DE2110434C3

DE2110434C3 - Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge mit einem Zentralrohrrahmen und insbesondere mit einem Mehrachsantrieb

Info

Publication number: DE2110434C3
Application number: DE19712110434
Authority: DE
Inventors: Milan Dipl.-Ing. Nesseldorf Galia; Ladislav Dipl.-Ing. Nesseldorf Neuman; Oldrich Dipl.-Ing. Pribor Ryc
Original assignee: Tatra Np Nesseldorf (tschechoslowakei)
Current assignee: Tatra Np Nesseldorf (tschechoslowakei)
Priority date: 1970-03-05
Filing date: 1971-03-04
Publication date: 1974-10-10
Also published as: CH537820A; GB1324765A; NL7102999A; SE360823B; DE2110434B2; AT317689B; DE2110434A1; FR2084203A5; YU52171A; CS162555B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderweehwigetriebe to Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge mit einem Zentralrohrrahmen und insbesondere mit einem Mehrachsantrieb, bestehend aus einem Gangschaltgetriebe mit paralleler Antriebs· und Abmebswelle, auf denen die miteinander kämmenden Zahnräder von Zahnräderpaaren angeordnet sind, von denen die einen mit ihrer WeHe fest verbunden und die anderen drehbar auf ihrer Welle mit dieser kuppelbar angeordnet sind, and bus einer dem Gangschaltgetriebe vorgeschalteten zweistufigen Getriebegruppe, «iurcb die die Stufensprünge im Gangschaltgetriebe halbiert und die Gangstufen verdoppelt werden, die eine zur Antriebs- und Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes parallele, von der Antriebsmaschine angetriebene Eingangswelle aufweist, auf der zwei Antriebszahnräder angeordnet sind, von denen eines mit einem auf der Antriebswelle des Gangschaltgetriebes angeordneten, mit einem auf der Abiriebswelle des Gangschaltgetriebes angeordneten Zahnrad kämmenden Zahnrad in Eingriff steht and das andere Antriebszahnrad mit einem auf der Antriebswelle des Gangschaltgetriebes angeordneten Zahnrad in Eingriff steht, wobei die beiden Antriebszahnräder mit den mit ihnen kämmenden Zahnrädern wahlweise in den Kraftfluß einschaltbar sind, und ein auf der Abtriebswelle sitzendes Zahnrad mit einem auf einer zur Eingangs-, Antriebs- und Abtriebswelle parallelen Ausgangswelle angeordneten Abtriebszahnrad in Eingriff steht.

Bei einem bekannten Zahnräderwechselgetriebe dieser Art (französische Zusatz-Patentschrift 58 662 zur französischen Patentschrift 945 380) ergibt sich der Nachteil, daß die Abmessung verhältnismäßig groß ist, da für jede Gangstufe ein besonderer Radsatz notwendig ist, die Kupplung an das Getriebe angebaut ist und zum Abgang ein Planetengetriebe mit einem besonderen Radsatz für einen Kettentrieb vorgesehen ist. Außerdem ist keine Trennebene im Gesamtgehäuse vorgesehen, die einen einfachen Ausbau von Teilen zur Wartung und Reparatur ermöglichen könnte. Das Getriebe muß vielmehr als Ganzes ausgebaut werden. Die beiden Antriebszahnräder greifen nicht in fest auf der Antriebswelle angeordnete Zahnräder, die gleichzeitig zum Antrieb der Räder für die beiden höchsten Gangstufen verwendet werden.

Bei einem einachsiges« Fahrzeug (deutsche Auslegeschrift 1015 700) ist es bekannt, ein Zahnräderwechselgetriebe, einen Achsantrieb mit einem Ausgleichgetriebe und einer Kupplung für das wahlweise Einschalten dieses Antriebes im Wechsel mit einem Antrieb für Zapfwellen in einem Gesamtgehäuse unterzubringen. Dabei ist eine Trennebene vorgesehen, die ein Abheben des Gehäuseteils für das Wechselgetriebe ermöglicht. Mit diesem Abheben werden aber noch nicht alle Teile zugänglich. Für einen Mehrachsantrieb werden außerhalb der Getriebegruppe die Zapfwellen mit zu anderer. Achsen führenden Kardanwellen verbunden.

Es ist auch bekannt, in einem Getriebe ein Zahnräderwechselgetrtebe mit einer vorgeschalteten Getriebegruppc zu verbinden (deutsche Patentschrift 896914), um so die Vc/doppelung der Drehzahlen in den einzelnen Gangstufen des Wechselgetriebes zu ermöglichen. Aber aw'h hier werden für jede Gangstufe ein besonderes Rüderpaar verwendet. Im übrinen ist der Aufbau des Wechselgetriebes auf die Möglichkeit gerichtet, neben dem Fahmntrieb auch einen Nebenantrieb zu erreichen.

Es ist auch bekannt (britische Patentschrift 152 979), das Getriebegehäuse als Teil eines Zentral-

rohrrahmens zu verwenden. Dabei ist aber keine Trennebene erkennbar, die ein Abheben eines Gehäuseteils ermöglichen könnte. Wenn dann bei einem bekannten Getriebe (britische Patentschrift 197938) die Trennung in der Längsebene gezeigt ist, daira

ίο muß aus der Zeichnung entoommen werden, daß die Trennebene in einer Höhe Hegt, bei welcher der AnschlußstimflaBsch bis zum tragenden Rahmenteil reicht Das sollte aber aus Festigkeitsgriraden vermieden werden.

»5 Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Zahnräderwechselgetriebe der vorstehend beschriebenen Gattung so zu verbessern, daß einerseits die Nachteile der bekannten Ausführungen vermieden werden und ein Getriebe geschaffen wird, das in

so axialer Richtung eine kurze Bau'änge aufweist und dessen unteres Getriebeteil Bestandteil eines Zentralrohrrahmens ist, wobei durch Abnehmen des oberen Getriebeteils Einstellungen und Reparaturen vorgenommen werden können, ohne daß die Gehäusehälfte <)es unteren Getriebeteils aus dem Verband des Zentralrohrrahmens gelöst werden muß.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die beiden drehbar auf der Eingangswelle gelagerten, mit dieser kuppelbarei* Antriebszahnrä-

der der vorgeschalteten Getriebegruppe jeweils mit einem auf der Antriebswelle des Gangschaltgetriebes fest angeordneten Zahnrad in Eingriff stehen, die ihrerseits jeweils mit einem auf der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes drehbar gelagerten, mit dieser

kuppelbaren Zahnrad kämmen, und daß mindestens ein auf der Antriebswelle drehbar gelagertes, mit dieser kuppelbares Zahnrad mit einem auf der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes festen Zahnrad in Eingnff steht, das außerdem mit einem Abtriebszahnrad

kämmt, das entweder fest auf der Ausgangswelle angeordnet ist oder mit einem Ausgleichsräderträger eines Zwischenachsausgleichgetriebec und einem Vorderachsantrieb zu einer Baueinheit fest verbunden ist, und daß die Eingangswelle, die Antriebs- und Abtriebsweile in der Gehäusehälfte eines oberen Getriebeteils und die Ausgangswelle bzw. das Zwischenachsausgleichgetriebe und der Vorderachsantrieb in der Gehäusehälfte eines unteren Getriebeteils gelagert sind, wobei die Gehäusehälfte des unteren Ge-

triebeteiis Bestandteil des Zentralrohrrahmens ist und die Gehäusehälrten des unteren und oberen Getricbeteils in einer oberhalb der Stirnflanschverbindungen der Gehäusehälfte des unteren Getriebeteils mit den Teilen des Zentralrohrrahmens liegenden Trennebene miteinander verbunden sind.

