DE325994C - Lenkvorrichtung fuer Strassenzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf solche Straßenzüge, die aus einem Kraftwagen und einem steuerbaren Anhänger bestehen. Mit Straßenzügen dieser Art kann bei unveränderter Aufstellung der Fahrzeuge rückwärts gefahren werden, indem der Anhänger gesteuert und durch den Kraftwagen geschoben wird. Die Erfindung bezweckt, eine Lenkvorrichtung zu schaffen, durch die erreicht wird, daß beim ίο Rückwärtsfahren der Kraftwagen dem Anhänger bei beliebiger Fahrt zuverlässig folgt.
Auf der Zeichnung zeigt
Fig. ι ein Ausführungsbeispiel der Lenkvorrichtung und die in Betracht kommenden Teile der beiden Fahrzeuge in Seitenansicht, einzelne Teile sind weggeschnitten, und

Fig. 2 die zu Fig. 1 gehörige, zum Teil im Schnitte gehaltene Oberansicht; ferner zeigt in größerem Maßstabe

Fig. 3 einen Teil der Fig. 2, teilweise im Schnitt,

Fig. 4 die linke Stirnansicht zu Fig. 3,
Fig. 5 einen Schnitt nach 5-5 der Fig. 3,
Fig. 6 einen Schnitt nach 6-6 der Fig. 3, von links gesehen,

Fig. 7 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung bei anderer Lage einzelner Teile,

Fig. 8 einen Schnitt nach 8-8 der Fig. 2,
Fig. 9 den Schnitt nach 9-9 der Fig. 8, von oben gesehen,

Fig, 10 einen Schnitt nach 10-10 der Fig. 2, Fig. 11 die zu Fig. 10 gehörige, zum Teil im Schnitt gehaltene Oberansicht,
Fig. 12,. 13, 14 und 15 sind Schnitte nach 12-12, 13-13, 14-14 und 15-15 der Fig. 10, von links gesehen,

Fig. 16 zeigt eine, der Fig. 4 entsprechende, aber um 90 ° gedrehte Darstellung von Teilen einer abgeänderten Anordnung,

die Fig. 17 und 18 veranschaulichen schematisch die Einwirkung der Lenkvorrichtung auf die Lenkachsen der gekuppelten Fahrzeuge beim Fahren einer Kurve während der Rückwärtsfahrt.

Es soll zunächst die in den Fig. 1 bis 15 dargestellte Anordnung beschrieben werden.

Die Vorderachse des Kraftwagens A* ist in üblicher Wefse als Lenkachse ausgebildet. Die Vorderräder A^x (Fig. 1 und 2) sitzen auf drehbaren Achsschenkeln a\ (Fig. 2), die von der Lenkspindel B (Fig. 1, 2, 8 und 9) aus mittels eines Schneckengetriebes δ¹ (Fig. 8 und 9) und eines Getriebes δ^? (s. bes. Fig. 1 und 2) eingestellt werden können.. Die in einem am Kraftwagenrahmen sitzenden Gehäuse δ⁹ gelagerte Lenkspindel B trägt ein Zahnrad b³ (Fig. 8 und 9), das mit einem auf einer Vierkantwelle δ⁴ befestigten Zahnrade δ⁵ (Fig. 9) in Eingriff steht. Neben dem Zahnrade δ⁵ ist auf der Welle δ⁴ eine Seiltrommel δ⁶ befestigt. Das Zahnrad b^B und die Trommel δ⁶ sind in Ansätzen δ⁷ und δ⁸ des Spindelgehäuses δ⁹ drehbar gelagert.

