der ersten Hinterachse und des Verbindungsglied- fo der zweiten Hinterachse sichert deren gegenseitige Verbindung in der Richtung o.er Achse mittels eines Stiftes - Verschiebeglieds 59 der Absperrvorrichtung, die in die Umfangsnut a<n äußeren

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Durchmesser des Verbindungsglieds βθ der zweiten-Hinterachse eingreift und bei der Funktion des Drehmomentteilers 40 deren gegenseitiges Durchdrehen ermöglicht.

Die Funktion des Schaltgetriebes mit einer Zusatzvorrichtung in der Richtung der Verdoppelung der Anzahl der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes - ein Beispiel der Zusatzvorrichtung ist in Fig. 5 dargestellt, - ist bis auf die Funktion des Schalteteils 1 des Schaltgetriebes identisch mit der oben angeführten Beschreibung, wodurch auf der Kegelradwelle 21 zum Beispiel zwölf Drehzahltypen in Bezug zur Eingangs-Antriebswelle 4 gewonnen werden, das heißt zwölf Geschwindigkeitsstufen des Getriebes. Bei der oben beschriebenen Durchführung werden beide getriebenen Zahnräder 22 und 27 ausgenützt, die fest mit der Kegelradwelle 21 zur Durchführung von zwei Arten der Ausgangsübersetzung zwischen der Kegelradwelle 21 und der Abtriebswelle 36 verbunden sind, wodurch die Verdoppelung der Anzahl der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes, zum Beispiel von zwölf auf vierundzwanzig, erzielt werden, was bei einigen speziellen Anwendungen, wie bei Sattelschleppern von schweren Nachläufern und dergleichen wünschenswert ist. Die erste Ausgangsübersetzung v/irc durch den Eingriff des getriebenen Zahnrads 22 in das getriebene verzahnte Austrittsrad 37 erzielt, das o'rehbar auf der Abtriebswelle 36 gelagert ist, das jedoch in der gewünschten Funktion mit der Abtriebswelle mit Hilfe eines nach links verschobenen Schaltemechanismus verbunden ist.

Die zweite Ausgangsübersetzung wird analog durch den Eingriff des getriebenen Zahnrads 27 in das verzahnte Austrittsrad 63 erzielt, das mit der Abtriebswelle 36 durch das Verschieben des Schaltemechanismus 62 nach rechts verbunden ist.

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Claims

Patentansprüche

(\j Schaltgetriebe mit stufenweiser Schaltung für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit einer "Rückgratkonzeption" mit Antrieb mehrerer Achsen, dadurch gekennzeichnet,, daß ein mit Gangschaltung ausgestattetes Schaltgetriebe und ein absteigend arbeitendes schaltbares Wechselgetriebe zu einer Einheit zusammengefaßt sind, die in einer Längs-Trennungsebene (^) so geteilt ist, daß im oberen abnehmbaren Teil (l) des Schaltgetriebes der Schalteteil des Schaltgetriebes angebracht ist, der aus einer Antriebswelle [K) besteht, an der ein Schaltemechanismus (8) zur Halbierung der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes angebracht ist, der die Anzahl der Geschwindigkeitsstufen des Getriebes verdoppelt und der abwechselnd mit der Eingangs-Antriebswelle (k) ein verzahntes Treibrad (6) des normalen Gangs verbindet, das auf der Welle gelagert ist und mit seiner Verzahnung in ein verzahntes Vorgelegerad (11) der höchsten Geschwindigkeitsstufe eingreift, die fest mit einer Vorgelegewelle (1O) verbunden ist, daß weiter auf der Antriebswelle (4) ein verzahntes Treibrad (5) eines reduzierten Gangs angebracht ist, das in ein verzahntes Vorgelegerad (12) der zweithöchsten Geschwindigkeitsstufe eingreift, das ebenfalls fest mit der Vorgelegewelle (10) verbunden ist, auf der das Vorgelege-Schaltgetriebe (15) angebracht ist, das mit der Vorgelegewelle (10) mindestens ein drehbar gelagertes verzahntes Vorgelegerad (Ιό) verbindet, das mit seiner Verzahnung mit einem getriebenen Zahnrad (22) im Eingriff steht, das fest mit einer Kegelradwelle (21) des oberen Schalteteils (1) des Schaltgetriebes verbunden ist und gleichzeitig die einzige Übersetzungsverbindung mit dem unteren Schalteteil (2) des Schaltgetriebes bildet, was bei einer Rückgratkonzeption einen festen Bestandteil des Fahrgestells bildet, mit einem getriebenen Zahnrad (J>7), das im unteren Schalteteil (2) des

