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Antrieb für Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen
aus einem Wechselgetriebe mit nachgeschaltetem Lenkgetriebe bestehenden Antrieb
für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem das Lenkgetriebe zwei parallel angetriebene leistungsteilende
Getriebe hat, von denen das eine mit einem Ast das linke und das andere mit einem
Ast das rechte Gleiskettenantriebsrad antreibt und bei dem die noch freien Äste
der leistungsteilenden Getriebe zum Geradeausfahren festgehalten bzw. zum Lenken
im Sinn einer Verzögerung der Gleiskettenbewegung angetrieben werden.
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Die Erfindung besteht darin, daß zur Herstellung von zusätzlichen
Gängen, insbesondere des Kriechganges, neben den Gängen des Wechselgetriebes die
beiden Lenkkupplungen bei ausgeschalteten Festhaltevorrichtungen gleichzeitig eingeschaltet
werden können.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Blockierung für den
Antrieb vorgesehen, so daß durch Einschalten der beiden Lenkkupplungen der Rückwärtsgang
entsteht.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt.
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Abb. i zeigt einen senkrechten Schnitt durch den Antriebsmotor und
das Getriebe; Abb. 2 ist ein waagerechter Schnitt nach Linie 11-1I in Abb. i.
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Der der Einfachheit halber nicht dargestellte, oberhalb,des Getriebes
angeordnete Motor liegt mit
seiner Kurbelwelle in Richtung der in
Abb. i eingezeichneten Mittellinie i und treibt das auf dem Ende der Kurbelwelle
sitzende Zahnrad 2 an. Das Zahnrad 2 steht über ein Ritzel 3 mit einem Zahnrad 4
in Verbindung, welches über die Hohlwelle 5 die eine Hälfte 6 einer drehelastischen
Kupplung in bi-elil>ewcgung setzt. Die Drehbewegung wird über Federn 7 auf die andere
Hälfte 8 der drehelastischen Kupplung übertragen, die fest auf der von der Hohlwelle
umgebenen Welle 9 sitzt, die an ihrem Ende ein Ritzel io trägt. Von diesem Ritzel
io aus werden zwei Vorgelegewellen ii und 12 des Wechselgetriebes über Zahnräder
13 bzw. 14 angetrieben. Die Hauptwelle 15 des Wechselgetriebes, die mit fünf verschiedenen
Gängen angetrieben werden kann, ,ist gleichachsig zur Welle g angeordnet. Von den
V'orgelegewellen i i und 12 liegt je eine auf einer Seite der Hauptwelle 1.5 in
einer durch diese gelegte waagerechten Ebene. Auf der Hauptwelle 15 sind die Zahnräder
16, 18, 20 und 22 fest angeordnet. Das Zahnrad 16 kämmt mit einem auf der Vorgelegewelle
i i gelagerten Zahnrad 17. Das Zahnrad 18 kämmt mit einem auf der Vorgelegewelle
i i gelagerten Zahnrad i9. Das Zahnrad 2o kämmt mit einem auf der Vorgelegewelle
12 gelagerten Zahnrad 21. Das Zahnrad 22 kämmt mit einem auf der Vorgelegewelle
12 gelagerten Zahnrad 23. Die Zahnräder 16 und 17 bilden den ersten, die Zahnräder
18 und i9 den zweiten, die Zahnräder 20 und 21 den dritten und die Zahnräder 22
und 23 den fünften Gang. Der vierte als direkter Gang ausgebildete Gang wird durch
eine innen verzahnte Kupplungshülse 24 hergestellt, die auf dem linken Ende der
Hauptwelle 15 derart verschiebbar angeordnet ist, daß sie über die Verzahnung des
Ritzels io geschoben werden kann. Die Zahnräder 17, i9 und 21, 23 können mit den
Vorgelegewellen i i und 12 durch Klauenkupplungen verbunden werden. Auf der Vorgelegewelle
i i zwischen den Zahnrädern 17 und i9 ist die Doppelklauenkupplung 25 angeordnet.
Dementsprechend befindet sich auf der Vorgelegewelle 12 zwischen den Zahnrädern
21 und 23 die Doppelklauenkupplung 26. Auf dem rechten Ende trägt die Hauptwelle,
15 ein Kegelrad 27, welches mit einem Kegelrad 28 kämmt. Das Kegelrad 28 sitzt fest
auf einer rechtwinklig zur Hauptwelle 15 angeordneten Welle 29. Diese Welle 29 treibt
zwei leistungsteilende Getriebe 30 und 31 parallel an, von denen das eine
30 mit einem Ast das linke und das andere 31 mit einem Ast das rechte Gleiskettenantriebsrad
antreibt. Die noch freien Äste der beiden leistungsteilenden Getriebe 3o und 31
werden bei Geradeausfahrt festgehalten und zum Lenken angetrieben. Die die Gleiskettenantriebsräder
antreibenden Äste der leistungsteilenden Getriebe 30 und 31 werden durch
die Wellen 32 bzw. 33 gebildet. Diese sind von die Lenkäste bildenden Hohlwellen
34 bzw. 35 umgeben, auf denen die Zahnräder 36 bzw. 37 sitzen. Über die Zahnräder
36 und 37 werden die Lenkäste 34 und 35 entweder zum Geradeausfahren festgehalten
oder zum Lenken im Sinn einer Verzögerung der Gleiskettenbewegung angetrieben. Hierzu
dient eine parallel zur Welle 29 gelagerte Welle 38, welche das mit dem Zahnrad
36 kämmende Zahnrad 39 und das mit dem Zahnrad 37 kämmende Zahnrad 40 lose trägt.
Die Welle 38 wird von der Vorgelegewelle 12 aus über die Kegelräder 41, 42 und die
Zahnräder 43, 44 und 45 angetrieben. Zwischen den Zahnrädern 39 und 40 sind auf
der Welle 38 zwei mit den Zahnrädern verbundene Bremsen 46 und 47 und zwei mit den
Zahnrädern verbundene Lenkkupplungen 48 und 49 angeordnet. Bei Geradeausfahrt sind
die Kupplungen 48 und 49 ausgerückt und die Bremsen 46 und 47 angezogen. Die Bremsen
46 und 47 stützen sich dabei über die Ringe 5o bzw. 51 gegen das Getriebegehäuse
52 ab. Die Zahnräder 36 und 37 stehen daher bei Geradeausfahrt still und dienen
als Drehmomentstützen zum Antrieb der Wellen 32 und 33. Zum Fahren einer Linkskurve
wird die Bremse 46 gelöst und die Kupplung 48 eingerückt. Hierdurch wird das Zahnrad
36 derart angetrieben, daß sich die von der Welle 32 angetriebene Gleiskette langsamer
bewegt, so daß das Fahrzeug eine Linkskurve beschreibt. Das Fahren einer Rechtskurve
geschieht sinngemäß in derselben Weise. Die Anzahl der Gänge des Wechselgetriebes
bestimmt die Zahl der Kurvenradien, welche das Fahrzeug beschreiben kann.
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Gemäß der Erfindung können zur Herstellung von, zusätzlichen Gängen,
insbesondere des Kriechganges, neben den Gängen des Wechselgetriebes die beiden
Lenkkupplungen bei ausgeschalteten Festhaltevorrichtungen 46, 47 gleichzeitig eingeschaltet
werden. Der Kriechgang entsteht, wenn dabei der langsamste Gang des Wechselgetriebes,
also der erste Gang, eingeschaltet wird. Die Betätigung der Lenkkupplungen kann
auf irgendeine beliebige, zweckmäßige Art geschehen. Sie kann auf mechanischem,
hydraulischem oder auch auf elektrischem Wege erfolgen. Es wurde davon abgesehen,
die dazu nötige Vorrichtung besonders darzustellen, weil diese in vielfacher Gestalt
Anwendung finden kann. Auf irgendeine bestimmte Vorrichtung ist die Erfindung nicht
beschränkt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Blockierung für den
Antrieb vorgesehen, so daß durch Einschalten der beiden Lenkkupplungen der Rückwärtsgang
entsteht. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist auf der Vorgelegewelle i i
ein Klauenkranz 53 verschiebbar angeordnet. Derselbe kann in einen feststehenden
Gegenklauenkranz 54 eingeschoben werden, wodurch über die Zahnräder 18 und i9 die
Hauptwelle 15 und somit der Antrieb blockiert wird. Über die Vorgelegewelle 12,
die Kegelräder 41, 42, die Zahnräder 43, 44, 45, die Welle 38 und die Kupplungen
48 und 49 werden jedoch die beiden leistungsteilenden Getriebe 30 und 31
im Sinn einer Verzögerung der Gleiskettenbewegung angetrieben.
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Da diese gleich Null ist, bewegt sich das Fahrzeug rückwärts. Wird
dabei nur eine der Kupplungen 48 und 49 und die Festhaltevorrichtung der anderen
Seite eingeschaltet, so beschreibt das Fahrzeug eine Rückwärtskurve.
DÜr
Vorteil der Erfindung besteht darin, daß für die zusätzlichen Gänge sowie für den
Rückwärtsgang keine besonderen Räder benötigt werden.