An der Seiltrommel δ⁶ sind mit ihrem einen Ende zwei Seile C, C¹ befestigt, die mit ihrem anderen Ende an einer am hinteren Teile des Kraftwagens A angeordneten Seilscheibe D (Fig. i, 2, -3 bis 7) angeschlossen sind und über Leitrollen c² (Fig. 1 und 2) laufen, die am

Rahmen des Kraftwagens gelagert sind. Die Seilscheibe D sitzt drehbar auf einem senkrechten, in der Mittelebene des Kraftwagens liegenden Zapfen I? (s. bes. Fig. 5), der von einem Rahmen E¹ (s. bes. Fig. 4) getragen wird. Der Rahmenis¹ ist mittels wagerechter Zapfen er in Hängelagern a³, die am Rahmen des Kraftwagens sitzen, schwingbar gelagert. Auf. der oberen Seite des Rahmens B vorgesehene Nasen e³ (Fig. 3, 4 und 5) sind dazu bestimmt, mit einem am Rahmen des Kraftwagens sitzenden Anschlage «⁴ (Fig. 5) zusammenzuarbeiten, um die Schwingbewegung des Rahmens E¹ um die Achse der Zapfen e² zu begrenzen. Unter der Seilscheibe D sind auf dem senkrechten Zapfen E ein Kupplungsschuh F und eine kreissektorförmige Mitnehmerscheibe G drehbar gelagert. Der Schuh F besitzt eine Klaue f¹ (s. bes. Fig. 3 bis 5), die unter eine ao konzentrisch zur Achse des Zapfens E gekrümmte Führungsleiste g¹ der Mitnehmerscheibe G greift. In der Mitte des nach einem Kreisbogen gekrümmten Randes der Mitnehmerscheibe G ist eine Rast g² vorgesehen,- deren Zweck später erläutert werden soll.

Die Seilscheibe D und die Mitnehmerscheibe G sind unter Vermittlung zweier Federkraftsammler kraftschlüssig miteinander gekuppelt. Die Feder H (Fig. 3 und 7) jedes Kraftsammlers, die in einem von einer Federstange H² getragenen zylindrischen Gehäuse H¹ untergebracht ist, stützt sich mit ihrem einen Ende gegen den Boden h³ des Gehäuses H¹ und mit ihrem anderen Ende gegen einen auf der Stange H² befestigten Federteller A⁴. Die Stange H² ruht verschiebbar in zwei Lagern d¹, g³. Das La- - ger d¹ ist mit der Seilscheibe D durch einen Zapfen d² (Fig. 6) drehbar verbunden. Das Lager g³ besteht aus einem Stücke mit der Mitnehmerscheibe G und besitzt eine schlitzförmige Durchgangsöffnung gⁱ für die Federstange H². Auf dem zwischen den beiden Lagern d¹, g³ befindlichen TeEe der Stange H² ist ein Anschlagring h⁵ (s. auch Fig. 4)-und auf dem über das Lager g³ herausragenden Teile der Stangeii² ein Widerlager A⁶ befestigt. In der Regel wer-• den das Gehäuse H¹ und die Stange H² durch die vorgespannte Feder H in einer solchen Stel-• lung gehalten, daß der Gehäuseboden h³ am Lager d¹ und das Widerlager h⁶ am Lager g³ anliegen, und daß sich der Anschlagring h⁵ in einigem Abstande von dem Lager d¹ befindet (s. bes. Fig. 3).

