DE678675C

DE678675C - Einrichtung zur Verhinderung der UEbertragung von Radstoessen in die Deichsel bei mit Drehschemellenkung versehenen Fahrzeugen

Info

Publication number: DE678675C
Application number: DEK147578D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Wilhelm Knolle
Original assignee: WILHELM KNOLLE DR ING
Current assignee: WILHELM KNOLLE DR ING
Priority date: 1936-05-12
Filing date: 1937-08-14
Publication date: 1939-07-21
Also published as: FR49669E; FR821733A; BE421502A; DE677382C

Description

Das Patent 677 382 betrifft 'eine Einrichtung zur Verhinderung der Übertragung von Radstößen in die Deichsel bei mit Drehschemellenkung· versehenen Fahrzeugen, bei der die Kraftübertragung von der Vorderachse auf die Deichsel auch bei Einwirkung von Lenkkräften auf die Deichsel verhindert ist, und zwar durch Reibschluß. Die vorliegende Erfindung verbessert die in dem Hauptpatent beschriebene Erfindung dadurch', daß der Reibschluß durch 'ein Bremsband herbeigeführt wird, welches bei Fehlen von Lenkkräften doppelseitig nach beiden Drehrichtungen hin dauernd in Eingriff steht, während es bei Einwirkung von Lerikkräften auf die Deichsel durch deren Verschwenkung so ausgerückt wird, daß die beabsichtigte Drehung der Deichsel und damit des Vorderwagens ermöglicht ist.

In der Zeichnung ist 'eine Atrsführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. r eine Aufsicht auf die Einrichtung gemäß Erfindung,

Fig. 2 den Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1.

Unter dem festen Wagengestell 1 ist der Vorderwagen drehbar' angebracht, von welchem auf der Zeichnung nur die Achse 2 und die für die Einrichtung gemäß Erfindung wesentlichen Teile dargestellt sind. Mit

der Achse 2 ist -eine Platte 3 verbunden, deren Ring 3° einen kreisförmigen Ansatz 4 des Gestelles ι umgreift. Mittels eines Bolzens 2« ist die Vorderachsen drehbar am Wagengestell gelagert. An dem Vorderwagen ist in gewissen Grenzen verschwenkbar die Deichsel 5 angebracht, welche in einem im wesentlichen U -förmigen Tragschuh. ζ^α gelagert ist, welcher durch einen Bolzen 6 mit der Platte 3 verbunden ist. Der Deichselschuh. 5« trägt einen Bolzen 7, der beim Verschwenken der Deichsel 5 ein Gabelstück 8 um einen an der Platte 3 befestigten Bolzen J^a verschwenkt. Auf einem Ansatz 9 an der Vorderwagen.-platte 3 sind zwei Bolzen 10, io^a angeordnet, gegen welche ein mit zwei entsprechenden Aussparungen versehenes Druckstück 11 anliegt, an welchem ein Bremsband 12 mit Bremsbelag 13 befestigt ist. Dieses Bremsband umschlingt einen fest im Wagengestell angebrachten Bremsring 14.

Durch eine Feder 15 wird das Druekstück 11 so gehalten, daß die Enden der die Bolzen umgreifenden Aussparungen von den Anlageflächen der Bolzen einen kleinen Abstand haben; hierdurch wird das Bremsband 12, 13 dauernd leicht angezogen gehalten. Sobald das rechte Vorderrad 16, welches mit gestrichelter Linie in Fig. 2 darge-3 <> stellt ist, gegen ein Bodenhindernis, beispielsweise einen Stein B, fährt, dreht sich die Achse 2 des Vorderwagens und damit die Platte 3 nebst Ansatz 9 etwas im Sinne des Uhrzeigers, und das Druckstück 11 trifft mit seiner Aussparung gegen den Bolzen io^a, wodurch das Bremsband in Richtung des Pfeiles C zu rutschen versucht. Hierdurch ■entfernt sich das rechte Ende des Drusckstückesii vom Bolzen 10, und das Bremsband zieht mit dem Hebelarm D gegenüber dem Hebelarm E sich selbst zu, wodurch, eine Bewegung des Vorderwagens gegen das Gestell unmöglich, gemacht wird.

Liegt der Stein oder das sonstige Bodenhindernis vor dem ünken Vorderrad, so legt sich das Drückstück 11 gegen den Bolzen 10, und das Bremsband zieht sich durch Abiheben vom Bolzen io° nach der anderen Seite zu und macht dadurch eine Bewegung des Vorderwagens gegen das Gestell unmöglich.. Das Bremsband steift also bei Fehlen von Lenkkfäften auf die Deichsel nach beiden Drehrichtungen hin dauernd in Eingriff und bremst jede Bewegung des Vorderwagens gegenüber dem Fahrgestell sofort ab.

