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Kraftfahrzeug mit anzutreibenden Laufketten und einem seitlich von
den Laufketten angeordneten Rade. Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge mit Laufkettenantrieb
und bezweckt, die Lenkung solcher Fahrzeuge in neuartiger Weise zu ermöglichen.
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Der Erfindung gemäß dient zur Lenkung des Fahrzeuges ein seitlich
von den Laufketten angeordnetes Rad, welches mit einer Geschwindigkeit angetrieben
werden kann, (lie von der der Laufketten verschieden ist.
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Hierdurch werden die bei den bekannten Fahrzeugen mit Laufkettenantrieb
und einem oder zwei vorn angebrachten Lenkrädern auftretenden Nachteile eines Zugkraftverlustes
beim Lenken und einer unerwünscht langen
Bauart des Fahrzeuges,
«-elche rotwendig ist, damit die durch die Schrägstellung der Lenkräder erzeugte,
die Lenkung des Fahrzeugeis bewirkende Seitenkraft an einem genügend langen Hebelarm
angreift, vermieden.
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Das Fehlen vorn angebrachter Lenkräder hat der Erfindungsgegenstand
mit bekannten, durch Laufketten bewegten Fahrzeugen gemeinsam. Auch sind bereits
Fahrzeuge mit Laufkettenantrieb bekannt, 1-ei .denen seitlich von den Laufketten
ein Rad angeordnet ist. Die letztgenannten Fahrzeuge besitzen aber vordere Lenkräder,
während bei ihnen das seitliche Rad nur als Stützrad dient bzw. den Zweck hat, einen
Widerstand gegen Drehmomente zu bieten, welche von einem Anhängefahrzeug ausgehen.
Bei den bekannten Fahrzeugen kann auch das seitliche Rad nicht mit einer Geschwindigkeit
angetrieben werden, die von der der Laufketten verschieden ist.
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Abb. i der Zeichnung stellt den Erfindungsgegenstand schematisch in
einem Ausführungsbeispiele dar und gibt das Fahrzeug im Grundriß wieder.
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Das Fahrzeug besitzt auf der einen Seite eine Laufkette i, welche
von dem Motor 2 unter Vermittlung der üblichen Zwischengetriebe, die in dem Gehäuse
3 untergebracht sind, angetrieben wird.
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Auf der Welle d. sitzt lose das Rad 5, welches am Umfange zum Schutz
gegen Gleiten mit greiferartigen Wulsten G versehen ist und sowohl als Stützrad
wie auch als Lenkrad dient.
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An dem Radc 5 sitzt fest das Kettenrad 7, welches durch die Kette
8 mit dem Kettenrade 9 verbunden ist. Das Kettenrad 9 läuft lose auf der durch den
Klotor a angetriebenen Welle io, welche so angeordnet ist, daß sie an allen durch
die Wechsel- und Wendegetriebe des Fahrzeuges erzeugten Bewegungsänderungen teilnimmt.
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Das Kettenrad 9 ist auf beiden Seiten als Teil einer Reibungskupplung
ausgebildet. Der mit dem Rad 9 fest zusammenhängende Kupplungsteil i i wirkt mit
der auf der Welle 10 verschiebbaren, aber an ihrer Drehung teilnehmenden
Kupplungshälfte 12, der in gleicher Weise auf der anderen Seite des Rades angebrachte
Kupplungsteil 13 mit einem an der Lagerung der Welle i o achsial verschiebbar angeordneten,
nicht drehbaren Bremsring 14 zusarntnen. Zur Verstellung der Kupplungshälfte 12
dient der Hebel 15, zur Verstellung des Bretnisringes 14 der mit einem Handgriff
16 versehene Hebel 17. Die Hebel 15 und 17 sind .durch eine Gelenkstange i 8 miteinander
gekuppelt.
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Wird der Hebel 17 nach links verstellt, so wird der Bremsring 14.
an die Kiipplungshälfte 13 angepreßt und hierdurch das Lenkrad 5 entweder vollständig
gebremst oder seine Umdrehungsgeschwindigkeit verringert. Hierdurch wird bei Vorwärtsfahrt
eine Lenkungdes Fahrzeuges nach links bewirkt.
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Bei einer Verstellung des. Hebels 1 7 in entgegengesetzter Richtung
wird durch den Hebel 15 die Kupplungshälfte 1a an die Kupplungshälfte i z angepreßt,
so daß das Kettenrad 9 durch die Welle io angetrieben wird und seine Bewegung auf
das Lenkrad 5 überträgt. Die Umfangsgeschwindigkeit, welche das Rad 5 auf diese
Weise erhält, ist größer als die der Laufkette i, so daß bei Vorwärtsfahrt eine
Rechtslenkung bewirkt wird.
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Da die Welle io die gleichen Bewegungsänderungen empfängt wie die
Laufkette i, so ist ein besonderes Wechsel- und Wendegetriebe für den i'@ntrieb
des Lenkrades 5 nicht erforderlich.