Das Anhängefahrzeug besitzt einen Rahmen / und eine Vorderachse J¹ (Fig. 1 und 2), die unter Vermittlung eines mit ihr undrehbar verbundenen, senkrechten Zapfens i² im Rahmen / schwenkbar gelagert ist. Über dem Rahmen / ist auf dem Zapfen i² ein Zahnbogen i³ starr befestigt, der mit einem Zahnrade i^l in Eingriff steht. Das Zahnrad i⁴ sitzt auf einer am Rahmen / gelagerten Lenkspindel i⁵. Mit der Vorderachse J¹ ist eine Mitnehmerscheibe K starr verbunden, deren vorderer Rand k¹ (Fig. 2) konzentrisch zur Achse des Zapfens i² gekrümmt ist. In der Mitte des Randes k¹ ist zu einem weiter unten erläuterten Zwecke eine Rast k² (Fig. 2 und 10) vorgesehen. Die Mitnehmerscheibe K trägt auf ihrer oberen Seite eine konzentrisch zum Rande k¹ gekrümmte Leiste k³, unter die eine Führungsklaue m¹ (S₄, bes. Fig. 10) eines auf dem Zapfen i^z drehbar angeordneten Kupplungsschuhes M greift. Zur Kupplung des Anhängers mit dem Kraftwagen A dient das in Fig. 1, 2 und 10 bis 15 veranschaulichte Kupplungsglied. Dieses Kupplungsglied besitzt ein Gehäuse, das aus zwei Zylindern N, N¹ besteht, die fernrohrartig ineinander greifen. Der Boden n² (Fig. 10 und 11) des Zylinders N ist mit einer Öffnung n³ versehen, die in einen Zylinder IV⁴ mündet, der sich an den Boden n² anschließt und sich durch beide Zylinder N, N¹ erstreckt. Um den Zylinder N* sind - zwei Schraubenfedern n^s, n^e gelegt, die sich mit ihren einander zugekehrten Enden gegen einen Innenflansch η⁷ (Fig. 10 und 13) des Zylinders N¹ stützen. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Feder n⁵ gegen den Boden η² des Zylinders N und die Feder ή^β gegen einen auf dem Zylinder iV⁴ befestigten Ring n^s. Infolge der beschriebenen Anordnung können sich die beiden Zylinder N₁ N¹ gegeneinander verdrehen und entgegen der Wirkung der Federn n⁵, n⁶ gegeneinander verschieben. Diese Bewegungen werden dadurch begrenzt, daß der Kopf einer am Zylinder N¹ befestigten Schraube n⁹ (Fig. 10, 11 und 13) gegen den Rand eines in der Wandung des Zylinders N vorgesehenen Ausschnittes n¹⁰ anschlägt.

Mit dem aus dem Zylinder N herausragenden Ende des Zylinders N¹ ist ein im Querschnitt quadratischer Stutzen n¹¹ (s. bes. Fig. 10, 11 und 14) verschraubt, der an seiner unteren Seite eine durch einen Deckel M¹² (s. bes. Fig. 14) verschlossene Öffnung aufweist. In dem Deckel n¹² ist ein parallel zur Achse der Zylinder N, N¹ gerichteter Längsschlitz n¹³ (Fig. 10 und 11) vorgesehen. An den Boden n² des Zylinders N schließt sich ein trogförmiges, an der ebenen Seite . durch einen Deckel w¹⁴ abgeschlossenes Gehäuse n^is (Fig. 10 bis 12) und an dieses wieder ein Stutzen n¹⁶ an. Dieser Stutzen besteht aus einem Stücke mit dem Gehäuse ri¹⁵ und ist im übrigen ebenso ausgebildet wie der Stutzen n¹¹ ; der an der Unterseite des Stutzens w¹⁶ angeordnete Deckel ist mit m¹⁷ und der Schlitz dieses Deckels mit n^ls bezeichnet. Bei der Kupplung des Anhängers mit dem Kraftwagen wird der Stutzen η^ίΧ in den Kupplungsschuh F des Kraftwagens, und der Stutzen n^u

in den Kupplungsschuh. M des Anhängers ein-

. geführt. Zur Verbindung der Stutzen mit den Schuhen F, M dienen Bolzen O, O¹ (Fig. i, io und ii).

In einem in dem Stutzen w¹⁶ befestigten Boden n¹⁹ (Fig. io) ist eine auf einem Teile ihrer Länge mit Schraubengewinde versehene Spindel P drehbar und unverschiebbar gelagert. Die Spindel P ragt in den Zylinder 2V⁴ und ist in einem Lagerstücke nⁱ⁰ (Fig. io bis 12) des Gehäuses μ¹⁵ und in einer Querwand n²¹ (Fig. 10 und 13) des Zylinders IV⁴ geführt. Eine zweite Schraubenspindel P¹, deren Achse mit der Achse der Spindel P zusammenfällt, ist in einem in dem Stutzen M¹¹ sitzenden Boden n²² (Fig. 10) drehbar und unverschiebbar gelagert. Die Spindel P¹ besitzt eine hülsenförrnige Ver-" längerung φ² (Fig. 10), die über einen als Vierkant j>^z ausgebildeten Teil der Spindel P greift. Infolge dieser Verbindung müssen sich die Spindeln P, P¹ gemeinsam drehen, können sich aber in Richtung ihrer Achse gegeneinander verschieben.

