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1Vlotorzugwagen mit zwei vorderen Treib- und Steuerrädern und einem
in der Längsmittelebene des Fahrzeuges befindlichen Hinterrad. Die Erfindung bezieht
sich anrf einen Motorzugwagen, und zwar insbesondere einen solchen mit zwei vorderen
Treib- und Steuerrädern und einem in der Längsmittelebene des Fahrzeuges befindlichen
Hinterrad. Gegenüber bekannten Motorzugwagen dieser Art kennzeichnet sich derjenige
gemäß der Erfindung dadurch, daß bei der Fahrt in gerader Linie alle drei Räder
und bei der Fahrt in einer vorbestimmten Wendekurve das innere Vorderrad und das
Hinterrad zwangläufig -und mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit angetrieben werden,
während das äußere Vorderrad frei läuft. Hierbei ist ferner das Hinterrad in b@ezug
auf dne Vorderräder in solchem Abstand angeordnet, d@aß beim Wenden in der vorbestimmten;
Kurve das Hinterrad die gleiche kreisförmige Spur beschreibt, wie dasjenige Vorderrad,
das beim Wenden das innere ist. Eine vorteilhafte Ausführungsform ist ferner die,
daß das Hinterrad einen breiten ausgekehlten Laufreifen hat und beim Befahren der
vorbestimmten Wendekurve mit seiner Innenkante die gleiche Spur beschreibt, wie
die in der Radmittelebene befindlichen Umfangsteile desjenigen Vorderrades, welches
beim Wenden das Innere ist. -Um ferner bei raschem Wenden eine Umlaufdifferenz der
in der gleichen Spur laufenden, zusammen angetriebenen Räder auszugleichen, sind,
wenn jedes Vorderrad mit ,einem Freilaufgetrieb.e in Form eines Klinkengesperres
versehen ist, zwischen dem von den Klinken mitgenommenen Teil und der Radnabe Federn
eingeschaltet. Es ist an sich bekannt, unter Fortfall eines Differentialgetriebes
sämtliche Räder gemeinsam anzutreiben, und zwar die lenkbaren Voriderräder unter
Vermittlung von Freilaufkupplungen, und ebenso ist es an sich bekannt, zwischen
die Treibradnabe und die zugehörige An-. triebswelle Federn einzuschalten. Demgegenüber
besteht das Wesen der vorliegenden Erfindung darin, bei einem Motorzugwagen mit
zwei vorderen Treib- und Steüerrädern und einem in der Längsmittelebene des Fahrzeuges
befindlichen Hinterrad beim Geradeausfahren alle drei Räder - treibend kuppeln zu
können, beim Wenden aber zwei Räder, nämlich das innere Vorderrad und das Hinterrad,
welches das Hauptantriebsrad ist, wobei ferner die Baulänge des ganzen Motorzugwagens
möglichst kurz wird und auch bei raschem Wenden ein Schleifen der in der gleichen
Spur laufenden gemeinsam angetriebenen Räder vermieden wird. Diese . Vorteile
sind
.unter Vermeidung eines komplizierten und teuren sogenannten Differentialgetriebes
bisher' nicht erzielt worden.
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Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform des neun Motorzugwagens
unter Fortlassung aller Teile, welche zum Verständnis der Erfindung nicht nötig
sind. Fig. i ist eine Draufsicht finit dem einen Vordernad im Schnitt, der Deckel
des Getriebegehäuses ist fortgenommen, um dies und einen Teil des Motors zu zeigen.
Fig.2 ist ein Schnitt durch die Universalkupplung für das eine Vorderrad und Fig.