Bei dieser \nordnung sind die mit den Antriebszahnrädern und den Zahnrädern auf der Abtriebswelle kämmenden Zahnräder auf der Antriebswelle sowohl Bestandteil des Gangschaltgetriebes als auch

der vorgeschalteten Getriebegrtipps. Es sind somit einmal Zahnräder eingespart, und weiter ist damit eine Verkürzung der Baulänge erreicht. Die WaIiI der Trennebene ergibt eine große Festigkeit und Steifheit im System des Rohrrahmens. Der obere Teil

6s kann ohne Beeinträchtigung des Fahrgestells abgehoben werden.

Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung liegt in einer senkrecht zu den Achsen der Getriebewelleo

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liegenden Ebene gesehen die Antriebswelle des In den Zeichnungen sind in der folgenden Be-

Gangschaltgetriebes rechts und die Abtriebswelie des Schreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele des Gangschaltgetriebes links von der Verbindungslinie Zahnräderwechselgetriebes in Gruppenbauart nach

zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswellc. der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Damit ist eine kleinere Abmessung der Wellen und 5 F i g. 1 ein schematisches Ausführungsbeispiel

der Lager möglich. Daraus folgt dann eine Möglich- eines zwölfgängigen Zahnräderwechselgetriebes nach

keit zur Steigerung der Drehzahlen bzw. eine Ver- der Erfindung,

kleinening der Abmessungen und eine Gewichtsver- F i g. 2 eine schematische Seitenansicht der Wellen

müiderung. ^un^ der Trennungsebene des Getriebegehäuses des

Ein leichter Ausbau der einzelnen Getriebeteile io zwölfgängigen Zahnräderwechselgetriebes, aus der unteren Oetriebehälfte ist dann gegeben, Fig.3 einen Schnitt durch das Ausführungsbeiwenn nach einer weiteren Ausführungsform der Er- spiel des zwölfgängigen Zahnräderwechselgetriebes findung vorgesehen wird, daß in der Gehäusehälfte nach den F i g. 1 und 2, wobei die Wellen in die des unteren Getriebeteils eine Zwischenwand an- Schnittebene gelegt sind,

geordnet ist, in der ein sich an einem in der Lager- 15 Fig.4 einen Querschnitt durch dieses zwölfgän-

bohrung der Zwischenwand gehaltenen Sicherungs- gige Zahnräderwechselgetriebe,

ring abstützendes Lager gehalten ist, das mit einer F1 g. 5 ein schematisches Ausführungsbeispiel des

Nabe des mit dem Abtriebszahnrad und dem Vorder- zwölfgängigen Zahnräderwechselgetriebes mit einer

achsantrieb verbundenen Ausgleichsräderträgers des zusätzlichen Gruppe für die Verdoppelung der Gang-Zwischenachsausgleichsgetriebes verbunden ist, so ao stufen des Zahnräderwechselgetriebes von 12 auf 24,

daß das Zwischenachsausgleichgetriebe auf der einen F i g. 6 ein schematisches Ausführungsbeispiel

Seite der Zwischenwand liegt, und das eine zentrale eines zehngängigen Zahnräderwechsetgetriebes nach Ausgangswellenrad des Zwischenachsausgleichsge- der Erfindung,

triebes mittels einer eine axiale Verschiebung zulas- F i g. 7 eine Seitenansicht dieses zehngängigen senden Keilverzahnung mit einer Ausgangswelle ver- 95 Zahnräöerwechselgetriebes und

bunden ist, die durch eine federbelastete Kugelraste F i g. 8 ein schematisches Ausführungsbeispiel

in axialer Richtung gegenüber dem zentralen Aus- eines achtgängigen Zahnrädenvechselgetriebes nach

gangswellenrad in ihrer Stellung gehalten ist, wobei der Erfindung.

die Ausgangswell« mittels einer eine axiale Verschie- Wie aus den Figuren ersichtlich, setzt sich das bung zulassenden Keilverzahnung mit einer Verbin- 30 Zahnräderwechselgetriebe aus einem oberen abdungshülse verbunden ist, die ihrerseits mit einer nehmbaren Getriebeteil 1 und aus einem unteren Geaxial unverschiebbar gelagerten, dem Antrieb einer triebeteil2 zusammen, deren Getriebegehäusehälften zweiten Hinterachse dienenden Antriebswelle über in einer Trennebene 3 miteinander verbunden sind, die Keilverzahnung verbunden ist, und eine die Aus- Im oberen Getriebeteil 1 des Zahnräderwechselgetriegangswelle konzentrisch umgebende Hohlnabe des 35 bes ist eine Eingangswelle 4 angebracht, auf der eine anderen zentralen Auigangswellenrades des Zwischen- Doppelschaltkupplung 8 angebracht ist, die gegebeachsausgleichgetriebes mittels einer Keilverzahnung nenfalls Synchronisiervorrichtungen 7 aufweist, axial verschiebbar mit einer hohlen Verbindungs- durch die ein erstes, auf der Eingangswelle 4 drehbar welle verbunden ist, an die die Antriebswelle für die gelagertes Antriebszahnrads einer vorgeschalteten erste Hinterachse mittels einer Keilverzahnung ange- 40 Getriebegruppe oder ein zweites, auf der Eingangsschlossen ist, und daß die hohle Verbindungswelle welle 4 drehbar gelagertes Antriebszahnrad 6 wahl- und die Verbindungshülse durch einen in der Ver- weise mit der Eingangswelle 4 verbunden werfen bindungswelle gelagerten, in eine Ringnut der Ver- kann. Die Eingangswelle 4 ist an die Antriebsmabindungshülse eingreifenden Stift gegeneinander eine schine des Fahrzeuges z. B. über eine Gelenkkupp-Relativdrehung zulassend in axialer Richtung festge- 45 lung 9 angeschlossen.