Mit dem Schraubengewinde der Spindel P¹ steht eine rohrförmige, mit einem Flansche q¹ (Fig. 10) versehene Mutter Q (Fig. Io und 15) ' in Eingriff. Diese Mutter wird von einer Hülse Q² umhüllt, die an der Innenwandung des — quadratischen Querschnitt besitzenden — Stutzens n¹¹ geführt und mit einem Ringe q³ verschraubt ist. Der Ring q^a dient .der mit einer sechskantigen Umfläche (Fig. 15) versehenen Mutter Q als Führung. Infolge dieser Anordnung sind ■ die Hülse Q² und die Mutter Q verschiebbar aber undrehbar in dem Stutzen n^xx gelagert. Eine an der Hülse Q² sitzende Klaue q⁴· (Fig. 1, 10 und 14) ragt durch den Schlitz n^ia des Stutzendeckels n¹² nach außen. Um die Mutter Q ist eine Schraubenfeder q^s gelegt, die sich mit ihrem einen Ende gegen den Flansch q¹ der Mutter Q und mit ihrem anderen Ende gegen den Ring q³ stützt. Durch die Feder q⁵ wird die Hülse Q² in der Regel in einer solchen Lage gehalten, daß eine Schulter q"⁶ der Hülse Q² an dem Flansche q¹ der Mutter Q anliegt. _f In der gleichen Weise, wie bei der eben beschriebenen Anordnung, dient eine in dem Stutzen η^1β geführte und einen Ring r³ tragende Hülse R² ' (Fig. 10), die eine durch den Schlitz n^ia des Stutzendeckels κ¹⁷ nach außen ragende Klaue r⁴ (s. auch Fig. 1) besitzt, als Führung für die ■ Mutter R der Schraubenspindel P. Der in die Hülse R² eingeschraubte Führungsring r³ für die Mutter R bildet ebenfalls das eine Widerlager für eine Feder r⁵. Das andere Widerlager dieser Feder wird durch einen Flansch r^x der Mutter R gebildet, der sich gegen eine Schulter r^e der Hülse R² legen kann.

Durch Drehen der Spindeln P, P¹ können die Klauen ?*, r⁴ mit den Rasten g², k² der Mitnehmerscheiben G, K να. oder außer Eingriff gebracht werden, und zwar ist die Anordnung, so getroffen, daß die eine Klaue ausgerückt wird, wenn die andere eingerückt wird. Zum Drehen der Spindeln P, P¹ dient folgende Anordnung. Ein auf der Spindel P befestigtes Zahnrad φ*· (Fig. 10 und 11) steht in Eingriff mit einem Zahnrade S (Fig. 10, 11 und 12), dessen Welle s¹ in dem Lagerstücke n²⁰ und dem Deckel w¹⁴ des Gehäuses n^1B gelagert ist. Außerhalb des Deckels w¹⁴ ist auf der Welle s¹ ein Stellhebel S² befestigt. Der Stellhebel S² trägt einen Sperrriegel s^ (Fig. 10) bekannter Anordnung, der dazu bestimmt ist, in zwei am Deckel #¹⁴ vorgesehene Rasten M²³; n²ⁱ (Fig. 10) einzuspringen und dadurch den Stellhebel in zwei Stellungen festzulegen. Beim Umlegen des Stellhebels S² aus der einen in die andere Stellung werden die Spindeln P, P¹ durch Vermittlung des Zahnradgetriebes S, f* gedreht. Das Über-Setzungsverhältnis dieses Zahnradgetriebes und die Steigung des Gewindes der Spindeln P, P¹ sind so groß gewählt, daß diese Drehung der Spindeln ausreicht, um den Muttern Q, R und Hülsen Q², R² die zum Ausrücken und Einrücken der Klauen q^l, r^l nötige Verschiebung zu· erteilen.

