DE3822330C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stirnradwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens sechs unter Last schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens zwei Rückwärtsgängen, bestehend aus einer auf einer Eingangswelle angeordneten, unter Last schaltbaren Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist, aus einer sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckenden, zu der Antriebswelle nicht koaxialen Abtriebswelle, aus einer Nebenwelle für die Rückwärtsgänge, aus einem ersten Festrad auf der Antriebswelle, das mit einem ersten Losrad auf der Abtriebswelle in Eingriff ist, das seinerseits über eine erste Schaltkupplung mit der Abtriebswelle verbindbar ist.

Ein derartiges Stirnradwechselgetriebe ist aus der DE-OS 34 14 061 bekannt. Bei diesem bekannten Stirnradwechselgetriebe ist jeder Schaltkupplung eine eigene Schalteinrichtung zugeordnet. Dadurch kann es beim Versagen der elektrischen Steuerung für die Schalteinrichtungen vorkommen, daß gleichzeitig zwei Gänge eingeschaltet sind. Dies führt dann zwangsläufig zu einem Blockieren und dann zu einem Zerstören des Getriebes, was dann auch zu einem Unfall führen kann.

Aus der DE-PS 9 23 402 ist ein Zahnräder-Stufenschaltgetriebe bekannt, welches als sogenanntes gleichachsiges Getriebe zu bezeichnen ist. Dies bedeutet, daß die Antriebswelle fluchtend zur Abtriebswelle angeordnet ist. Eine solche Ausbildung eines Getriebes hat zur Folge, daß dasselbe für ein Kraftfahrzeug mit einem Allradantrieb normalerweise ungeeignet ist bzw. ein zusätzliches, aufwendiges Verteilergetriebe erfordert. Darüber hinaus ist dieses vorbekannte Zahnräder-Stufenschaltgetriebe auf maximal sechs Vorwärtsgänge begrenzt, die entweder direkt oder mit Hilfe von jeweils zwei Zahnradpaaren schaltbar sind.

Gegenüber diesem vorbekannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Stirnradwechselgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung so weiterzubilden, daß die Zahnradpaare und die denselben zugeordneten Schaltkupplungen so angeordnet sind, daß jeweils zwei Schaltkupplungen miteinander korrospondieren und aus Sicherheitsgründen in einfacher Weise mechanisch fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine derselben eingekuppelt oder beide ausgekuppelt sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Stirnradwechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 vorgeschlagen, daß ein zweites und ein drittes Losrad auf der Abtriebswelle entweder über eine erste Hohlwelle durch eine zweite Schaltkupplung miteinander oder wahlweise getrennt und direkt über eine dritte Schaltkupplung für das zweite und eine vierte Schaltkupplung für das dritte Losrad mit der Abtriebswelle verbindbar sind, daß ein viertes und ein fünftes Losrad auf der Antriebswelle über eine zweite Hohlwelle fest miteinander verbunden und das vierte Losrad über eine fünfte Schaltkupplung sowie das fünfte Losrad über eine sechste Schaltkupplung mit der Antriebswelle verbindbar sind, daß drittes und viertes Losrad ständig miteinander in Eingriff sind, daß das fünfte Losrad mit einem sechsten Losrad auf der Abtriebswelle ständig in Eingriff ist, das seinerseits über eine siebte Schaltkupplung mit der Abtriebswelle verbindbar ist, daß das zweite Losrad mit einem zweiten Festrad auf der Antriebshohlwelle ständig in Eingriff ist und daß die Schaltgabeln der ersten und sechsten, der siebten und fünften sowie der zweiten und dritten Schaltkupplung jeweils durch Schaltstangen fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine der beiden Schaltkupplungen eingekuppelt ist oder beide ausgekuppelt sind.