legt sind und die hohle Verbindungswelle mittels Das zweite Antriebszahnrad 6 steht im Ein^rff mit eines Sicherungsringes auf der dem Zwischenachs- einem Zahnrad 11, und das erste Antriebszahnrad 5 ausgleichgetriebe entgegengesetzten Seite der Zwi- steht im Eingriff mit einem Zahnrad 12. Die Anscherrwand an einem Lager in der Stirnseite der Ge- triebszahnräder S und 6 sowie die Zahnräder 11 und häusehälfte des unteren Getriebeteils abgestützt ist. 50 12 bilden eine vorgeschaltete Getriebegruppe des Dadurch, daß zwei drehbar auf der Antriebswelle Zahnräderwechselgetriebes. Die Zahnräder 11 und des Gangschaltgetriebes gelagerte, mit dieser wahl- 12 sind fest auf einer Antriebswelle 10 eines Gangweise kuppelbar« Zahnräder mit je einem auf der Schaltgetriebes angeordnet, die in der Seitenansicht Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes festen Zahn- rechts unten von der Eingangswelle 4 im oberen Gerad kämmen, die außerdem jeweils mit je einem auf 55 triebeteil 1 des Zahnräderwechselgetriebes angeder Ausgangswelle drehbar gelagerten, mit dieser bracht ist Durch Schalten des ersten Antriebszahnwahrweise kuppelbarem Abtriebszahnrad in Eingriff radesS und des Zahnrades 12 in den Kraftfluß wirf stehen, läßt sich noch eine Getriebegruppe in einfa- eine Getriebegruppe mit normaler Übersetzung ins eher Weise nacascbalten und damit eine nochmalige Langsame geschaltet, während beim Einschalten des Verdoppelung der Gangstufen erreichen. 60 zweiten Antriebszahn', ades 6 und des Zahnrades Das Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung eine starker ms Langsame übersetzte Getriebegruppe läßt sich leicht an besondere Anwendungsfälle an- geschaltet ist. Die Übstzngsverhältnisse der mitpassen, so z.B. für Sattelschlepper mit schweren einander in Eingriff stehenden Zahnräder sind so ge-Hängern U- dgl. Der auf kleinstmöglichen Raum zu- wählt, daß die Stufensprünge im Gangschaltgetriebe sammengedrängte Getriebesatz schafft auch günstige 65 beim Schalten der Getriebegruppe halbiert werfen. Einbaumöglichkeiten bei Fahrzeugen, bei denen die Das Gangschaltgetriebe, das aus der Antriebswelle Fahrerkabine ober oder vor der Antriebsmaschine 10 und einer zu dieser parallelen Abtriebswelle angeordnet werfen soll. besteht, ist als herkömmliches Zweiwellengetriebe

ausgebildet, mit dem die Gangstufen geschaltet wer- wand 55 der Getriebegehäusehälfte des unteren Geden. Mit der vorgeschalteten Getriebegruppe wird triebeteils2 liegt. Im in Fig.3 rechten Teil des untedie Anzahl der Gangstufen des Hauptschaltgetriebes rcn Getriebeteils 2 des Zahnräderwechselgetriebes ist verdoppelt, z.B. beim Ausführungsbeispiel nach der Antrieb der beiden Hinterachsen so unterge-Fig. 1 von sechs auf zwölf, wobei die Stufensprünge 5 bracht, daß ein einfacher Abbau sämtlicher Getriebedes Uiraptschaltgetriebes durch Wahl der Zähnezah- teile ermöglicht wird, die im unteren Getriebeteil 2 len der Antriebszahnräder 5 bzw. 6 und der Zahnrä- des Zahnräderwechselgetriebes angeordnet sind. Das der 11 bzw. 12 halbiert werden. Zwischenachsausgleichgetriebe 40 besteht aus einem

Auf der Antriebswelle 10 ist eine Doppelschalt- vorderen Teil 39 eines Ausgleichräderträgers und aus kupplung IS angebracht, die gegebenenfalls Synchro- io einem hinteren Teil 38 des Ausgleichräderträgers, die nisicrvorrichtungen 14 aufweist, durch die wahlweise miteinander fest und mit dem Abtriebszahnrad 3? drehbar die auf der Antriebswelle 10 gelagerten mit Hilfe von Paßschrauben 64, Muttern 65 und Zahnräder 16 und 13 mit der Antriebswelle 10 ver- Lagerbolzen 66 der Ausgleichräder des Zwischenbunden werden können. Auf der Antriebswelle 10 achsausgleichgetriebes 40 verbunden sind. Die Ausdes Hauptschaltgetriebes sind ferner Zahnräder 17 15 gleichräder stehen abwechselnd mit einem zentralen und 18 fest angeordnet, die zum Erzielen von Vor- Ausgangswellenrad 51 zum Antrieb der ersten Hinwärtsgängen und eines Rückwärtsganges dienen. Die terachse und mit dem zentralen Ausgangswellenrad Antriebswelle 10 ist an ihren Enden in der Getriebe- 49 zum Antrieb der zweiten Hinterachse im Eingriff, gehäusehälfte des Getriebeteils 1 des Zahnräder- Die beiden Ausgangswellenräder können mittels Wechselgetriebes mittels Lager 19 und 20 gelagert. ao einer verschiebbaren Schaltmuffe 68 fest miteinander Die Zahnräder 13 und 16 auf der Antriebswelle 10 verbunden werden, wodurch das Zwischenachsaus· stehen in Eingriff mit den Zahnrädern 27 und 22, die gleichgetricbe 40 gesperrt wird. Di<: axiale Verschieiest mit der Abtriebswellc 21 verbunden sind, die in bung der Schaltmuffe erfolgt mittels eines verschiebder Seitenansicht links unten von der Eingangs- baren Schaltringes 41, der mit der verschiebbaren welle 4 im oberen Getriebeteil 1 des Zahnräder- 15 Schaltmuffe 68 durch Schaltbolzen 69 verbunden ist. Wechselgetriebes angebracht ist. Die Enden der Ab- Der vordere Teil 39 des Ausgleichräderträgers und triebswelle 21 sind mittels eines Lagers 28 und eines der hintere Teil 38 des Ausgleichrädcrträgers sind Lagers 29 in der Getriebegehäusehälfte des oberen miteinander verbunden und in der in F i g. 3 linken Getriebeteils 1 gelagert. Auf ihr in den F i g. 1, 3, 5,6 Stirnwand der Getriebegehäusehälfte des unteren Ge- und 8 linken Hälfte der Abtriebswelle 21 ist eine 30 triebeteils 2 des Zahnräderwechselgetriebes mit Hilfe Doppclschaltkupplung 25 vorgesehen, die gegebe- eines Lagers 52 und in der Zwischenwand 55 mit nenfalls mit Synchronisiervorrichtungen 24 verschen Hilfe eines Lagers 53 gelagert, wobei sich das Lager ist, durch die abwechselnd ein drehbar auf der Ab- 53 an einem Sicherungsring 54 abstützt, triebswelle 21 gelagertes Zahnrad 26 oder ein dreh- Im in F i g. 3 linken Teil in der Nähe des Lagers

bar auf der Abtriebswelle 21 gelagertes Zahnrad 23 35 52 ist die Schaltmuffe 42 zum Schalten des Vordermit der Abtriebswellc verbunden werden kann. Auf achsantriebs angebracht. Zum Antrieb der Vorderdem in den angegebenen Figuren rechten Teil der achse ist ein Verbindungsteil 45 vorgesehen, der Abtriebswclle 21 ist eine Doppelschaltkupplung 31 mittels einer Keilverzahnung in einer Nabe des vorangebracht, durch die wahlweise ein auf der Ab- deren Teils 39 des Ausgleichräderträgers so geführt triebswelle 21 drehbar gelagertes Zahnrad 30 oder 40 wird, daß seine axiale Verschiebung in F i g. 3 nach ein auf der Abtriebswelle 21 drehbar gelagertes links mit Hilfe eines mit der Schaltmuffe 42 verbun-Zahnrad 32 mit der Abtriebswelle 21 verbunden denen Bolzens 43 ermöglicht wire der in der Längswcrdcn kann. Ferner ist auf in den F i g. 1, 3, 5, 6 achse des Verbindungsteils 45 mit Hilfe einer fedcr- und 8 rechten Teil der Abtriebswelle 21 drehbar ein belasteten Kugclraste 44 gesichert ist. Die Schalt-Zahnrad 34 gelagert, das mittels eines Rücklaufrades 45 muffe 42 ist verschiebbar auf dem äußeren Durch 61 mit dem mit der Antriebswelle 10 fest verbünde- messer der Nabe des vorderen Teils 39 des Ausnen Zahnrad 16 in Eingriffsverbindung steht. Auf glcichräderträgers entsprechend des verschiebbaren der Nabe des Zahnrads 34 ist mittels einer Keilver- Schaltrmgs 41 der Ausgleichsgetriebesperre gelaeerL zahnung eine Schaltmuffe 35 des Rücklaufs gelagert, Beim axialen Verschieben des Verbindungsteils 45 " die durch axiale Verschiebung in eine Keilverzah- 5° F i g. 3 nach links greift seine Keilverzahnung in ein nung an einer Hülse 33 eingeschoben werden kann, Innenkeilverzahnung eines Flansches 46 ein d ^& die z.B. mittels einer Keilverzahnung fest mit der seinerseits mit einer zum Vorderachsantrieb füh ^ Abtriebswelle 21 verbunden ist. den Ausgangswellc 47 verbunden ist. ^ΓΕΠ"

Das Zahnrad 22 steht im Eingriff mit einem Ab- Der vom Zwischenachsausgleichgetriebe abc I ·

triebszahrtrad 37, das im un.cren Getriebeteil 2 des 55 tcte Antrieb der beiden Hinterachsen ist in Fi Zahnräderwechselgetriebes angebracht und mit einer rechts hinter der Zwischenwand 55 angebrach» 'λ Ausgangswelle 36 fest verbunden ist. Der untere Ge- weist eine hohle Verbindungswelle 58 für d triebeteil 2 des Zahnräderwechselgetriebes bildet bei Hinterachse auf, die über ein Lagsr 56 " ' η ⁶^ einem Kraftfahrzeug mit einem Zentralrohrrahmen Fig. 3 rechten Stirnwand des unteren Getri'efJt-i "* einen Bestandteil des Zentralrohrrahmens, wozu die- 60 des Zahnräderwechselgetriebes gelagert ist nTt ser flanschartig an beiden äußeren Stirnflächen an ger 56 liegt dabei in einem in einer Nut Α>^\ die anderen Teüc lies Zentralrohrrahmens ange- Verbindungswelle 58 angeordneten Sich I⁰¹ schlossen ist. Beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 57 an. Die hohle Verbindungswelle ™ ί«⁸¹¹?¹^™¹^ ist in dem unteren Getriebeteil 2 ein Zwischenachs- trieb der ersten Hinterachse ist an inrern · ausgleichgetriebe 40 angeordnet, das zwischen 65 tere Getriebeteil ragenden Ende mit ein!· r* zwei Hinterachsen eingeschaltet ist und räumlich bei verzahnung versehen, die in eine Aoße ι-·^ηβ1' einer Schaltmuffe 42 zum Schalten des Vorderachs- nung eingreift, die auf dem in Fig.3 J^j? ^Vei2a&- arttriebs im in Fi g. 3 linken Teil vor eher Zwischen- gerten Nabenteil des zentralen ArteniÜZÜ⁰!: ^VerßöJ-

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Sl des Zwischenachsausgleichgetriebes gebildet ist ist. Hierbei wird die Hälfte der Gangstufen des und an ihrem außerhalb des unteren Getriebeteils 2 Zahnräderwdchselgetriebes außerordentlich leicht, liegenden Ende mit einer Innenkeilverzahnung, die ohne Betätigung des Gangschalthebels nur durch mit der nicht dargestellten Antriebswelle der ersten Niedertreten des Kupplungspedals geschaltet. Hinterachse im Eingriff ist. Tm Raum unterhalb des 5 In der vorgeschalteten Getriebegruppe wird beim Lagers 56 ist radial ein Stift 59 eingesetzt, der in eine Schalten der die Stufensprünge der Gangstufen des Ringnut einer Verbindungshülse 60 für den Antrieb Gangschaltgetriebes halbierenden Gruppen die Dopder zweiten Hinterachse eingreift, wodurch diese mit pelschaltkupplung verschoben, die gegebenenfalls der hohlen Verbindungswelle 58 der ersten Hinter- mit Synchronisiervorrichtungen 7 ausgestattet ist. Die achse so Verbunden ist, daß deren gemeinsames axia- io Halbierung der Stufensprünge der Gangschaitstufen tes Verschieben bei Ermöglichen eines Drehern gesi- des G?ngschaltgetriebes erfolgt dadurch, daß das chert ist. Die Verbindungshülse 60 der zweiten Hin- Antriebszahnrad 5 mit der es tragenden Eingangsterachse ist mit einer Innenkeilverzahnung versehen, welle 4 verbunden wird, wenn die Doppelschaltkuppdürch die eine Ausgangswelle 48 mit der Antriebs- lung8 in den Pig. 1,3 und5 nach rechts geschoben welle 70 der zweiten Hinterachse verbunden ist. Das 15 wird und das Antriebszahnrad 6 mit der Eingangsändere Ende der Ausgangswelle 48, die mit Hilfe der welle 4 gekuppelt wird, wenn die Doppelschaftkupp-Keitverbindung axial verschiebbar ist, ist mit dem lung 8 nach links geschoben wird. Das Antriebszahnzentralen Ausgangswellenrad 49 des Zwischenachs- rad 6 ist mit dem Zahnrad 11 auf der Antriebswelle ausgleichgetriebes verbunden. Die gegenseitige axiale 10 in Eingriff, das seinerseits wieder mit dem Zahn-Lage der Ausgangswelle 48 und des Ausgangswellen- ao rad 26 auf der Abtriebswelle 21 kämmt. Die Zahnräfädes 49 ist mittels einer federbelasteten Kugetrast der 11 und 26 bilden dabei die höchste Gangstuie 50 gesichert, die in einer Bohrung des zentralen Aus- des Gangschaltgetriebes. Das Antriebszahnrad 5 gangswellenrades 49 gelagert ist und in eine Nut in kämmt mit dem Zahnrad 12 auf der Antriebswelle der Ausgangswelle 48 eingreift. Die Antriebswelle 70 10, das seinerseits noch mit dem Zahnrad 23 auf der für die zweite Hinterachse ist axial in nicht darge- 25 Abtriebswelle 21 in Eingriff steht. Die Zahnräder 12 stellter Weise gesichert. und 23 bilden dabei die zweithöchste Gangstufe des

Mit einer dem Gangschaltgetriebe nachgeschalte- Gangschaltgetriebes. Somit sind aber die mit dem ten Getriebegnippe kann die Anzahl der Gangstufen Antriebszahnrad 5 bzw. 6 und dem Zahnrad 23 bzw. des Zahnräderwechselgetriebes verdoppelt werden. 26 kämmenden Zahnräder 12 bzw. 11 sowohl Be-Ein Ausführungsbeispiel eines solchen Zahnräder- 30 standteil des Gangschaltgetriebes als auch der diesem Wechselgetriebes ist in Fig.5 wiedergegeben. Dazu vorgeschalteten Getriebegruppe. Die Zähnezahlen sind im oberen Getriebeteil 1 des oben beschriebenen der Antriebszahnräder 5 und 6 sowie der Zahnräder Zahnräderwechselgetriebes die zwei Zahnräder 22 11, 12, 23 und 26 sind so gewählt, daß die Stufen- und 27, die fest mit der Abtriebswelle 21 verbunden Sprünge der Gangstufen im Gangschaltgetriebe haisind, mit zwei Abtriebszahnrädern 37 und 63 in Ein- 35 biert werden.

griff, die drehbar auf der Abtriebswelle 36 gelagert Die Gangstufen des Gangschaltgetriebes und der

sind, mit der sie abwechselnd mit Hilfe einer Doppel- Rückwärtsgang werden durch den Eingriff der Zahnschaltkupplung 62 verbunden werden können, die zwi- räder auf die Antriebswelle mit den Zahnrädern auf sehen ihnen auf der Abtriebswelle 36 angebracht ist. der Abtriebswelle 21 erreicht. Die Zahnräderpaare Die Wirkungsweise des beschriebenen Zahnräder- 40 des Gangschaltgetriebes werden durch die Doppelwechselgetriebes ist wie folgt: Schaltkupplung 15 auf der Antriebswelle 10 sowie Im oberen Getriebeteil 1 des Zahnräderwechselge- durch die Doppelschaltkupplungen 25 und 31 auf triebes sind die Zahnräderpaare und die Schaltkupp- der Abtriebswelle 21 in den Kraftfluß eingeschaltet, lungen untergebracht, die zur Änderung der Gang- Beispielsweise wird bei dem zwölfgängigen Zahnstufen des Zahnräderwechselgetriebes dienen, wobei 45 rädcrwechselgetriebe nach Fig. 1, bei dem das die Gangstufen durch Schalten des Gangschaltgetrie- Gangschaltgetriebe sechs Gangstufen aufweist, die bes und durch Schalten der vorgeschalteten Getriebe- höchste Gangstufe des Gangschaltgetriebes durch die gruppe erreicht wird. Die Schaltung des Gangschalt- Verschiebung der Doppelschaltkupplung 25 ir getriebes wird mittels der auf der Antriebswelle 10 Fig. 1 nach links erreicht. Dadurch wird das Zahn und auf der Abtriebswelle 21 angeordneten Doppel- 50 rad 26 der höchsten Gangstufe, das mit dem Zahnrad Schaltkupplungen 15 und 31 durchgeführt, die mei- 11 der höchsten Gangstiife auf der Antriebsweile K stens mit Hilfe eines Gangschalthebels, bei schweren in Eingriff steht, mit der Abtriebswelle 21 verbun synchronisierten Ausführungen mittels einer Hilfs- den. Durch Verschieben der Doppelschaltkupplunj kraft, betätigt werden. Die Schaltung der Zähnräder- 25 auf der Abtriebswelle 21 in Fig. 1 nach recht paare der vorgeschalteten Getriebegruppe, durch das 55 wird auf analoge Weise die zweithöchste Gangstuf« die Stufensprünge im Gangschaltgetriebe halbiert des Gangschaltgetriebes geschaltet, bei der das Zahn werden können, wird meistens mit Hilfe eines Stell- rad 23 mit der Abtriebswelle 21 gekuppelt ist. Di< motors durchgeführt, auf dessen Steükolben ein vierte und dritte Gangstufe des Getriebes werdei Druckmittel einwirkt. Die Beaufschlagung des Stell- mittels der Doppelschaltkupplung 15 auf der An motors erfolgt nach Vorwahl nach Niedertreten des 60 tnebswelle 10 geschaltet. Bei deren Verschieben « Kupplungspedals. Durch die vorgeschaltete Getriebe- F i g. 1 nach links wird das drehbar auf der Antriebs gruppe kann die Anzahl der Gangstufen des Gastg. welle gelagerte Zahnrad 16 mit der Antriebswelle Ij Schaltgetriebes verdoppelt werden, z. B. bei der Aus- verbunden. Dadurch wird dieses Zahnrad, das mi führungsfoTm nach Fig. 1 von sechs aui zwölf Gang- dem Zahnrad 22 kämmt, das seinerseits fest mit de stufen des Zahnräderwechselgetriebes, was insbeson- 65 Abtriebswelle 21 verbunden ist, in den Kraftfluß ein dere bei schweren Fahrzeugen mit Rücksicht auf die geschaltet. Analog wird beim Verschieben der Dop Zugkraft, die Ausnutzung der Antriebsmaschine und pelschaltkupplung 15 in Fig. 1 nach rechts da die Wirtschaftlichkeit des Betriebes wünschenswert Zahnrad 13 mit der Antriebsrolle 10 gekuppelt, wo

durch das Zahnrad 13 und das mit diesen, in Eingriff stehende Zahnrad 27 auf der Antriebswelle 21 η den Kraftfiaß geschaltet wird. Damit w.rd die Abtriebs-

welle 21 ^^ir^l^SSS?⁰"¹¹⁸' der Zahnrader 16 und 22 angetrieben

Die erste und zweite Gangstufe des Gangschaltge triebes werden durch Verhieben der Doppelschaltkupplung 31 auf der Abtriebswelle,21nach links

Weiten Dadurch mn, den üblichen

£n_ eine Mere "^ur * f . _{Deshalb kön}.

» ™ zSÄ Getriebegehäuse entbehrt wer _{d dic die anze} Konstruktion verlängern und veraen m _s resultierenden BeIa-

uer. D «^™ ^ _mit Zahnrädern

si g _{daß dje Antdebswelle 10 zwi}.

bunden, wobei das Zahnrad 30 mit dem mit der Antriebswelle 10 fest verbundenen Zahnrad 17 du zweiten_a Ganges des Gangsch^tge nebes <n Emgn steht. Analog wird beim Verschieben «r uopp«

schaltkupplung 31 in Fig. 1 "^ach _t ^re?_al^d _rS^a ₃i „it Abtriebswelle 21 drehbar gelagerte Zahnrad 32 m« der Abtriebswelle 21 gekuppelt Da,das Zahnrad 2 mit det.» auf der Antnebswe e 10 festenJ³™™ ™ kämmt, wird die Abtriebswelle 21 mit e«^{er den} ^^h nezahlen der Zahnräder 18 und 30 entsprechenden Drehzahl im ersten Gang angetrieben.

