DE739935C

DE739935C - Kupplungslenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE739935C
Application number: DEA92468D
Authority: DE
Inventors: Franz V Almasy-Tasnad; Erna V Almasy-Tasnad G Schaupp
Original assignee: ERNA V ALMASY TASNAD GEB SCHAU; FRANZ V ALMASY TASNAD
Current assignee: ERNA V ALMASY TASNAD GEB SCHAU; FRANZ V ALMASY TASNAD
Priority date: 1940-12-07
Filing date: 1940-12-07
Publication date: 1943-10-08

Description

Kupplungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge-Bei den bekannten Lenkgetrieben für Gleishetten$ahrzeuge ist es üblich, die Lenkbewegung des Fahrzeuges durch Abkuppeln und Abbremsen einer Gleiskette zu erreichen. Bei manchen derartigen Getrieben wird nicht die Achswelle, sondern ein dazwischengeschalteter Planetentrieb abgebremst. Bei allen diesen Ausführungen wird die Wendung des Fahrzeuges durch Stillsetzen jener Antriebsseite -erreicht, nach der hin die Wendung erfolgen soll. Wird bei einer Wendung nur eine, Gleiskette angetrieben, so treten schädliche Schubkräfte auf Laufwerk und Gleiskette auf, die diese weitgehend überlasten und zu großen Störungen und schweren Brüchen Anlaß geben sowie zu Klemmungen der Laufwerksteile und ,auch: zum Abwerfen der Gleiskette führen. Auch treten bei Straßenfahrt durch die stillstehende, seitlich verschobene Gleiskette schwere Beschädigungen der Straßenoberfläche auf. Die Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem 'die Umlaufräder eines Ausgleichgetriebes mit Kegelrädern fest verbunden sind;. die mit bremsbaren Seitenrädern kämmen. Gemäß der Erfindung ist eine Kupplung vorgesehen, die das Ausgleichgetriebegehäuse mit einer Bremse verbindet und gleichzeitig von dem dieses Gehaus umgebenden Tellerradgehäuse löst. Hierdurch kann das Ausgleichgetriebegehäuse und damit der Stern des Umlaufgetrieben festgestellt werden, was den gegenläufigen Antrieb beider Gleisketten ermöglicht.
Das fallweise Kuppeln zwischen einem Ausgleichgetriebegehäuse und ;einem Tellerradgehäusie ist an sich bereits bekannt, jedoch bei ,einem Getriebe, bei, dem eine solchle Kupplung nur für den Leerlauf gelöst wird, wobei dieses bekannte Getriebe nur die Umkehrung der Fahrtrichtung, jedoch weder ein Lenken noch ein Wenden (d. h. Drehen des Fahrzeuges um eine lotrechte Achse) ermöglicht.
Eine Anordnung zum gegenläufigen Antrieb beider Gleisketten zwecks Wenden des Fahrzeuges ist an sich gleichfalls bereits bekannt. In diesem Falle wird jedoch dieser gegenläufige Antrieb der Gleisketten durch ein besonderes Umlaufgetriebe bewirkt, das zu dem Hauptgetriebe, welches aus dem üblichen Geschwindigkeitswechsel- und nachgeschalteten Differentialgetriebe besteht, parallel geschaltet ist.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Abb. i ist ein Längsschnitt durch das Getriebe, die Abb. z und 3 zeigen Teile des Getriebes in verschiedenen Stellungen.
Die Antriebskraft wird vom Ritze- i auf das Tellerrad 2 und das mit diesem fest verbundene Tellerradgehäuse 3 übertragen, das beiderseits je einen mit Innenklauen versehenen Ring q. trägt. Im Tellerradgehäuse 3 ist das Ausgleichgehäuse 5 drehbar gelagert, das beiderseits je ,einen mit Außenklauen versehenen Ring 6 trägt. Auf dem Stern 7 sind Kegelräder 8 gelagert, die mit Seitenrädern i o in Eingriff stehen. Mit den Kegelrädern 8 sind Umlaufräder g fest verbunden, die mit Seitenrädern i i kämmen. Letztere sind mit den Treibwellen 12 auf Drehung gekuppelt. Die Seitenräder i o sind mittels Hohlwellen 22 mit je einer Bremstrommel 13 verbunden. Auf den Hohlwellen 22 sitzen mit einwärts gerichteten Klauen versehene Ringe 1 4. fest. Auf den Hohlwellen 2z gleiten Kupplungsmuffen 15, die mit beiderseitigen Klauen versehen sind. Die Muffen 15 sind in Keilnuten von Arretiertellern 16 verschiebbar, die in nachstehend beschriebener Weise zum Feststellen des Ausgleichgehäuses 5 dienen.
Die Treibwellen 12 tragen an ihren äußeren Endren Mitnehmer 17, deren Kupplungsplatten 18 die auf den inneren Enden der Kettenantriebswellen i 9 sitzenden Kettenbremstrommeln 2o mitnehmen. Die Ausgleichsbremse 16, Plattenkupplung 18 und Kettenbremse 2o können nacheinander durch Verdrehen der Kurvenscheibenwelle 21 betätigt werden. Die Backen für die Bremstrommeln 13 liegen zweckmäßig innerhalb der Bremsbacken der Kettenbremstrommeln 2o.