3 die Ansicht des Klinkengesperres zum Antrieb des einen Vorderrades. Die Fig.4,
5 und 6 sind Erläuterumgsdi.agramme zum Verständnis des Erfindungsprinzips. Der
dargestellte Motorzugwagen hat zwei Vorderräder i und 2 und ein in der Mittelebene
des Fahrzeuges befindliches Hinterrad 3: Die beiden Vorderräder sind Treib- und
Steuerräder, während das Hinterrad Treib- und Umkehrrad ist. Die drei Räder vorteilhaft
von gleichem Durchmesser werden zusammen angetrieben, so daß sie alle mit der gleichen
Umfanb°'-geschwindigkeit laufen. Jedes Vorderrad wird, wie aus den Fig. -2 und 3
ersichtlich, durch ein Klinkengesperre mittels eines Zapfens 4 angetrieben, der
bei 9 an einer Gabel 5 mittels Universalgelenkes angelenkt ist. Die Gabel 5 ist
fest mit dem Ende einer Querwelle 6 verbunden, welche ihrerseits mittels Kegelgetriebes
7 (in Fig. i punktiert) von einer Längswelle 8 angetrieben wird, die ihrerseits
durch ein Getriebe von der Welle io aus ihren Antrieb erhält, welche mit dem Schwungrad
i i des Verbrennungsmotors A gekuppelt ist. Das Gabelende-4£, trägt aufgekeilt einen
Ring 12, der eine Gruppe von Klinken 13 trägt, die nach dem Freilaufprinzip mit
einem innen gezahnten Ring 14 in Eingriff kommen, der außen 'eine Reihe von schwalbenschwanzförmigen
Vorsprüngen 15 hat. Jederseits dieser Vorsprünge und in genau passenden Ausnehmungen
16 in der Radnabe 17 sind paarweise Dämpfungsfedern 18 gelagert, i9 ist ein abnehmbarer
Deckel für das Klinkengesperre. Die Radnabe hat ein hohles Lager 2o, welches innerhalb
der Lagerbüchse 21 frei umlaufen kann, welche ihrerseits radial vorspringende Lagerzapfen
22 hat, die in Büchsen 23 des Gabelendes 24 der Vorderachse 25 sitzen. Bei a6 ist
das Lager zo zur Aufnahme einer Hohlkugel 27 ausgehöhlt, welche ihrerseits
ein Universalgelenk 9 trägt. Die bei 21a geflanschte Lagerbüchse 21 ist, wie aus
Fig. i .ersichtlich, aus zwei Teilen zusammengeschraubt. Beide Vorderräder und ihre
Getriebe sind untereinander gleich. Der Winkelhebel 28, 28a. (Fig. i) ist an dem
unteren i Gelenkzapfen a2 des Rades i befestigt, während Ader Arm 28z an dem entsprechenden
Zapfen des anderen. Rades 2 befestigt ist. Die Arme 28 und 28b sind, wie üblich,
durch eine Kuppelstange 29 verbunden, während der Arm 28a mittels Gelenkstange 6o,
eines Hebels, Schneckengetriebes 62 und Steuerwelle 63 durch d,as Steuerrad
30 in bekannter Weise vom Maschinensatz aus steiuerbar ist: Mittels der Gelenkstange
6o können die Räder in bekannter Weise in die vorbestimmte Winkelstellung gedreht
werden, um den Motorzub wagen zu wenden, wobei dies dank dem Universalgelenkgetriebe
4, 5, 9 geschehen kann, während sich die Räder mittels der Welle 6 drehen. Der Antrieb
mittels des Freilaufklinkengesperres erlaubt es, daß das Rad, welches beim Wenden
nach rechts oder links das äußere ist, sein Antriebsgetriebe überläuft. Fährt die
Maschine rückwärts, so laufen beide Vorderräder frei. Die Federn 18 haben die besondere
Aufgabe, bei raschem Wenden entstehende Umlaufdifferenzen der in die gleiche Spur
zu bringenden, zusammen angetriebenen Räder auszugleichen.
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Wegen der Schwi:ngharkeit der Vorderachse in senkrechter Ebene ist
es erforderlich, die Welle 6 durch ein elastisches Getriebe anzutreiben, welches
nach dem gezeigten Beispiel die Form eines Kegelgetriebes 7 hat, dessen Antrieb
durch eine Längswelle 8 mit Universalgelenken 36 und 37 erfolgt. Die Achse 25 ist
bei 38 als Gehäuse für .das Kegelgetriebe ausgebildet. Die Längswelle '8 kann nach
vorwärts mit einer oder mit zwei Geschwindigkeiten mittels des auch die *CTmkehr
bewirkenden Wechselgetriebes 39 angetrieben werden. Für lan4wirtschaftliche Zwecke
sind die beiden Geschwindigkeiten 8 km und 4 km für die Vorwärtsfahrt vorteilhaft.
Das Getrieberad 39 ist gleitbar auf einer Welle 42 angeordnet :und kann durch einen
Gabelhebel., Stange 44 und Handhebel 45 umgestellt werden. Die Welle 8 treibt das
Hinterrad durch das Kegelgetriebe 5o_ Das Hinterrad hat eine Achse 51, die an ihren
Enden in Kugellagern in, den Teilen 54 und 55 des Maschinenrahmens läuft. Die Welle
io wird mittels einer Reibungskupplung 56 ein- und ausgerückt, die mit dem Motorschwungrad
durch den Kupplungshebel 57,
Lenkstange 58 und Fußhebel 59 eingerückt werden
kann, während die Welle 42 von der Welle io aus mittels eines Rades 7o und Zwischenrades
71 angetrieben wird.