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Schaltgetriebes an einer Abtriebswelle (36) angebracht ist, oder mit einem Drehmomentteiler (4o) in Verbindung steht, der mit einer verstellbaren Muffe einer Teilerabsperrvorrichtung (hl) und mit einer Schaltung (42) des Vorderantriebs auf eine solche Weise ausgestattet ist, da3 alle diese Mechanismen auf eine einfache Weise in der Längs-Trennungsebeiie (3) ohne Demontage des unteren Schalteteils (2) des Schaltgetriebes ausgebaut werden können.
2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenansicht-Raumgestaltung der Wellen derart ausgeführt ist, da.3 die Vorgelegewelle (¹O) von der Verbindungslinie zwischen der Eingangs-Antriebswelle (h) und der Abtriebswelle (Z-O) rechts und die !legelradwelle (21) links bei einem rechtsärehencien Eingang in dem Getriebekasten angebracht sind, wodurch eine wesentliche Dämpfung und Herabsetzung der auf die Lager und auf die längsten Wellen, das heißt auf die Vorgelegewelle (10) und die Kegelradwelle (21) einwirkenden Kräfte erhielt worooii.

J. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, das im unteren Schaltete!! (2) des Schaltgetriebe., mit dem Drehmornentteiler (^O) und mit einer Schalte.^. (^;2) des Voroerantriebs ausgestattet ist, daourcli gekennzeichnet, daß im unteren Schalteteil (2) des Sehaltgetriebes eine Zwischenwand (55) angebracht ist, in der ein Lager (5~) gelagert ist, das sich an einem Sicherungsring (3') abstützt., unc an einer ihrer Seiten ein angetriebenes verzahntes Au^trittsrac (yj) des Drehaomentsteilers ('C) und die ρ haltung (^!'-2) des Vorderantriebs und an dei- zv.eiten Seite ein Abschaltetechanisr.ius angebracht sind, der eine einfache Πrmontage sämtlicher Bestandteile ermöglicht, die im unteren Schalteten (2) des Schaltgetriebes über der Längs-Trennungstb rie (3) angebracht sind, cas aus einem verbindungsglied (58) der ersten Hinterachs= und. aus einem Verbindungsglied (60) der zweiten Hinterachte besteht, welche untereinanccr mit Hilfe fiirior-3 Stifte, das hei^t eines verschiebegliede der Absperrvor-

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richtung (59) verbunden sind, das ein gegenseitiges Durchdrehen ermöglicht, das jedoch eine gemeinsame axiale Verschiebung bei dem Ausbau und bei der Lösung des Antriebstrakts über die Längsebene durch herausnehmbare Sicherungsringe (5^, 57) sicherstellt.

'i. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 in Spe ζ ia laus führung, zum Beispiel für Sattelschlepper schwerer Anhänger, wo eine doppelte Anzahl von Geschwindigkeitsstufen erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorgelege-Schaltgetriebe (15) mit der Vorgelegewelle (10) abwechselnd mindestens zwei drehbar gelagerte Vorgelegeräder (15, l6) verbindet, die in die getriebenen Zahnräder (22, 27) eingreifen, die mit der Kegelradwelle (21) fest verbunden sind, die zwei verschiedene Schaltverbindungen mit dem unteren Schalteteil (2) des Schaltgetriebes durch einen Eingriff in zwei verzahnte Austrittsräder (57> 65) bilden, die abwechselnd mit der Abtriebswelle (36^ mit Hilfe eines Schaltmechanismus (62) verbunden werden können, wodurch eine Verdoppelung der Anzahl der Geschwindigkeitsstufen und eine Erhöhung des schaltbaren Umfangs des Schaltgetriebes erzielt werden.

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