Die Aufstellung der beiden Fahrzeuge bleibt für Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt unverändert. Die beim Fahren durch den Kraftwagen am Kupplungsgliede N, 2V¹ ausgeübte Kraft wird nach beiden Richtungen hin federnd aufgenommen, und zwar bei Vorwärtsfahrt, wenn der Kraftwagen zieht, durch die Feder n^e, und bei . Rückwärtsfahrt, wenn der Kraftwagen schiebt, durch die Feder n⁵. Ferner ist das Kupplungsglied so ausgebildet und angeordnet, daß beim Fahren auf unebenem Untergrunde die Radachsen des Kraftwagens und des Anhängers sich gegeneinander verschränken können und das Kupplungsglied bei jedem Lenkungswinkel aus der wagerechten Lage nach unten und oben ausschlagen kann. Stellt sich z. B. die Hinterachse des Kraftwagens schief gegen die Wagerechte, so wird der durch den Stutzen n¹¹ mit dem Kupplungsschuhe F undrehbar verbundene Zylinder N¹ des Kupplungsgliedes gegenüber dem Zylinder N gedreht, der mit dem Kupplungsschuhe M des Anhängers durch den Stutzen n¹¹ undrehbar verbunden ist. Da die Mut-. tern Q und R an einer Drehung gegenüber den Stutzen w¹¹ und n^le gehindert sind, so wird bei der Drehung des Zylinders N¹ die Mutter Q auf der Spindel P¹ ,verschraubt und die Hülse Q² verschoben. Diesß Verschiebung ist aber so gering, daß die Klaue ^⁴, je nachdem der Stellhebel S² die in Fig. 1 und 10 mit ausgezogenen oSer strichpunktierten Linien wiedergegebene Stellung einnimmt, in oder außer Eingriff mit der Rast g² der Mitnehmerscheibe G bleibt. Das

eben erwähnte Ausschlagen des Kupplungsgliedes ist dadurch ermöglicht, daß der Schuh F, mittels dessen das Kupplungsglied an dem Kraftwagen angeschlossen ist, gegenüber dem Kraftwagen um zwei senkrecht aufeinander stehende Achsen, nämlich um die Achse des Zapfens E und die Achse der Zapfen β² des Rahmens E¹, schwingen kann. SoE rückwärts gefahren werden, so bringt man den Sperriegel s³ ίο des Stellhebels S² in Eingriff mit der Rast n²³ des Gehäusedeckels n^Xi. Die an der Hülse Q² sitzende Klaue £* greift dann in die Rast g²· der Mitnehmerscheibe G des Kraftwagens Ji ein, und der Eingriff zwischen der an der Hülse R² sitzenden Klaue r* und der Mitnehmerscheibe K des Anhängers ist aufgehoben. Solange geradeaus gefahren wird, liegen die Längsachsen der beiden Fahrzeuge und des Kupplungsgliedes in einer Richtung. Soll nun eine Kurve gefahren werden, so wird die Lenkachse J¹ des Anhängers mittels der Steuerung i^s, i⁴, i³, i² (Fig. 1 und 2) in dem erforderlichen Sinne eingestellt (vgl. Fig. 17). Während der Fahrt bewegt sich dann die Lenkachse J¹ in der Fahrtrichtung nach rechts, so daß das Kupplungsglied, das dabei um die Achsen der senkrechten Zapfen E, i² schwingt, in die in Fig. 17 dargestellte Lage gelangt, in der die Achse des Kupplungsgliedes mit der Kraftwagenlängsachse einen Winkel α einschließt. Infolge des Eingriffes der Klaue q* des Kupplungsgliedes in die Rast g² der Mitnehmerscheibe G werden die Mitnehmerscheibe und die mit ihr unter Vermittlung der vorgespannten Kraftsammler H, H¹ kraftschlüssig Verbundene Seilscheibe D um die Achse des Zapfens E um einen entsprechenden Winkel gedreht. Die durch die Drehung der Seilscheibe!) verursachte Bewegung der Seile C, C¹ in der Richtung der Pfeile x, x¹ (Fig. 2 und 9) veranlaßt eine Drehung der Seiltrommel δ^β (Fig. 9) in dem Sinne, daß — unter Vermittlung des Zahnradgetriebes δ⁵, b³ und des Schneckengetriebes b¹ (Fig. 8 und 9) — das Gestänge δ² im Sinne der Pfeile x² (Fig. 1, 2 und 8) bewegt wird. Die Einstellung der die Lenkachse des Kraftwagens A bildenden Achsschenkel α² erfolgt dann so, daß die Vorderräder Ĺ des Kraftwagens sich tangential zu einer Kurve einstellen, deren Krümmungsmittelpunkt U die in Fig. 17 -angedeutete Lage einnimmt. Der Krümmungsmittelpunkt U¹ der vom Anhänger durchfahrenen Kurve und der Krümmungsmittelpunkt U liegen also dann auf verschiedenen Seiten des Straßenzuges. Die damit eingeleitete Bewegung . des Kraftwagens hat zur Folge, daß seine Lenkachse «² in der Fahrtrichtung nach links ausweicht und das Kupplungsglied in die Lage nach Fig. 18 schwingt, in welcher es mit der Kraftwagenlängsachse einen Winkel α¹ einschließt, Die Rückschwingung des Kupplungsgliedes wird in der oben beschriebenen Weise mittels der Teüe G, D, C, C\ δ⁶, δ⁶, δ³, δ¹, δ² auf die Lenkachse a^s des Kraftwagens übertragen und diese so eingestellt, daß die Krümmungsmittelpunkte U und U¹ der von beiden Fahrzeugen durchlaufenen Kurvenstücke zusammenfallen (Fig. 18) und der Kraftwagen der Spur des Anhängers in der richtigen Weise folgt. Diese Einstellung der Lenkachsen der beiden Fahrzeuge bleibt bis zum nächsten Steuerungsvorgange bestehen.

Im Bedarfsfalle, d. h. wenn in der Bahn des sich nach der Spur des Anhängers einstellenden Kraftwagens ein Hindernis (z. B. Graben) liegt, kann die Lenkachse α² des Kraftwagens durch Drehen der Steuerspindel B des Kraftwagens in eine andere Stellung gebracht werden, als sie der jeweiligen Stellung der Mitnehmerscheibe G entspricht. Diese Einstellung des Steuerungsgetriebes B, δ¹, δ² für die Lenkachse α² ergibt eine Verdrehung der Seilscheibe D gegenüber der Mitnehmerscheibe G unter Überwindung des Widerstandes der zwischen Seilscheibe und Mitnehmerscheibe eingeschalteten kraftschlüssigen Verbindung. Wird z. B. die Seilscheibe D gegen die Mitnehmerscheibe um einen bestimmten Winkel im Sinne des Pfeiles y (Fig. 7) gedreht, so gelangen die Teile aus der Stellung nach Fig. 3 in die Stellung nach Fig. 7. Bei einer solchen Drehung der Seilscheibe D wirkt das in den Fig. 3 und 7 unten liegende, mit der Seilscheibe verbundene Lager 'd¹ auf den Boden h³ des Gehäuses H¹ ein und verschiebt dieses im Sinne des Pfeiles ζ (Fig. 7).. Die Federstange H² kann der Verschiebung nicht folgen, da das auf der Federstange befestigte Widerlager h⁶ am Lager g^s der Mitnehmerscheibe G anliegt. Infolgedessen verringert sich der gegenseitige Abstand zwischen dem Federteller Ä⁴ und dem Gehäuseboden h³, und die Feder H wird zusammengedrückt. Das in den Fig. 3 und 7 oben liegende Lager d¹ . der Seilscheibe verschiebt sich dabei zunächst auf' der Federstange H², bis es gegen den Änschlagring h^s der Federstange trifft. Dieser Bewegung folgt das Gehäuse H¹ unter der Einwirkung der Feder H, die sich dabei ausdehnt. Sodann wird die Federstange H² durch den vom Lager d¹ auf den Anschlagring h⁵ ausgeübten Druck im Schlitze gⁱ des an der Mitnehmerscheibe G sitzenden Lagers g^s versehoben, ohne daß die im Gehäuse H¹ untergebrachten Teile ihre gegenseitige Lage ändern. Bei einer Drehung der Seilscheibe D in dem dem Pfeile y entgegengesetzten Sinne wird der in den Fig. 3 und 7 oben gelegene Kraftsammler gespannt. Sobald die Steuerspindel B des Kraftwagens freigegeben wird, entspannt sich die zusammengedrückte Feder H des Kraftsammlers und bringt die Seilscheibe D und unter Vermittlung der Teüe C, C¹, δ⁶, δ⁵, δ³, δ¹, δ² die