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Die beschriebene Anordnung des Lenkrades 5 eignet sich auch für solche
Fahrzeuge, die mit zwei Laufketten ausgerüstet sind. Sie bietet in diesem Falle
den Vorteil, daß das Differentialgetriebe in der Antriebswelle für die Laufkette
fortfallen kann.
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Bei Fahrzeugen mit einer Laufkette gewährt die seitliche Anordnung
des Lenkrades außer der Verkürzung des Fahrzeuges den Vorteil, claß ein bzw. zwei
Räder in Fortfall kommen, also eine Vereinfachung der Bauart erzielt wird. Bei Fahrzeugen
dieser Art kann, wenn sie zum Betriebe eines Motorpfluges benutzt werden, die die
Verbindung der Antriebsmaschine mit dem Pflug vermittelnde Zugvorrichtung rechts
von der Mittellinie der Laufkette angreifen, wie in der Zeichnung durch Einzeichnen
von Löchern zum Einhängen eines Zughakens schematisch angedeutet ist. Auf diese
Weise können die bei der genannten Antriebsweise des Fahrzeuges etwa auftretenden,
auf Ablenkung von der Fahrtrichtung wirkenden Kräfte durch die Gegenwirkung des
von dem angehängten Pflug ausgeübten Widerstandes ausgeglichen werden. " Auch kann
die Zugmaschine in größerer Entfernung von der gezogenen Furche, also mit geringer
Gefahr, claß der Boden, auf dem die Laufkette sich bewegt, nachgibt, fahren.
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Abb. 2 bis 4. zeigen eine zweckmäßige Ausbildung der zur Beeinflussung
des Rades 5 zum Zwecke der Lenkung des Fahrzeuge dienenden Einrichtung.
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Der Antrieb des Kettenrades 9 wird durch eine Reibungskupplung vermittelt,
die iin Inneren des Gehäuses 23 angebracht ist, welches das die Bewegung des Motors
auf die Laufkette und das Lenkrad übertragende
Getriebe einschließt.
Der fest mit dem Kettenrad 9 veri,undene Teil 2.4 der Kupplung ist außen als Bremsscheibe
ausgebildet, auf die ein Bremsband 25 wirkt, welches durch :den Hebel 26 (Abb. 5)
angezogen wird.
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Der Teil 27 der Reibungskupplung, welcher auf der durch den 'Motor
des Fahrzeuges angetrie' enen Welle io verschiebbar ist, wird durch einen Arm 28
(Abb. .I) verstellt, welcher fest auf der in Führungen am Gehäuse 23 beweglichen
Schubstange 29 sitzt. Auf den zum Anziehen (los Bremsbandes 25 dienenden Hebel 26
wirkt der Winkelhebel 30, dessen eines Ende sich zwischen zwei fest auf der Schubstange
29 sitzenden Ringen 31 befindet.
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Eine Verschiebung der Schubstange 29 in der Richtung des in Abb.4
eingezeichneten Pfeiles bewirkt das Einrücken der durch die Teile 24 und 27 gebildeten
Reibungskupplung, also den Antrieb des Kettenrades 9 und des Lenkrades 5 durch die
Welle io. Bei einer Verschiebung ,der Schubstange 29 in entgegengesetzter Richtung
drückt der Winkelhebel 30 so auf den Hebel 26, daß die auf das Rad 5 wirkende
Bandbremse angezogen wird.
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Die Verstellung der Schubstange 29 wird mittels der ein Handrad 32
tragenden Steuerwelle 33 bewirkt. Diese ist hohl ausgebildet und uin einen zvlindrischen
Teil des Hebels 34 drehbar, welcher zum Ein- und Ausrücken der (las Getriebe im
Inneren des Gehäuses 23 mit dein 'Motor des Fahrzeuges verbindenden Kupplung 35
dient.
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Auf der hohlen Welle 33 sitzt ein Nocken 36 (Abb.3), welcher in einen
gabelförmigeil Teil des Hebels 37 eingreift, der zur Verstellung der Schubstange
29 dient. Wenn die Welle 33 bei der in der Zeichnung wiedergegebenen Stellung der
Hebel 3-. mittels des Handrades 32 gedreht wird, so wird durch den Daumen 36 je
nach der Richtung der Drehung des Hebels 37 und durch ihn die Schubstange 29 in
der einen oder der anderen Richtung verstellt.
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Die Unterbringung der den Antrieb des Kettenrades 9 vermittelnden
Kupplung und der auf (las Lenkrad wirkenden Bremsvorrichtung ini Inneren des Getriebegehäuses
23 bietet den Vorteil, (Maß das Gehäuse zugleich als Lagerung für das Gestänge,
welches auf die Kupplung und die Bandbremse wirkt, benutzt werden kann. Auf diese
Weise wird eine Lagerung von Gestängeteilen am Rahnien (los. Fahrzeuges unnötig
und ein Getriebeblock gebildet, welcher den gesamten Steuerungsmechanismus fertig
zusammengebaut enthält. Auch bedeutet der Fortfall eines besonderen Gehäuses für
die Bremse und die Kupplung eine Vereinfachung der Bauart.