Bei einer solchen Ausbildung eines Stirnradwechselgetriebes sind Fehlschaltungen ausgeschlossen, da die Betätigungsorgane jeweils zweier miteinander korrospendierender Schaltkupplungen mechanisch, beispielsweise durch Schaltstangen, fest miteinander verbunden sind. Damit reduziert sich außerdem die Anzahl der Hilfskraftzylinder auf die Hälfte. Bei einem solchen Stirnradwechselgetriebe, welches acht oder mehr Gänge aufweisen kann, werden die Vorteile des bekannten, unter Last schaltbaren Stirnradwechselgetriebes mit sechs Gängen wirksam.

Ein auf diese Weise ausgebildetes Stirnradwechselgetriebe mit zehn oder mehr Gängen für schwere Nutzfahrzeuge ergibt eine Verbesserung des Schaltkomforts und eine Vergrößerung der Schaltsicherheit. Während bei herkömmlichen Stirnradwechselgetrieben der Gangwechsel in der Reihenfolge Auskuppeln, Schalten, Einkuppeln erfolgt, läuft der Gangwechsel bei dem Stirnradwechselgetriebe gemäß der Erfindung ohne Antriebsunterbrechung in nur zwei Phasen umgekehrt ab, nämlich erst schalten und dann kuppeln. Dies bedeutet, daß vor einem Gangwechsel für den Schaltvorgang mehr Zeit zur Verfügung steht, was der Sicherheit der Schaltung, der Dimensionierung der Synchronisiereinrichtungen der Schaltkupplungen und deren Lebensdauer zugute kommt. Dabei kann die Schaltung entweder von Hand vorgewählt werden oder automatisch erfolgen. Dies bedeutet weiter, daß Fehlbetätigungen bei der Schaltung seitens des Fahrers und dadurch verursachte oder mit verursachte Unfälle ausgeschlossen sind. Dabei werden die Gänge in zweckmäßiger Weise schrittweise nacheinander geschaltet.

Weitere Merkmale eines Stirnradwechselgetriebes gemäß der Erfindung sind in den Ansprüchen 2-6 offenbart.

Die Erfindung sowie weitere Einzelheiten derselben werden nachfolgend anhand in einer Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 ein Getriebeschema eines Sechsgang-Stirnradwechselge­ triebes mit zwei Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Stirnradwechselgetriebe nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Getriebeschema eines Achtgang-Stirnradwechselge­ triebes mit zwei Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Getriebe nach Fig. 3,

Fig. 5 ein Getriebeschema eines Zehngang-Stirnradwechselge­ triebes mit zwei Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 6 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit der Geschwindigkeits­ tabelle für das Getriebe nach Fig. 5,

Fig. 7 ein Getriebeschema eines Zwölfgang-Stirnradwechselge­ triebes mit vier Rückwärtsgängen gemäß der Erfindung,

Fig. 8 eine Darstellung der in jedem Gang jeweils paarweise betätigbaren Schaltkupplungen mit einer Geschwindig­ keitstabelle für das Getriebe nach Fig. 7,

Fig. 9 eine Geschwindigkeitstabelle bei Anwendung des Stirn­ radwechselgetriebes nach Fig. 7 in Lastkraftwagen und Schleppern.

Das Stirnradwechselgetriebe gemäß der Fig. 1 besteht aus einer unter Last schaltbaren Doppelkupplung 1, die im Schwungrad 2 eines nicht dargestellten Antriebsmotors angeordnet ist. Das Schwungrad 2 ist fest mit einer Eingangswelle 3 verbunden. Die Doppelkupplung 1 besteht aus zwei Reibungskupplungen a, b, wo­ bei die Mitnehmerscheibe 4 der Reibungskupplung a drehfest mit einer Antriebswelle 5 verbunden ist, die sich durch das gesamte Getriebegehäuse erstreckt. An ihrem der Doppelkupplung 1 abge­ wandten Ende nimmt die Antriebswelle 5 ein Festrad 6 auf, wel­ ches ständig mit einem Losrad 7 in Eingriff ist. Das Losrad 7 befindet sich auf einer Abtriebswelle 8, die mit Abstand par­ allel zur Antriebswelle 5 angeordnet ist. Über eine Schaltkupp­ lung c kann das Losrad 7 wahlweise mit der Abtriebswelle 8 ver­ bunden werden.

Mit Abstand vor dem Festrad 6 nimmt die Antriebswelle 5 ein Losrad 9 auf, welches mit der Antriebswelle 5 über eine Schalt­ kupplung d wahlweise verbindbar ist. Das Losrad 9 steht ständig mit einem Losrad 10 auf der Abtriebswelle 8 in Eingriff. Über eine Schaltkupplung e ist das Losrad 10 wahlweise mit der Ab­ triebswelle 8 verbindbar. Den Schaltkupplungen c, d ist jeweils eine Schaltgabel 26, 25 zugeordnet, die durch eine gemeinsame Schaltstange 27 derart miteinander verbunden sind, daß erst die Schaltkupplung c außer Wirkung ist, bevor die Schaltkupplung d in Eingriff gebracht werden kann und umgekehrt.

An der der Schaltkupplung d abgewandten Seite des Losrades 9 schließt sich eine fest mit demselben verbundene Hohlwelle 11 an, auf der ein weiteres Zahnrad 12 fest angeordnet ist. Über diese Hohlwelle 11 ist somit auch das Zahnrad 12 auf der An­ triebswelle 5 drehbar gelagert und kann mit derselben wahlweise durch eine Schaltkupplung f verbunden werden. Das Zahnrad 12 kämmt ständig mit einem Zahnrad 13, welches auf der Abtriebswel­ le 8 drehbar gelagert ist. Über eine Schaltkupplung g ist das Zahnrad 13 mit der Abtriebswelle 8 wahlweise verbindbar. An der der Schaltkupplung g abgewandten Seite des Zahnrades 13 schließt sich eine fest mit demselben verbundene Hohlwelle 13a an, die über eine Schaltkupplung h wahlweise mit einem Zahnrad 14 ver­ bindbar ist. Dieses Zahnrad 14 ist auf der Abtriebswelle 8 dreh­ bar gelagert und kann wahlweise mit derselben direkt durch eine Schaltkupplung j verbunden werden. Dieses Zahnrad 14 ist stän­ dig mit einem Zahnrad 15 in Eingriff, das drehfest auf einer An­ triebshohlwelle 16 befestigt ist. Die Antriebshohlwelle 16 um­ schließt teilweise die Antriebswelle 5 und erstreckt sich bis in die Doppelkupplung 1. Hier nimmt die Antriebshohlwelle 16 die Mitnehmerscheibe 17 der Reibungskupplung b auf.

Den beiden Schaltkupplungen e, f sind Schaltgabeln 29, 28 zuge­ ordnet, die durch eine gemeinsame Schaltstange 30 miteinander verbunden sind. Dies gilt in gleicher Weise auch für die Schaltkupplungen h, j, die über ihre Schaltgabeln 33, 32 und eine Schaltstange 34 miteinander verbunden sind. Diese Verbin­ dung ist so gewählt, daß die eine Schaltkupplung erst außer Eingriff gebracht wird, bevor die andere Schaltkupplung zur Wirkung kommt. Damit ist eine Fehlschaltung des Getriebes und eine damit verbundene Blockierung ausgeschlossen. Außerdem führt dies zu einer Reduzierung der Betätigungsorgane. Die durch eine gemeinsame Schaltstange betätigbaren Schaltkupp­ lungen können selbstverständlich auch eine gemeinsame Neutral­ stellung einnehmen. Dies wird durch die Ausbildung der den Schaltstangen zugeordneten, in der Zeichnung jedoch wegen ei­ ner klareren Darstellung nicht eingezeichneten Schaltzylinder erreicht.