Claims (4)

1. Lenkachse α² des Kraftwagens in diejenige Stellung, die der Stellung der unter Vermittlung des Kupplungsgliedes vom Anhänger aus gesteuerten Mitnehmerscheibe G entspricht.
   Soll' von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt umgeschaltet werden,· so legt man den Stellhebel S² in die in Fig. ι und io strichpunktiert eingetragene Endstellung um, in der sein Sperriegel s³ in die Rast w²⁴ des Gehäusedeckeis n¹¹ eingreift. Dabei werden die Schraubenspindeln P, P^x um so viel gedreht, daß die Klaue qⁱ des Kupplungsgliedes außer Eingriff mit der Rast g² der Mitnehmerscheibe G des Kraftwagens gebracht wird, und die Klaue r⁴ des Kupplungsgliedes in die Rast k² der am Anhänger angeordneten Mitnehmerscheibe K eingreifen kann. Befindet sich während des Umschaltens die Mitnehmerscheibe K nicht in einer solchen Lage zum Kupplungsgliede, daß die Rast k² in der Bahn der Klaue r⁴ liegt, so stößt diese Klaue gegen den Rand k¹ (Fig. 2) der Mitnehmerscheibe, und die Hülse R² (Fig. 10) kann der Bewegung der Mutter R zunächst nicht weiter folgen. Infolgedessen verschiebt sich die Mutter R in dem mit der Hülse R² verschraubten Ringe r³, wobei sich der Flansch r¹ der Mut-• ter R von der Schulter r^e der Hülse R² abhebt und die Feder r⁵ durch den sich dem Ringe r³ nähernden Flansch r¹ gespannt wird. Bei dem durch die Steuerung i⁵, i⁴, i³, i² hervorgerufenen oder beim Fahren erfolgenden Verschwenken der Mitnehmerscheibe K gleitet dann die Klaue j-⁴ auf dem Rande k¹ der Scheibe K und springt unter der Wirkung der sich entspannenden Feder ^⁵, welche die Hülse R² gegenüber der Mutter R bis zur Anlage der Schulter τ⁶ an dem' Flansche r¹ verschiebt, in die Rast k² ein, sobald Mitnehmerscheibe K und Kupplungsglied in die entsprechende gegenseitige Stellung gelangt sind.

   Bei der Vorwärtsfahrt wird der Kraftwagen durch Bedienung seiner Lenkspindel B gesteuert. Die dabei durch die Seile C, C¹ bewirkte Drehung der Seilscheibe D und der Mitnehmerscheibe G des Kraftwagens bleibt ohne Einfluß auf das Kupplungsglied N, N¹, da die Verbindung der Mitnehmerscheibe mit dem Kupplungsgliede aufgehoben ist. Die von der Lenkung des Kraftwagens und dem Fahrwiderstände des Anhängers abhängige Einstellung des Kupplungsgliedes wird infolge der zwischen dem Kupplungsgliede und der Mitnehmerscheibe K des Anhängers durch die Klaue r⁴ hergestenten Kupplung so auf die Lenkachse J¹ des Anhängers übertragen, daß dieser dem Kraftwagen in der richtigen Weise folgt.