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Wie aus Fig. i ersichtlich, ist das Hinterrad breiter als j wies der
Vordierräder und hat einen ausgekehlten Laufkranz, wodurch es beim Befahren der
vorbestimmten Wendekurve mit seiner Innenkante die gleiche Spur
beschreibt,
wie die in der Radmittelebene befindlichen Umfangsteile desjenigen Vorderraides,
welches beim Wenden das innere ist. Für Ackerzwecke können alle drei Räder auf ihrem
Laufkranz mit Spaten oder Greiferschaufeln versehen sein. .
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Wie ersichtlich, sind die Teile 54 und 5 5 des Rahmens als hohle Gehäuse
ausgeführt, und das hintere Ende der Welle 8 ist in dem Gehäuse 54 untergebracht,
welches bei 72 erweitert ist, um das Getriebegehäuse für das Kegelgetriebe 5o zu
bilden. Dieses Gehäuse ist durch einen in Fig. i abgenommenen Deckel verschließbar.
Die Pflugschare oder andere Geräte können an einem Brückenstück 74 befestigt werden.
79 ist der Führersitz, 8o ein an der Plattform 81 befindlicher Schutz für das Hinterrad;
86 ist ein Fußhebel für eine auf das Getriebe wirkende Bremse. Wenn der Motorzugwagen
beim Pflügen vorwärts in gerader Linie fährt, nehmen die drei Räder die in Fig.
4 gezeigte Stellung ein und wirken dabei für den Antrieb des Wagens und zum Ziehen
des Pfluggerätes zusammen, wobei die vereinigte Wirkung aller drei Räder die größte
Zugkraft ergibt. Aus Fig.4 ist ersichtlich, daß, wenn das rechte Rad i in einer
Furche a läuft, das linke Rad 2 und das Hinterraid 3 beide auf festem Boden laufen.
Gewünschtenfalls kann durch eine andere Anordnung der Kupplung mit dem Pfluge auch
bewirkt werden, daß alle drei Räder auf urgepflügtem Boden laufen. Da alle drei
Radier zusammen angetrieben werden und mit derselben Umfangsgeschwindigkeit laufen,
so gleiten, wenn ein solches Gleiten eintritt, alle drei Ränder gleichmäßig. Es
liegt also keine Ursache vor, daß die Maschine dadurch aus ihrer Bahn .gerät, daß
ein Rad gleitet, während die anderen in den Boden eingreifen und hierdurch eine
Wendung bewirken können. Das Hinterrad ist in bezug auf die Vorderräder in einem
solchen Abstand angeordnet, daß diie Spur des inneren Vorderrades beim Wenden in
der vorbestimmten Kurve die gleiche oder annähernd dieselbe ist wie die Spur des
Hinterrades, wie aus der Fi,g.5 ersichtlich ist, wo c die volle Spurbreite des Vorderrades
2 und d die volle Spurbreite des Hinterrades 3 ist. Beim Beschreiben einer Kurve
werden das innere Vorderrad und das Hinterrad mit der gleicher Umfangsgeschwindigkeit
angetrieben, während das Außenraid i, sein Klinkengesperre überlaufend; die äußere
und längere Spur e beschreibt. Damit, wenn die Maschine wendet, die eigentliche
Lauflinie des Hinterrades mit derjenigen des den Mittelpunkt 2 der Kurve näher gelegenen
Vorderachse zusammenfällt, hat das Hinterrad, wie aus Fig. i ersichtlich, einen
konkav ausgekehlten Laufkranz, während jedes Vorderrad wie üblich: einen konvexen
oder balligen Laufkranz hat. Infolgedessen wird beim Wenden nach rechts oder links
die Lauflinie des Hinterrades nach der Kante verschoben, welche in diesem Zeitpunkt
die innere Kante ist, während die Radlinie des Vorderrades, welches zu diesem Zeitpunkt
das innere Rad ist, nach der Mitte desselben verschoben wird. Wie ersichtlich, sind
die Radien 2d und 3¢ .des wirklichen Spurkreises o1, welche die beiden Räder um
den Mittelpunkt i beschreiben, von gleicher Länge. Das ist zur Vermeidung des Gleiters
notwendig, , weil beide Räder zwangläufig miteinander angetrieben werden. Wie aus
Fig.6 ersichtlich, sind die drei Stützpunkte des Maschinenkörpers so angeordnet,
d'aß sie, untereinander verbunden, ein gleichschenkliges Dreieck f bilden, dessen
Spitze in dem Drehzapfen f1 liegt und .dessen Grundlinie bei f= und f3 endigt, während
umgekehrt die drei Räder der Maschine sö angeordnet sind, daß bei der Verbindung
ihrer Mittelpunkte ein zweites gleichschenkliges Dreieck g entsteht, das. zum ersten
umgekehrt angeordnet ist und bei dem die Grundlinie mit der Achse der Vorderräder
zusammenfällt, während seine Spitze in der Mitte g1 des Hinterrades liegt.