Parallel zur Antriebswelle 5 und zur Abtriebswelle 8 ist eine Nebenwelle 18 drehbar im Getriebe gelagert, die zwei mit Ab­ stand voneinander angeordnete Zahnräder 19, 20 drehfest auf­ nimmt. Dabei ist das Zahnrad 19 ständig mit dem Zahnrad 6 in Eingriff, während das Zahnrad 20 stets mit einem Zahnrad 21 kämmt. Das Zahnrad 21 ist drehbar auf der Abtriebswelle 8 ge­ lagert und kann wahlweise über eine Schaltkupplung r mit der­ selben verbunden werden.

In der Fig. 2 der Zeichnung sind alle Schaltkupplungen des Stirnradwechselgetriebes der Fig. 1 aufgeführt. "o" kenn­ zeichnet dabei jeweils die entsprechende Schaltkupplung in ihrer unwirksamen Lage, während die wirksame Lage einer Schalt­ kupplung mit einem "x" angegeben ist. Dabei läßt die Fig. 2 deutlich erkennen, welche Schaltkupplungen in den jeweiligen Gängen geschaltet bzw. wirksam sind. Der Fig. 2 kann auch ent­ nommen werden, daß in den einzelnen Gängen die Reibungskupp­ lungen a und b jeweils abwechselnd eingekuppelt sind und wel­ che Schaltungen in dem jeweiligen, lastfreien Antriebsstrang bei Hoch- und auch bei Rückschaltungen paarweise - mechanisch gekoppelt - vorgenommen werden müssen. Das vorbeschriebene Stirnradwechselgetriebe weist sechs Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge auf. Dieses Stirnradwechselgetriebe kann für Personenkraftwagen verwendet werden, wobei die Spreizung "q" von einem Gang zum anderen etwa konstant ist.

In der Fig. 3 der Zeichnung ist ein unter Last schaltbares Stirnradwechselgetriebe gezeigt, welches acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge aufweist. Dieses Stirnradwechselgetriebe weist einen im wesentlichen mit dem Stirnradwechselgetriebe der Fig. 1 übereinstimmenden Aufbau auf. Gleiche Teile sind daher auch mit den gleichen Bezugszahlen bzw. Bezugsbuchstaben ver­ sehen. Zusätzlich nimmt hier die Antriebswelle 5 ein Losrad 22 auf, welches einerseits mit ihr über die Schaltkupplung d und andererseits mit der Hohlwelle 11 über eine Schaltkupplung l bedarfsweise verbindbar ist. Das Losrad 22 ist ständig mit ei­ nem Losrad 23 in Eingriff, welches auf der Abtriebswelle 8 dreh­ bar gelagert ist. Über die Schaltkupplung e kann das Losrad 23 wahlweise mit der Abtriebswelle 8 verbunden werden.

Die korrespondierenden Schaltkupplungen c und d, e und f, h und j sowie l und m sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich, durch ihre Schaltgabeln 25, 26; 29, 28; 33, 32 und 36, 37 über Schaltstangen 27, 30, 34, 38 so miteinander gekoppelt, daß stets die eine Schalt­ kupplung immer nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sichergestellt ist, daß die andere Schaltkupplung außer Ein­ griff ist. Auch hier kann die Zahl der Betätigungsorgane redu­ ziert und damit das Stirnradwechselgetriebe vereinfacht werden. Die Fig. 4 gibt die Schaltstellungen der einzelnen Schaltkupp­ lungen in den jeweiligen Gängen wieder. Bedarfsweise kann die Spreizung "q" zwischen dem zweiten und dem dritten Gang um einen Faktor "k" vergrößert sein, um damit die schaltbare Gesamtüber­ setzung zu vergrößern. Dadurch eignet sich ein solches Stirnrad­ wechselgetriebe besonders für Omnibusse und Lastkraftwagen.

In Abänderung der Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 und 3 ist es möglich, diese Stirnradwechselgetriebe mit einem soge­ nannten Gruppengetriebe zu kombinieren, wodurch die Anzahl der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge verdoppelt bzw. verdrei­ facht werden kann.