   Die in Fig. 16 dargestellte Abänderung der beschriebenen Lenkvorrichtung- besteht im wesentlichen darin, daß die Verbindung zwischen der Mitnehmerscheibe G und dem Steuerungsgetriebe für die Lenkachse des Kraftwagens nicht durch einen Seiltrieb sondern durch ein Zahnrädergetriebe hergestellt ist. Dementsprechend ist an Stelle der Seilscheibe D auf dem senkrechten Zapfen E eine mit einem -65 Zahnbogen t⁶ versehene Scheibe T drehbar angeordnet, die in derselben Weise, wie es oben für die Seilscheibe D erläutert ist, mit der Mitnehmerscheibe G kraftschlüssig verbunden ist. Der Zahnbogen der Scheibe T steht in Eingriff mit einem Zahnrade T¹, das auf einer Welle t² sitzt, die. achsial durch einen -Zapfen e² des Rahmens E¹ hindurchgeführt ist. Die Welle t² trägt ein Zahnrad t³, das mit einem auf einer Welle f^s sitzenden Zahnrade t⁴- in Eingriff steht. Die Welle t⁵ liegt in der Längsrichtung des Kraftwagens und steht durch bekannte (auf der Zeichnung nicht wiedergegebene) Mittel mit dem Steuerungsgetriebe für die Kraftwagenlenkachse in zwangläHmger Verbindung. Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist nach dem Vorhergesagten ohne weiteres verständlich. Es sei nur erwähnt, daß beim Schwingen des Rahmens E¹ um die Achse der Zapfen e² der Zahnbögen t⁶ auf dem Zahnrade T¹ abrollt, da die Achse der Zahnradwelle t² mit der Achse der Zapfen e² zusammenfällt. Durch diesen Vorgang wird die Wirkungsweise der Anordnung, nicht beeinträchtigt.

   go Patent-Ansprüche:

   ' i. Lenkvorrichtung für Straßenzüge, die aus einem Kraftwagen und einem steuerbaren Anhänger bestehen und bei unveränderter Aufstellung der Fahrzeuge rückwärts fahren, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um bei Rückwärtsfahrt vom voranfahrenden, gesteuerten Anhänger aus die Kraftwagenlenkachse (a²) derart zu beeinflussen, daß der den Anhänger too schiebende Kraftwagen bei beliebiger Fahrt dem Anhänger zuverlässig folgt.
2. 2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Kraftwagen ein um eine senkrechte Achse [E) drehbarer Mitnehmer (G) angeordnet ist, der mit dem Steuerungsgetriebe der Kraftwagenlenkachse (α²) in Verbindung steht und bei Rückwärtsfahrt mit einem mit dem Kraftwagen und dem Anhänger gelenkig ver- 1x0 bundenen Kupplungsgliede (N, N¹) gekuppelt werden kann.
3. 3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung 'zwischen Mitnehmer (G) und Steuerungsgetriebe der Kraftwagenlenkachse ein mit dem Mitnehmer kraftschlüssig verbundenes Zwischenglied (D bzw.T) eingeschaltet ist.

   .
4. 4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei

   Vorwärtsfahrt das Kupplungsglied (N, N¹) mit einem mit der Lenkachse (J¹) des Anhängers verbundenen Mitnehmer (K) gekuppelt werden kann.

   5- Lenkvorrichtung nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungsgliede (N, N¹) vorgesehene, zum Kuppeln mit den Mitnehmern (G, K) bestimmte Teile (g², k^z) mit einer am Kupplungsgliede angeordneten Stellvorrichtung (S²) derart in Verbindung stehen, daß beim Kuppeln des Kupplungsgliedes mit dem einen Mitnehmer die Kupplung mit dem anderen Mitnehmer gelöst wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.