Auf die beschriebene Weise werden m. sechs Zahnräderpaaren sechs verschiedene fen erzielt, wobei die Antriebswelle 10 te^ Schaltgetriebes durch Betätigen der J^PPjJ ^\ kupplungg der vorgeschalteten ^Ο^ρυρξ JJj zwei Drehzahlen angetneben werden kann. uurcm wahlweises Schalten der vorgeschalteten Gewebe gruppe und des Gangschaltgetnebes kann die Ab triebswelle 21 mit zwölf Drehzahlen an^tnebe^wer den, d. h., es können zwölf Vorwarts-Gangstufen des Zahnräderwechselgetriebes erzielt werden.

Der Rückwärtsgang des Gangschaltgetnebes wird durch Verschieben der Schaltmuffe 35 «JTJ^ nach rechts erzielt, wodurch das aut ^deJ^ ^Abtn6^.

welle 21 drehbar g^eIag^ert^^Z.^ah"^r^_hπ ^m _a ¹ _d 34 _steht triebswelle 21 verbunden «trd. Das Zahnrad Ji sien

mit dem Rücklaufrad 61 i" Eingriff 'tajjj mit dem auf der Antriebswelle ¹⁰ .^ίε^,Τ Veieleich kämmt. Damit wird das Zahnrad 34 im *?*» mit den anderen Zahnrädern auf der Abtneoswe 21 in entgegengesetzter Drehnch'tjngf^™^ denn das zwischen die Zahnrad*_ 18 und 34 aut der Antriebs- und Abtriebswelle 10 bzw. n gesuwu Rücklauf rad 61 kehrt die Drehnchtung um

Die übertragung des Drehmomente ausi dem.3be ren Getriebeteil 1 des ^^^T^^edZ^g!^vom folgt yon dem Zahnrad ^.^^Ψ^Χ ^V°™ Zahnrad 27, die fest mit der AbtnebswelIe 21 ver bunden sind, auf ein Abtnebszahnrad 37 00er _ -das im unteren Getriebeted 2 des ff"¹™^; - _t Betriebes auf der Ausgangswelle 36ί W«™f £ Wie aus der Beschreibung ersichthch ist, «t

a uTfflSÄSSÄ A—möglieh, wodurch gegenüber bekannten Z^waderwechseigetrieben drei Zahnrader wwr«^¹ |^^a

und das Zal^^^^ riderbreiten und um eine zer gestaltet werden kann. ..,_ten

Aus der in Fi g. 2 und 4 dar^stell*« sieht des Zahiiräderwechselgetnebes ^ht die nung der (Jetriebewellen hervor. Durch d,«eAnort

nung kommt es bei den lff^™£^™£

Älhen der Antriebt 10 und der Ausgangswe, e JO. _Getriebetei, _{% ύξ& 7jumMlufnaaA}. ™ _{der Aus ngswelle 36 kann}

» f^ günstig ein Zwischenachsausgleichsgetriebe 40 » Ausgangswellen für zwei angetriebene HinSrSSi und der Schaltmuffe 42 für den Vorder-

^terac _{rf fe angeordnet weT}den. Dazu ist an dem acns ^g^ ^ ^ ^ ^ ^^ ^ _3jJ bestehenden Ausgleichsräderträger das Abtriebs_{zahnrad 37} befestigt. Das vom Zahnräderwechselgezannr _abgegebene |,_{rehmoinent wird über den} Ausgleichsräderträger auf die Ausgleichräder übertragen, |_{ie in diesem} *_uf Lagerbolzen 66 gelagert sind, von

denen abwechselnd je eines von zwei Ausgleichräüene _dem ^^ _{AusgangsweHenrad 51 der}

_ersten Hinterachse und mit dem zentralen Auseieich_{ad 49 def} ^^ Hinterachse :-, Eine ste-

_m Bedarfsfall kann das Zwisch.-.nar.h.au ,gicichne ^ ^.^ _{Vench|ebui der} ^^^

g^ _{werden Die Schaltmu{fe 68 ist}

m« J^P _{69 mU dem Schaltring 4}1 verbunuoer ^ ^ ^ ^^ dargestellte Schaltgabel ein-' Sperrstellung verbindet die Schaltmuffe

grei^ ^ ^ _Klauenz|_{hnen) die auf dem ze}ntra-

, AusgangsweHenrad 51 der ersten Hinterachse _{und auf} ^S _de^ zentralen Ausgangswellenrad 49 der zweiten Hinterachse ausgebildet sind, diese beiden wodurch die Teile des Zwischenachsm ^_{ebes a},_{g Einheit umlaufen und in}

Durchdrehen einer der beiden Hinterachsen vermie-

den wird

Wirkungsweise der Schaltung des Vorderachs _{antriebes ist f}S_gende: . .

^ ^ Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der Vorderachsantrieb abgeschaltet. Zum Einschalten _{nicht d tellten} Schaltg-υεΐ die J _{42 in} F i g. 3 nach links geschoben. Mit

Hufe des Bolzens 43 verschiebt die Schaltmuffe 42 den Verbindtmgsteü 45 in derselben Richtung, dei qen ^^ ^j^ Dnrchmesser mit einer KeUvef- ^ _versehen ^. Di_e Keilverzahnung am Ver bindungsteil 45 greift dann in eine Innenkeilverzah

_{nung e}hi, die im Flansch 46 des Vorderachsantrieb! 8 , ^ ^ _{Hüfe ejner Keilverzahnutlg mi}

Lr Ausgangswelle 47 der Vorderachse fest verb™

^e _D^_{rAntrieb der} ^i Hinterachsen erfolgt übe _{fc ώβ in Fig}.₃ rechts der Zwischenwand 55 liegendei Teile, die so angeordnet sind, daß ein einfacher Atis ^ ^ud,«· Tefle möglich ist, die im unteren Ge triebeteU2 des Zahnräderwechselgetriebes ange _bracht ^. ufc erste Hinterachse wird über das zen _AiKgangswenenrad 51 angetrieben, dessen i <* nach rechts ragende Nabe am Umfang en»

AuBenketlverzahming aufweist, in die die Innenkefl

—^{der hohIen Velw}^*^5g ^

ten Hinterechse etagreift. Zur Drehraomentubirtra- £tmg weist die bohle VerbtadungsweJIe 58 an den bus dem Getriebegehäuse ragenden Ende eine KeQ* TOreahnang eof, in die eine KeBverzahnuug der zur ersten Hinterachse führenden Aosgaogswelle in nicht gezeigter Weise eingreift. Die Keilverbindung läßt dabei beim Ausbau eine axiale Verschiebung der hohlen VerbfadungsweHe 58 über die nicht gezeigte Ausjpngswelle zu.

Die zweite Hinterachse wird durch das zentrale Ausgangswenenrad 49 angetrieben, dessen Nabe mit einer Innenke&verzabnung verseben ist, die zum Ausbau eine axiale Verschiebung der eingreifenden Außenkeüverzabnung auf dem vorderen Teil der Ausgangswelle 48 ermöglicht, die das Drehmoment Ober eine Verbindungshülse 60 auf die Antriebswelle 70 der zweiten Hinterachse überträgt.

Ein großer Vorteil des beschriebenen Zahnräderwechselgetriebes, dessen Getriebegehäuse einen Teil des Zentralrohrrahmens des Fahrzeugs bildet, besteht in der Möglichkeit, sämtliche Teile ausbauen zu können, ohne daß die Getriebegehäusehälfte des unteren Getriebeteils 2 ausgebaut werden muß. Bei einem solchen Ausbau müßte nämlich der Zentralrohrrahmen zerlegt werden.

Der Avsbau des beschriebenen Zahnräderwechselgetriebes wird wie folgt durchgeführt:

Nach Abnahme des oberen Getriebeteils 1 werden über Getriebegehäuseöffnungen in der Trennebene 3 die Sicherungsringe 54 und 57 aus den Ringnuten ausgebaut. Dadurch kann das fest mit dem Abtriebszahnrad 37 verbundene Zwischenausgleichgetriebe in F i g. 3 nach rechts mindestens um die Länge des Eingriffs der Außenkeüverzahnung am hinteren Teil der Ausgangswelle 48 mit der Innenkeilvcrzahnung der Verbindungshülse 60 im Antrieb der zweiten Hinterachse verschoben werden. Bei dieser Verschiebung wird diese Keilverbindung völlig gelöst, da die Abtriebswelle 70 des Antriebs der zweiten Hinterachse axial unverschiebbar angeordnet ist und durch ihr in Fig.3 linkes Ende die Ausgangswelle 48 aus der federbclasteten Kugclraste 50 im zentralen Ausgangs'.vellenrad 49 für die zweite Hinterachse in den freien Raum bis zum in F i g. 3 rechten Ende des Vcrbindungsteils 45 der Schaltung dec Vorderachsantriebs drängt. Nach dem Verschieben des Zwischenachsausgleichgetriebes und der mit diesem verbundenen Teilen in F i g. 3 nach rechts, bei der es zur völligen Trennung der Verbindungsdose 60 im Antrieb der zweiten Hinterachse gekommen ist, wird das fest mit dem Abtriebszahnrad verbundene Zwischenausgleichgetriebe in F i g. 3 wieder nach links um die Länge des Eingriffs der Außenkeüverzahnung auf der in F i g. 3 rechten verlängerten Nabe des zentralen Ausgangswellenrades 51 für den Antrieb der ersten Hinterachse in der Innenkeilverzahnung im vorderen Teil der hohlen Verbindungswelle 58 des Antriebs der ersten Hinterachse zurückgeschoben. Dadurch kommt es zur Trennung auch dieser Keilverzahnung und damit der Trennung des Antriebs der ersten Hinterachse. Dabei ist die Länge des Eingriffs der Keilverzahnung in der Verbindungswelle 58 des Antriebs der ersten Hinterachse, mit Rücksicht auf die Art der Montage sowie den größeren Durchmesser, bedeutend kürzer als die Länge des Eingriffs der Keilverzahnung in der Verbindungshülse 60 des Antriebs der zweiten Hinterachse.

Nach diesem Trennen der Antriebsverbindungen kann das fest mit dem Abtriebszahnnid 37 verbundene Zwiscnenachsausgleicngetriebe in Fig.3 in der Richtung zur Trennebene 3 bei einer ta der Achse geteilten Zwischenwand 55 waagerecht angehoben

werden. Bei nicht geteilter Zwischenwand 55 — was vorteilhafter ist — wird das ta F i g. 3 linke Ende des vorderen Teils 39 des Ausgleichräderträgers einseitig angehoben und schräg aus der Getrifbegehäusehälfte des unteren Getriebeteils % herausgehoben.

ίο Nach dem Ausbau des Zwiscnenachsausgleichgetriebes und der mit diesem verbundenen Teile aus dem unteren Getriebeteil 2 können sämtliche anderen Teile, einschließlich der Dichtungen, leicht durch bloßes Herausschieben ausgebaut werden.

Der Zusammenbau des unteren Getriebeteils verläuft in umgekehrter Weise. Ein Unterschied besteht darin, daß nach dem Einsetzen des Zwischenachsausgleichgetriebes samt Abtriebszahnrad 37 die Ausgangsweüe 48 über in F i g. 3 nicht dargestellte Mon-

ao tageöffnungen im vorderen Teil 39 des Ausgleichräderträgers in die durch die federbelastete Kugelraste bestimmte Einbaulage durch Einschieben in F i g. 3 nach rechts gebracht wird. Ein einfaches Einschieben durch ein Ineingriffbringen der Keilverzah-

a5 nungen dei hohlen VerbindungsweHe 58 im Antrieb der ersten Hinterachse und der Verbindungshülse 60 im Antrieb der zweiten Hinterachse sichert deren axiale gegenseitige Verbindung mittels des Stiftes 59. der in die Umfangsnut am Außendurchmesser der Verbindungshülse 60 im Antrieb der zweiten Hinterachse eingreift und der beim Arbeiten des Zwischenachsausgleichgetriebes 40 deren gegenseitige Drehbewegung ermöglicht.

Die Wirkungsweise des Zahnrädcrwcchselgetricbcs mit einer zusätzlichen, dem Gangschaltgctricbc nachgeschalteten Getriebegruppe zur Verdoppelung der Anzahl der Gangstufen des Zahnräderwcchselgctriebes — ein Ausführungsbeispiel ist in Fig.5 dargestellt — ist bis auf die Wirkungsweise im oberen Getriebeteil 1 des Zahnräderwechselgetriebes identisch mit der obigen Beschreibung. Da'.ici kann die Abtriebswcllc 21 z.B. mit 7wölf verschiedenen Drehzahlen angetrieben werden, d. h., bis zur Abtricbswelle 21 sind zwölf Gangstufen schaltbar. Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 werden beide fest mit der Abtriebswclle 21 verbundenen Zahnräder 22 und 27 wahlweise in den Antrieb der Ausgangswelle 36 eingeschaltet, wodurch die Anzahl der Gangstufen des Zahnräderwechselgetriebcs z. B. von zwölf auf vicrund7wanzig verdoppelt werden kann. Eine solche Verdoppelung ist bei der Verwendung des Getriebes bei Sattelschleppern von schweren Nachläufern u.dgl. wünschenswert. Zum Schalten der einen nachgeschalteten Gruppenübersetzung wird das Zahnrad 22 und das mit diesem kämmende Abtriebszahnrad 37 in den Kraftfluß cinbezogen. Das auf der Ausgangswelle 36 drehbar gelagerte Abtriebszahnrad 37 wird dazu mittels einer Doppclschaltkupplung 62, die in Fi g. 5 nach links verschoben ist, mit der Ausgangsweile 36 verbunden.