In der Fig. 5 der Zeichnung ist ein unter Last schaltbares Stirnradwechselgetriebe gezeigt, welches zehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge aufweist. Dieses Stirnradwechselgetriebe ist aus dem Achtganggetriebe der Fig. 3 entstanden, wobei hier die Antriebswelle 5, die sich an sich durch die ganze Länge des Getriebegehäuses erstreckt, in ein kupplungsseitiges Wellenteil 5a und in ein sich anschließendes Wellenteil 5b aufgeteilt ist. Die beiden Wellenteile 5a, 5b sind durch eine Schaltkupplung p bedarfsweise, d.h. in den acht höheren Gängen, miteinander kup­ pelbar. Auch bei diesem Stirnradwechselgetriebe sind gleiche Teile wieder mit gleichen Bezugszahlen und gleichen Bezugsbuch­ staben versehen. Durch die vorerwähnte Teilung der Antriebswel­ le 5 wird hier die Nebenwelle 18, die bei den vorher beschrie­ benen Stirnradwechselgetrieben nur für den Rückwärtsgang dient, für die Übertragung weiterer, niedriger Vorwärtsgänge nutzbar gemacht. Zu diesem Zweck ist die Nebenwelle 18 in Richtung auf die Doppelkupplung 1 verlängert, so daß sie sich auch über die gesamte Länge des Getriebegehäuses erstreckt. In diesem Bereich nimmt die Nebenwelle 18 ein mit ihr durch eine Schaltkupplung s wahlweise verbindbares Losrad 42 und ein Festrad 44 auf, die ständig mit einem Festrad 43 bzw. 45 in Eingriff sind. Dabei ist das Festrad 43 auf der Antriebshohlwelle 16 angeordnet, während das Festrad 45 von dem Wellenteil 5a der Antriebswelle 5 aufgenommen wird. Die Übersetzungen dieser beiden Radzüge sind so ausgelegt, daß sich in den beiden niedrigsten Vorwärts­ gängen und in den Rückwärtsgängen eine um einen Faktor "k" grö­ ßere Spreizung und damit eine wesentliche Vergrößerung der schaltbaren Gesamtübersetzung ergibt (siehe Fig. 6). Hier ist der Faktor "k" gleich dem Faktor "q" gewählt worden.

Das auf der Nebenwelle 18 befindliche Festrad 19 steht im Un­ terschied zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 3 mit einem Losrad 6a auf der Antriebswelle 5b ständig in Eingriff, das über eine Schaltkupplung o bedarfsweise in den niedrigen Vorwärtsgängen mit der Antriebswelle 5b kuppelbar ist. Die bei­ den Schaltkupplungen o und p sind über Schaltgabeln 50, 51 und eine Schaltstange 52 so miteinander gekoppelt, daß stets die eine Schaltkupplung immer nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sichergestellt ist, daß die andere Schaltkupplung außer Eingriff ist. Bei einem solchen Zehnganggetriebe kann ein Fahrtrichtungswechsel, also von vorwärts nach rückwärts und umgekehrt, einfach reversierend durch Wechseln von Kupplung a auf Kupplung b und umgekehrt vorgenommen werden. Vom dritten, fünften und siebten Vorwärtsgang wird in den zweiten Rückwärtsgang oder vom vierten, sechsten und achten Vor­ wärtsgang wird in den ersten Rückwärtsgang geschaltet und umge­ kehrt. Das sogenannte "Reversieren" ist insbesondere beim Vor­ liegen schwieriger Fahrbahnverhältnisse, wie Schnee und Schlamm, und besonders bei Arbeitsmaschinen erwünscht, da beim Fahrtrich­ tungswechsel durch "Reversieren" Zeit eingespart wird.