Beide Kupplungsmuffen 15 sind durch. ein (nicht dargestelltes) Gestänge ständig in gleichem Abstand gehalten und können gemeinsam in eine linke Endstellung (Abb. i), eine, Mittelstellung (Abb. 2) oder eine rechte Endstellung (Abb. 3) verschoben werden. In der Mittelstellung (Abb. 2) werden die Klauenringe q. und 6, und daher das Tellerradgehäuse 3 und das Ausgleichgehäuse 5 mit- .!, einander gekuppelt. In der linken Endstellung der Kupplungsmuffen 15 nach Abb. i befindet sich die linksseitige Kupplungsmuffe 15 außen (nachstehend Stellung a genannt), die rechtsseitige Kupplungsmuffe 15 innen (Stellung b). Hierbei kuppelt die linke Muffe 15 die Klauenringe ¢ und 1 4. bzw. das Tellerradgehäuse 3 mit dem Seitenrad i o, während die rechte Muffe 15 in den Klauenring 6 eingreift. In der rechten Endstellung nach Abb.3 ist dies umgekehrt.
Die Arbeitsweise dies Getriebes ist wie folgt Bei Geradeaus- oder Kurvenfahrt befinden sich die Muffen 15 in Mittelstellung (Abb. 2), so daß das Tellerradgehäuse 3 mit dem Ausgleichgehäuse 5 zu einer Einheit verbunden ist. Zur Kurvenfahrt -wird durch Anziehen des Steuerknüppels über ein Gestänge die kurveninnere Bremse 13 angezogen, wodurch das mit ihr verbundene Seitenrad i o eine Verzögerung bis: zum Stillstand .erfährt. Die Umlaufräder 8 rollen sich auf diesem ab und erteilen der kurvenäußeren Treibwelle 12 eine Beschleunigung. Bei weiterem Anziehen des Steuerknüppels wird zunächst die kurveninnere Plattenkupplung 18 ausgerückt und schließlich die Kettenbremse 2o angezogen. Die kurveninnere Treibwelle 12 läuft somit zuerst leer mit, da sie nicht angetrieben wird, und -wird dann bis zum Stillstand abgebremst, wobei in beiden Fällen die kurvenäußere Treibwelle 12 die ihr erteilte Beschleunigung beibehält.
Diese Unterteilung des Lenkvorganges in drei Phasen ermöglicht, die Kurven ohne Ab- sink-en der Motordrehzahl und unter Vermeidung von Schaltvorgängen zu befahren.
Bei Wendung am Ort wird z. B. durch Anheben einer Sperrklinke am Steuerknüppel nicht das Bremsgestänge, sondern ein zweites Gestänge in Tätigkeit gesetzt, welches auf die Kupplungsmuffen 15 wirkt. Beim Anziehen des Steuerknüppels verschiebt sich die Kupplun,gsmuffe 15 auf der kurveninneren Seite nach Stellung b, jene auf der kurvenäußeren Seite nach Stellung a. Die in Stellung b gebrachte Muffe 15 steht nur mit dem Ausgleichgehäuse 5 im Eingriff und löst zu gleicher Zeit die Bremse 16 aus, so daß das Ausgleichgehäuse 5 abgebremst und festgestellt wird. Die in Stellung a gebrachte Muffe 15 verbindet das Tellerradgehäuse 3 mit dem Seitenrad i o. Das Seitenrad i o auf der kurvenäußeren Seite erhält daher die gleiche Drehrichtung und Drehzahl wie das Tellerrad 2. Die Drehung dieses Seitenrades i o wird durch die Kegelräder 8 und 9, deren Achsen wegen des festgestellten Ausgleichgehäuses 5 ortsfest sind, auf die kurveninnere Treibwelle 12 übertragen, die in entgegengesetzter Richtung, aber mit gleicher Drehzahl wie die kurvenäußere Treibwelle 12 angetrieben wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Kupplungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem die Umlaufräder eines Ausgleichgetriebes mit Kegelrädern fest verbunden sind, die mit bremsbaren Seitenrädern kämmen, gekennzeichnet durch seine Kupplung (15), die das Ausgleichgetriebegehäuse (5), mit einer Bremse (16) verbindet und gleichzeitig von dem dieses Gehäuse umgebenden Tellerradgehäuse (3) löst.
2. Getriebe nach Anspruch i, bei dem beiderseits des Ausgleichgetriebes zwei gleichzeitig verschiebbare Kupplungsmuffen vorgese'h'en sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmuffen (15) in ihren Endstellungen wechselweise, auf der leinen Seite das Tellerradgehäuse (3) mit dem bremsbaren Seitenrad (Io) kuppeln, auf der anderen Seite hingegen das Ausgleichgetriebegehäuse (5) mit der Bremse (16) verbinden.
3. Getriebe .nach Anspruch: i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse für das Ausgleichgetriebegehäuse (5) aus Arretiertellern (16) besteht, die auf den Kupplungsmuffen (15) verschiebbar, aber nicht vierdrehbar sitzen. q..
Getriebe nach Anspruch i bis 3, dadurch ;gekennzeichnet, daß zwischen den äußeren Enden der- Treibradwellen (12) und den inneren Enden der Kettenantriebswelllen (i 9) Plattenkupplungen (18) geschaltet sind.
5. Getriebe n,ä,ch Anspruch i bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß, die Backen für die Bremstrommel (13) der bremsbaren Sieitenräder (i o) innerhalb der Bremsbacken der Kettenbremstrommeln (20) angeordnet sind.