Die zweite nachgeschaltcte Gruppenübersetzung wird analog dadurch geschaltet, daß der Kraftfluß über das auf der Abtriebswelle 21 feste Zahnrad 27 und das mit diesem in Eingriff stehende Abtriebszahnrad 63 verläuft, wozu das auf der Ausgangsweltc 66 drehbar gelagerte Abtriebszahnrad 63 mittels der in F i g. 5 nach rechts verschobenen Doppelschaltkupplung 62 mit der Ausgangswclle 36 gekuppelt ist.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

2 UO Patentansprüche:

1. Zahnräderwechselgetriebe in Grappenbauart Kraftfahrzeuge mit einem Zentralrohrrahmen δ insbesondere mit einem Mebracbsantrieb, aus einem Gangschaltgetriebe mit perAntriebs- und Abtriebswelle, auf denen miteinander kämmenden Zahnräder von

angeordnet sind, von denen die » Welle fest verbunden und die andrehbar auf ihrer Welle mit dieser kuppelangeordnet sind, und aus einer dem Gangvorgescbalteten zweistufigen Gedurch die die Stufensprönge im altgetriebe halbiert und die Gangstufen doppelt werden, die eine zur Antriebs· und iebsweUe des Gangschaltgetriebes parallele, von der Antriebsmaschine angetriebene Eingangswelle aufweist, auf der zwei Antriebszahnräder angeordnet sind, von denen eines mit einem auf der Antriebswelle des Gangschaltgetriebes angeordneten, mit einem auf der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes angeordneten Zahnrad kämmenden Zahnrad in Eingriff steht und das andere Antriebszahnrad mit einem auf der Antriebswelle des Gangschaltgetriebes angeordneten Zahnrad in Eingriff steht, wobei die beiden Antriebszahnräder mit den mit ihnen kämmenden Zahnrädern wahlweise in den Kraftfluß einschaltbar sind, und ein auf der Abtriebswelle sitzendes Zahnrad mit einem auf einer zw Eingangs-, Antriebs- und Abtriebswelle parallelen Ausgangswelle angeordneten AbtriebszahL.-ad in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden drehbar auf der Eingangswelle (4) gelagerten, mit dieser kuppelbaren Antriebszahnräder (5 bzw. 6) der vorgeschalteten Getriebegruppe jeweils mit einem auf der Antriebswelle (10) des Gangschaltgetriebes fest angeordneten Zahnrad (11 bzw. 12) in Eingriff stehen, die ihrerseits jeweils mit einem auf der Abtriebswelle (21) des Gangschaltgetriebes drehbar gelagerten, mit dieser kuppelbaren Zahnrad (26 bzw. 23) kämmen, und daß mindestens ein auf der Antriebswelle (10) drehbar gelagertes, mit dieser kuppelbares Zahnrad (16) mit einem auf der Abtriebswelle (21) des Gangschaltgetriebes festen Zahnrad (22) in Eingriff steht, das außerdem mit einem Abtriebszahnrad (37) kämmt, das entweder fest auf der Ausgangswelle (36) angeordnet ist oder mit einem Ausgleichräderträger eines Zwischenachsausgleichgetriebes (40) und einem Vorderachsantrieb zu einer Baueinheit fest verbunden ist, und daß die Eingangswelle (4), die Antriebs- und Abtriebswelle (10 und 21) in der Gehäusehälfte eines oberen Getriebeteils (1) und die Ausgangswelle (36) bzw, das Zwischenachsausgleichgetriebe (40) und der Vorderachsantrieb in der Gehäusehälfte eines .unteren Getriebeteils (2) gelagert sind, wobei die Gehäusehälfte des unteren Getriebeteiis (2) Bestandteil des Zentralrohrrahmens ist und die Gehäusehälften des unteren und oberen Getriebeteils (1 und 2) in einer oberhalb der Stirnflanschverbindungen der Gehäusehalfte des unteren Getriebeteiis (2) mit den Teilen des Zentralrohrrahmens liegenden Trennebene (3) miteinander verbunden sind.

2. ZennriderwecleelgBtriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ta einer senkrecht zu den Achsen der Getriebewellen liegenden Ebene gesehen die Antriebswelle (10) des Gang· Schaltgetriebes rechts und die Abtriebswelle (21) des Gangscnaltgetriebes links von der Verbindungslinie zwischen der EingangsweMe (4) und derAusgangsweHe(36)Hegt.

3. Zahnriderwecnselgemebe nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß in der Gebäusejjgjfte des unteren Getriebeteiis (2) eine Zwischenwand (55) angeordnet ist, in der ein sich an einem in der Lagerbobrung der Zwischenwand gehaltenen Sicherungsring (54) abstützendes Lager (S3) gebalten ist, das mit einer Nabe des mit dem Abtriebszahnrad (37) und dem Vorderachsantrieb verbundenen Ausgteichrädertragers des Zwischenachsausgleichgßtriebes (40) verbunden ist, so daß das Zwischenacbsansgleicbgetriebe (40) auf der einen Seite der Zwischenwand (55) liegt, und das eine zentrale Ausgangswellenrad (49) des Zwischenachsausgleichgetriebes (40) mittels einer eine axiale Verschiebung zulassenden Keilverzahnung mit einer Ausgangswelle (48) verbunden ist, die durch eine federbelastete Kugelraste (50) in axialer Richtung gegenüber dem zentralen Ausgan^swellenrad (49) in ihrer Stellung gehalten ist, wobei die Ausgangswelle mittels einer eine axiale Verschiebung zulassenden Keilverzahnung mit einer Verbindungshülse (50) verbunden ist, die ihrerseits mit einer axial unverschiebbar gelagerten, dem Antrieb einer zweiten Hinterachse dienenden Antriebswelle (70) über die Keilverzahnung verbunden ist, und eine die Ausgangswelle (48) konzentrisch umgebende Hohlnabe des anderen zentralen Ausgangswellenrades (51) des Zwischenachsausgleichgetriebes (40) mittels einer Keilverzahnung axial verschiebbar mit einer hohlen Verbinde gswelle (58) verbunden ist, an die die Antriebswelle für die erste Hinterachse mittels einer Keilverzahnung angeschlossen ist, und daß die hohle Verbindungswelle (58) und die Verbindungshülse (60) durch einen in der Verbindungswelle (58) gelagerten, in eine Ringnut der Verbindungshülse (60) eingreifenden Stift (59) gegeneinander eine Relativdrehung zulassend in axialer Richtung festgelegt sind und die hohle Verbindungswelle (58) mittels eines Sicherungsringes (57) auf der dem Zwischenachsausgleichgetriebe (40) entgegengesetzten Seite der Zwischenwand (55) an einem Lager (56) in der Stirnseite der Gehäusehälfte des unteren Getriebeteils (2) abgestützt ist.

4. Zahnräderwcchselgetriebe nach Anspruch 1 mit einer dem Gangschaltgetriebe nachgeschalteten Getriebegruppe, dadurch gekennzeichnet, daß zwe; drehbar auf der Antriebswelle (10) des Gangschaltgetriebes gelagerte, mit dieser wahlweise kuppelbare Zahnräder (16 bzw. 13) mit je einem auf der Abtriebswelle (21) des Gangschaltgetriebes festen Zahnrad (22 bzw. 27) kämmen, die außerdem jeweils mit je einem auf der Ausgangswelle (36) drehbar gelagerten, mit dieser wahlweise kuppelbarem Abtriebszahnrad (37 bzw. 63) in Eingriff stehen.