Die Fig. 7 zeigt ein unter Last schaltbares Stirnradwechselge­ triebe mit zwölf Vorwärtsgängen und vier Rückwärtsgängen. Auch hier sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen und glei­ chen Bezugsbuchstaben versehen. Auch dieses Stirnradwechsel­ getriebe ist aus dem Achtganggetriebe nach Fig. 3 weiterent­ wickelt, wobei hier die Nebenwelle 18 drei Losräder 42, 44a; 46 aufnimmt. Diese Losräder 42, 44a; 46 sind durch Schaltkupplungen s, v, u direkt mit der Nebenwelle 18 kuppelbar. Das Losrad 46 wird von einer Hohlwelle 48 getragen, die ihrerseits über eine Schaltkupplung t mit dem Losrad 42 bedarfsweise kuppelbar ist. Alle Losräder 42, 44; 46 stehen mit fest angeordneten Zahnrädern 15, 45, 47 ständig in Eingriff, die auf der Antriebshohlwelle 16 bzw. dem Wellenteil 5a angeordnet sind. Das Losrad 42 ist durch die Schaltkupplung s mit der Nebenwelle 18 wahlweise kuppelbar, mit der auch die Losräder 46, 44a durch die Doppelschaltkupp­ lung u, v mit einer Schaltgabel wahlweise kuppelbar sind. Die Schaltkupplungen s und t sind durch Schaltgabeln 53, 54 und eine Schaltstange 55 so miteinander gekoppelt, daß - neben einer Neutralstellung - stets die eine Schaltkupplung immer nur dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn sichergestellt ist, daß die andere Schaltkupplung außer Eingriff ist. Dieses Stirnrad­ wechselgetriebe ist aus dem Stirnradwechselgetriebe der Fig. 3 dadurch entstanden, daß demselben ein unter Last schaltbares Getriebe mit vier Gängen vorgeschaltet wurde. In gleicher Weise ist es möglich, das Achtganggetriebe auf vierzehn bzw. sechs­ zehn Gänge zu erweitern.

In Ergänzung zum Ausführungsbeispiel der Fig. 7 ist es möglich, am freien Ende der Nebenwelle 18 neben der Schaltkupplung s noch eine weitere Schaltkupplung vorzusehen. Über diese Schalt­ kupplung ist die Nebenwelle 18 dann beim Stillstand des Fahr­ zeuges, also dann, wenn beide Reibungskupplungen a, b ausge­ kuppelt sind und sich in der neutralen Stellung befinden, mit einem hydrostatischen Konstantmotor zu verbinden, der von einer hydrostatischen Verstellpumpe beaufschlagt wird. Diese Verstell­ pumpe kann entweder direkt vom Antriebsmotor oder der Zapfwelle des Getriebes angetrieben werden. Dadurch ist in den kleinen Gängen bei konstanter Motorleistung die Arbeitsgeschwindigkeit des Fahrzeuges bedarfsweise vorwärts oder rückwärts stufenlos steuerbar. Dieses Zwölfganggetriebe ist, mit einem Zapfwellen­ getriebe kombiniert, wegen der großen Gesamtspreizung besonders für Ackerschlepper einsetzbar. Zur besseren Übersicht ist je­ doch die bekannte Anordnung der Antriebswelle als Innenwelle in den hohl auszubildenden Antriebswellen 5a, 5b nicht dargestellt.

Claims (6)

1. Stirnradwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens sechs unter Last schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens zwei Rückwärtsgängen, bestehend aus einer auf einer Eingangswelle (3) angeordneten, unter Last schaltbaren Doppelkupplung (1), deren einer Teil (a) mit einer Antriebswelle (5) und deren anderer Teil (b) mit einer drehbar auf der Antriebswelle (5) gelagerten Antriebshohlwelle (16) verbunden ist, aus einer sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckenden, zu der Antriebswelle (5) nicht koaxialen Abtriebswelle (8), aus einer Nebenwelle (18) für die Rückwärtsgänge, aus einem ersten Festrad (6) auf der Antriebswelle (5), das mit einem ersten Losrad (7) auf der Abtriebswelle (8) in Eingriff ist, das seinerseits über eine erste Schaltkupplung (c) mit der Abtriebswelle (8) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites (14) und ein drittes Losrad (13) auf der Abtriebswelle (8) entweder über eine erste Hohlwelle (13a) durch eine zweite Schaltkupplung (h) miteinander oder wahlweise getrennt und direkt über eine dritte Schaltkupplung (j) für das zweite (14) und eine vierte Schaltkupplung (g) für das dritte Losrad (13) mit der Abtriebswelle (8) verbindbar sind, daß ein viertes (12) und ein fünftes Losrad (9) auf der Antriebswelle (5) über eine zweite Hohlwelle (11) fest miteinander verbunden und das vierte Losrad (12) über eine fünfte Schaltkupplung (f) sowie das fünfte Losrad (9) über eine sechste Schaltkupplung (d) mit der Antriebswelle (5) verbindbar sind, daß drittes (13) und viertes Losrad (12) ständig miteinander in Eingriff sind, daß das fünfte Losrad (9) mit einem sechsten Losrad (10) auf der Abtriebswelle (8) ständig in Eingriff ist, das seinerseits über eine siebte Schaltkupplung (e) mit der Abtriebswelle (8) verbindbar ist, daß das zweite Losrad (14) mit einem zweiten Festrad (15) auf der Antriebshohlwelle (16) ständig in Eingriff ist und daß die Schaltgabeln (26, 25; 29, 28; 33, 32) der ersten (c) und sechsten (d), der siebten (e) und fünften (f) sowie der zweiten (h) und dritten Schaltkupplung (j) jeweils durch Schaltstangen (27, 30, 34) fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine der beiden Schaltkupplungen eingekuppelt ist oder beide ausgekuppelt sind.

2. Stirnradwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens sechs unter Last schaltbaren Vorwärtsgängen und mindestens zwei Rückwärtsgängen, bestehend aus einer auf einer Eingangswelle (3) angeordneten, unter Last schaltbaren Doppelkupplung (1), deren einer Teil (a) mit einer Antriebswelle (5) und deren anderer Teil (b) mit einer drehbar auf der Antriebswelle (5) gelagerten Antriebshohlwelle (16) verbunden ist, aus einer sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckenden, zu der Antriebswelle (5) nicht koaxialen Abtriebswelle (8), aus einer Nebenwelle (18) für die Rückwärtsgänge, aus einem ersten Festrad (6) auf der Antriebswelle (5), das mit einem ersten Losrad (7) auf der Abtriebswelle (8) in Eingriff ist, das seinerseits über eine erste Schaltkupplung (c) mit der Abtriebswelle (8) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites (14) und ein drittes Losrad (13) auf der Abtriebswelle (8) entweder über eine erste Hohlwelle (13a) durch eine zweite Schaltkupplung (h) miteinander oder wahlweise getrennt und direkt über eine dritte Schaltkupplung (j) für das zweite (14) und eine vierte Schaltkupplung (g) für das dritte Losrad (13) mit der Abtriebswelle (8) verbindbar sind, daß ein viertes (12) und ein fünftes Losrad (9) auf der Antriebswelle (5) über eine zweite Hohlwelle (11) fest miteinander verbunden sind und daß das vierte Losrad (12) über eine fünfte Schaltkupplung (f) mit der Antriebswelle (5) verbindbar ist, daß drittes (13) und viertes Losrad (12) ständig miteinander in Eingriff sind, daß das fünfte Losrad (9) mit einem sechsten Losrad (10) auf der Abtriebswelle (8) ständig in Eingriff ist, das seinerseits über eine sechste Schaltkupplung (m) mit der Abtriebswelle (8) verbindbar ist, daß das zweite Losrad (14) mit einem zweiten Festrad (15) auf der Antriebshohlwelle (16) ständig in Eingriff ist, daß das fünfte Losrad (9) über die zweite Hohlwelle (11) und eine siebte Schaltkupplung (l) mit einem auf der Antriebswelle (5) gelagerten siebten Losrad (22) verbindbar ist, das über eine achte Schaltkupplung (d) mit der Antriebswelle (5) verbindbar ist und mit einem achten Losrad (23) auf der Abtriebswelle (8) ständig kämmt, das über eine neunte Schaltkupplung (e) mit der Abtriebswelle (8) kuppelbar ist und daß die Schaltgabeln (25, 26; 29, 28; 33, 32; 37, 36) der ersten (c) und achten (d), der neunten (e) und fünften (f), der zweiten (h) und dritten (j) sowie der sechsten (m) und siebten Schaltkupplung (l) jeweils durch Schaltstangen (27, 30, 34, 38) fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine der beiden Schaltungskupplungen eingekuppelt ist oder beide ausgekuppelt sind.

3. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 2, bei dem die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein drittes Festrad (20) trägt, welches ständig mit einem auf der Abtriebswelle (8) gelagerten und mit dieser über eine zehnte Schaltkupplung (r) verbindbaren neunten Losrad (21) in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die sich durch ganze Getriebegehäuse erstreckende Antriebswelle (5) in eine erste kupplungsseitige Teilwelle (5a) und eine zweite sich anschließende Teilwelle (5b) unterteilt ist, wobei die Teilwellen durch eine elfte Schaltkupplung (p) miteinander verbindbar sind, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein viertes Festrad (19) trägt, welches ständig mit einem auf der zweiten Teilwelle (5b) gelagerten und mit dieser über eine zwölfte Schaltkupplung (o) verbindbaren zehnten Losrad (6a) kämmt und daß der elften (p) und zwölften Schaltkupplung (o) Schaltgabeln (51, 50) zugeordnet sind, die durch eine gemeinsame Schaltstange (52) fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine der beiden Schaltkupplungen (o, p) eingekuppelt ist oder beide ausgekuppelt sind.

4. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) in Richtung auf die Doppelkupplung (1) verlängert ist und sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckt, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein fünftes Festrad (44) trägt, das ständig mit einem sechsten Festrad (45) auf der ersten kupplungsseitigen Teilwelle (5a) kämmt, und daß auf der Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein elftes Losrad (42) gelagert und durch eine dreizehnte Schaltkupplung (s) mit ihr verbindbar ist, welches ständig mit einem siebten Festrad (43) auf der Antriebshohlwelle (16) kämmt, und daß der dreizehnten Schaltkupplung (s) eine Schaltgabel (53) und eine Schaltstange (55) zugeordnet sind.

5. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) in Richtung auf die Doppelkupplung (1) verlängert ist und sich durch das ganze Getriebegehäuse erstreckt, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein elftes Losrad (42) und ein zwölftes Losrad (46) lagert, die über eine dritte Hohlwelle (48) durch eine vierzehnte Schaltkupplung (t) miteinander verbindbar sind, daß das zwölfte Losrad (46) mit einem fünften Festrad (47) auf der ersten Teilwelle (5a) und das elfte Losrad (42) mit dem zweiten Festrad (15) ständig kämmen und daß das zwölfte Losrad (46) über eine fünfzehnte Schaltkupplung (u) und das elfte Losrad (42) über eine dreizehnte Schaltkupplung (s) mit der Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) verbindbar sind und daß der dreizehnten (s) und der vierzehnten Schaltkupplung (t) Schaltgabeln (53, 54) zugeordnet sind, die durch eine Schaltstange (55) fest miteinander verbunden sind, so daß nur jeweils eine der beiden Schaltkupplungen (t, s) eingekuppelt ist oder beide ausgekuppelt sind.

6. Stirnradwechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) ein dreizehntes Losrad (44a) trägt, das über eine mit der fünfzehnten Schaltkupplung (u) eine Doppelschaltkupplung (u, v) bildende Schaltkupplung (v) mit der Rückwärtsgang-Nebenwelle (18) verbindbar ist und daß das dreizehnte Losrad (44a) mit einem sechsten Festrad (45) der ersten Teilwelle (5a) in ständigem Eingriff ist.