Durch die große Angriffsfläche zwischen Bremsband bzw. Bremsbelag einerseits und Bremsring andererseits können auch die größten auftretenden Kräfte sicher übertragen werden, und bei jeder Deichsel- bzw. Vorderwagenstellung ist die Sperrung gegeben. Was vorstehend am Beispiel der Geradeausfahrt erläutert wurde, gilt in genau der gleichen Weise auch für den Fall, daß eine Kurve von gleichbleibendem Krüm-■' mungshalbmesser befahren wird, nur mit dem Unterschied, daß dann die Mittelachse der Deichsel nicht mit der Mittelachse des Fahrzeuggestelles übereinstimmt, sondern unter einem konstanten Winkel zu dieser liegt. Sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Fahrt mit gleichbleibendem Krümmungshalbmesser ist jeder Kräftefluß vom Vorderwagen auf die Deichsel durch doppelseitig wirkenden Reibschluß unterbrochen.

Soll der Wagen durch Einwirkung von Lenkkräften beispielsweise in Richtung des Pfeiles A, also nach links gelenkt werden, so verschwenkt die Deichsel 5 den Deichselschuh 5^a, damit den Bolzen 7 und 8<j hierdurch das Hebelstück 8, so daß dieses mit seinem linken Ende 8° sich gegen diejenige Seite des Druckstückes 11 anlegt, die dem Bolzen io^a entspricht. Hierdurch wird ein Abheben dieser" Seite des Druckstückes von dem Bolzen 10° verhindert, so daß ein Zug in dem linken Ende des Bremsbandes nicht eintreten kann und eine Bremswirkung des Bremsbandes, welche ein Drehen des Vorderwagens in Richtung des Pfeiles A verhindern würde, nicht auftreten kann. Die Lenkung in Richtung des Pfeiles A läßt sich infolgedessen frei betätigen. Der Ausschlag der Deichsel gegenüber der Platte 3 ist durch Ansätze 17, 17° begrenzt.

Da die Feder 15 das Druckstück 11 in einem gewissen Abstand von dem Bolzen 10 und io^a hält, wird beim Schwenken durch Lenkung der Deichsel das auf der Seite des Bolzens ι o^a liegende Federende zusammengedrückt, so daß jede Reibung oder nahezu jede Reibung zwischen Bremsband 12, 13 und Ring 14 aufgehoben ist. Sinngemäß der gleiche Vorgang spielt sich ab, wenn das Fahrzeug in einer dem Pfeil A entgegengesetzten Richtung gelenkt wird.

Die Feder 15 ist in dem mittleren Teil des Druckstückes 11 eingespannt, und die Federenden können sich frei bewegen. Durch Einschaltung eines Spannschlosses in das U₀ Bremsband kann die Spannung des Bremsbandes und der Feder 15 jederzeit geregelt werden. Eine solche Regelung von Bremsband- und Federspannung läßt sich auch dadurch erreichen, daß die Bolzen 10, io^a gegenüber dem Ansatz 9 in Längsrichtung verschiebbar angeordnet sind.

Claims

Patentansprüche:

i. Einrichtung zur Verhinderung der Übertragung von Radstößen in die Deichsel bei mit Drehschemellenkung ver-

sehenen Fahrzeugen, bei der die Kraftübertragung von der Vorderachse auf die Deichsel auch bei Einwirkung von Lenkkräften auf die Deichsel verhindert ist, nach Patent 677 382, dadurch gekennzeichnet, daß ein die schwenkbare Vorderachse' (2) mit dem Wagengestell (1, 14) verbindendes Bremsband (12, 13) bei Fehlen von Lenkkräften auf die Deichsel

(5) nach beiden Drehrichtungen hin dauernd in Eingriff steht, während es bei Einwirkung von Lenkkräften auf die Deichsel durch deren ■ Schwenkung 'so ausgerückt wird, daß die beabsichtigte Drehung der Deichsel und damit des Vorderwagens ermöglicht ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband (12, 13) an ein bewegliches Druckstück (11) angeschlossen ist, welches gegen zwei außerhalb der Deichselachse angeordnete Stützpunkte, z.B. Bolzen (10, io^a), anliegt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband (12, 13) durch eine Feder (15) dauernd leicht angespannt ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß von der Deichsel (5) ein am Vorderwagen schwenkbar gelagertes Hebelstück (8) gesteuert wird, welches bei Einwirken von Lenkkräften auf die Deichsel (s) mit seinem auf dar Seite der angreifenden Lenkkraft (A) liegenden Ende (8^a) das Druckstück (11) an einem Abheben von dem auf der gleichen Seite liegenden Bolzen (io^s) hindert, so daß

. eine Bremswirkung des Bremsbandes (12, !3) gegenüber dem Bremsring (14). in. einem der Lenkkraft (^L) entsprechenden Drehsinne nicht eintreten kann.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daiß die Anlagebolzen (10, io^a) in der Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen