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Schlepper auf vier gleich großen Triebrädern Schlepper und ähnliche
Fahrzeuge müssen., um den verschiedenen Ansprüchen zu: entsprechen, eine Gesamteinheit
von Eigenschaften in sich vereinigen, die einander wiidersprechen: sie müssen anpassungsfähig
und kräftig gebaut sein, hohe Zugkraft mit -geringem Raumbedarf vereinigen, große
Stabilität mit höchstem Haftvermögen verbinden, wie auch das Gelände beschaffen
sein mag, und trotzdem auf beschränktem Raum wenden können usw.
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Die bekannten Schlepper vereinigen im allgemeinen nicht die Gesamtheit
dieser Eigenschaften. in sich; @dies beschränkt ihre Anwendung für den einen oder
anderen Zweck, beispielsweise in der Industrie oder Landwirtschaft, während für
irgendeinen anderen Zweck ein Gerät ganz anderer Konstruktion erforderlich ist.
Ein Schlepper üblicher Form enthält hinten zwei Triebräder von großem Durchmesser
und vorn zwei Laufräder von sehr kleinem Durchmesser. Der Gebrauch dieses Schleppers.
reicht im allgemeinen aus, wenn er auf leicht befa#hrbarrem Gelände eingesetzt wird.
Dagegen läßt er zu wünschen übrig, wenn er mit kurzem Halbmesser wenden oder starke
Steigungen erklettern soll. Der größte Teil seines Gewichtes liegt hinten auf den
Triebrädern, so &ß er sich leicht aufbäumen kann. Andererseits ist der Raumbedarf
des Schleppers, in ,der Breite sehr groß, weil Üie Hinterräder und, ihre Reifen
im allgemeinen große Abmessungen erhalten. Solche Nachteile zwingen dann dazu, auf
die Verwendung dieses Schleppers zu verzichten, wenn beispielsweise in der Landwirtschaft
das
Gelände starke Steigung hat oder sehr unregelmäßig ist, und
man: muß in solchem Fall wieder auf tierische Zugkraft zurückgreifen.. Ähnlich ist
es bei der industriellen Anwendung, bei der die Breite .der Verkohrss-traßen für
das. Wenden nur beschränkt ist.
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Die Einführung des Vierradantriebes war zwar nützlich für die Behebung
mancher bilsherigen Schwierigkeiten, komplizierte aber die Maschine derartig, daß
die Vorteile, die man erreichte, durch die noch :nicht behobenen. alten und d iie
hinzutretenden neuen Nachteile oft mehr als aufgef:oben wurden.
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Die Erfindung zielt auf Verbesserungen an* Vierradschleppern, die
eine Behebung der oben angedeuteten Nachteile ermöglichen und eine einfache und
handliche Konstruktion, des Fahrzeuges mit Anpass.ungsfähiigkevt und Geschmeidigkeit
in jedem Gelände verbinden.
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Nach der Erfindung ist ein. Schlepper mit vier gleich großen und über
ein zentral angeordnetes Differential angetriebenen Rädern @dadurch gekennzeichnet,
@daß das. Fahrgestell ein in sich ;geschlossenes schmales Getriebegehäuse bildet.
Eine besonders schmale und gedrängte Bauweise wird dadurch erzielt, daß die beiden
Halbwellen des Differentials gleichachsig zueinander in der Querrichtung dces Fahrzeuges
verlaufen und über je ein Zwischenstirnrad. mit ebenfalls quer liegender Achse in
die auf den Achsender Triebräder sitzenden Abtriebsstirnräder eingreifen, so daß
in der Drehmomentübermittlung vom Differential zu den vier Rädern nur Sti:rnradgetriebe
mit sehr ;geringer axialer, d. h. in der Querrichtung des Fahrzeuges sich erstreckender
Ausdehnung verwendet sind Eine besonders. stabilte Bauart und ein hohes Maß von
Geländegängigkeit werden durch die erfindungsgemäße Anordnung der Triehräder erzielt.
Diese sind in an sich bekannter Weise über Kreuzgelenke mit den vom Differential
aus angetriebenen. Abtriebswellen verbunden; als kennzeichnendes Merkmal ist. aber
hervorzuheben, daß dlie Achsschenkel der Vorderräder in Schwingrahmen sitzen, die
um parallel zur Längsrichtung des. Fahrzeuges verlaufende Achsen drehbar sindi und
in der Querrichtung durch eine freie, durch Federn stabilisierte Verbindungsstange
gekoppelt werden, während die Hinterräder relativ zum Fährgestell durch eine einstellbare
Koppelstange in bestimmter, mehr oder minder schräger Lage festgestellt werden.
Dabei ist der Achsschenkel eines Vorderradces in dem Schwingrahmen um eine zu dessen:Dreh.achse
rechtwinkliige, aber gegen die Senkrechte geneigte Achse drehbar, deren Verlängerung
den Erdboden nahe dem Berührungspunkt des Rades auf idessen: Innenseite trifft.
Diese Anordnung trägt im wesentlichen dazu bei, die Lenkung -des Fahrzeuges zu erleichtern.
Die Lenkung selbst exfolgt über einen Winkelhebel und Verbindungsstangen mit Kugelgelenken,
so daß auch bei ganz unebenem Gelände stets :alle Räder in Verbi,ndhmg mit dem Boden
:bleiben und ihre volle Reibungskraft zur Fortbewegung des Fahrzeuges ausnutzen
können. Zur Verkürzung des Halbmessers bei Kurvenfahrt und Verbesserung der Wendigkeit
bei engem Raum kann erfindungsgemäß jede Halbwelle dies zentralem Differentials
mittels einer auf der Außenseite des. Kastengestells liegenden Bremse durch ein
unabhängiges Pedal abgebnernst werden. Je stärker man auf diese Weise dien Antrieh
der .auf der konkavem Seite d ier zu durchfahrenden Kurve .liegenden Räder bremst,
um so kleiner wird der Halbmesser der Kurve.
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Endlich aber enthält die Erfindung auch eine Einrichtung, mit der
beide Bremsen miteinander gekoppelt werden können, damit auch bei; Geradeausfahrt
im großen (Gang eine sichere Bremsung des ganzen Fahrzeuges möglich wird, indem
der Schalthebel beim Umschalten auf kleinen Gang die Bremse betätigt.
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Die regelbare Einstellung der Hinterräder nach dler einen oder anderen
Seite relativ zur Mittelebenedes Fahrzeuges dient,dazu, beim Fachren quer zu einem
Abhang die Sta'biütät zu, wahren und den zentralen Teil, :des als. Getriebegehäuse
dienendcen Fahrgestells nach bester Möglichkeit etwa. senkrecht zu halten, und die
Verlagerung,des Schwerpunktes in Rirohtung auf ,die Vorderräder bezweckt ein sicheres
Bergauffahren ohne -die (Gefahr, daß sich das Fahrzeug dabei aufbäumen könnte.
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Die Merkmale und Vorzüge der Erfindung gehen aus der nachstehenden
Beschreibung eines Ausfüb.rungsbei:spiels, und aus den Zeichnungen hervor.
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Fig. i ist eine Seitenansicht eines Schleppers; Fig. 2 ist ein entsprechender
Teilschnitt nach der gehroohenen Linie II . . . II der Fig. @il; Fig. 3 ist ein
S,ehnitt nach ,der Linie III. . . III der Fig. 2 in. vergrößertem Maßstab; .
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Fig. q. zeigt perspektivisch in großem Maßstab eine Einrichtung zur
Sohiefs:tellung der Vorderräder; Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht auf eine
Einrichtung zum Lenken der Vorderräder; Fig. 6 isst eine Ansicht einer Variante
des Schleppers, bei der ,die Stellung der Hinterräder regelbar ist; Fig. 7 ist ein
Detailschnitt nach der Linie VII ... VII in Fg. 6; Fig. 8 ist ein Querschnitt
durch eine Kippeinrichtung für die Hinterräder; Fing. 9 ist ein entsprechender Tei,ls,chn@i@tt
nach der Linie IX.. . IX in Fig. 8; Fig. io ist ein Längsschnitt des Antriebs, um
die seitlichen Bremsen zu. gemeinsamer Drehung zu blockieren,; Fig. i i ist eine
zugehörige Draufsicht in einer bestimmten Antriebsstellung; Fig. 12 ist eine ähnliche
Ansicht wie Fig. ii in einer zweiten Stellung, wenn man den Handbrernshebel betätigt;
Fi:g. 13 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. i2, wenn man vom Schalthebel für die
Geschwindigkeit .ausgehend die zweite Stellung des Antriebs herbeiführt; Fig. 1q.
ist ein Schnitt nach derLinie XIV... XIV der Fig. i3.
Bei
der in Fig. i und 2 dargestellten Ausführungsform enthält der Schlepper ein Fahrgestell
i, das gleichzeitig Chassis und Getriebegehäuse ist und die verschiedenen Antriebs-
und Ausrüstungsorgane des Schleppers enthält: den Motor :2 und seine Haube 3, die
Steuerung mit dem Lenkrad 4, den Fahrersitz 5 usw.
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Dieses Fahrgestell ruht auf vier Triebrädern von gleichem Durchmesser
(zwei Hinterrädern 6 und zwei Vorderrädern 7). Diese Räder sind gleich groß, und
ihre Spurweite ist nur wenig größer als der Durchmesser der Räder. Außerdem ergibt
die Verteilung der Gewichte des Schleppers ein übergewicht auf den Vorderrädern
7, da die schweren Teile, wie z. B. .der Motor 2, stark nach vorn geschoben sind.
Diese Verteilung ergibt etwa zwei Drittel des Gewichts auf den Vorder- und etwa
ein Drittel auf den Hinterrädern.
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Der Antrieb .der Hinterräder erfolgt mittels eines einzigen Differentials
8, das im Fahrgestell i untergebracht ist. Aus dem (nichtdargestellten) Geschwindigkeitswechselgetriebe
tritt das Antriebsritzel 9 heraus, das mit dem Tellerrad io des Differentials im
Eingriff steht. Die beiden Zentralräder des Differentials sitzen fest auf zwei miteinander
fluchtenden Halbwellen i i ; jede von diesen dreht sich in einem Lager des Fahrgestells
i und trägt ein mittleres Antriebszahnrad i2. Dies'e's ist mit dem Hinterrad 6 und
dem Vorderrad 7 durch ein Getriebe verbunden.
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Die Bewegungsübertragung auf das Hinterrad 6 erfolgt über ein Zwischenrad
13, das auf einer mit ihrem Ende 15 im Fahrgestell i festgemachten Achse
14 lose läuft. Das Zwischenrad 13 steht bei 16 mit dem mittleren Antriebszahnrad
12 und bei 17
mit dem hinteren Abtriebszahnrad 18 im 'Eingriff. Dieses sitzt
fest auf einer Welle i9, die mit dem Hinterrad 6 fest verbunden und in zwei am Fahrgestell
i festsitzenden Lagern 2o und 21 drehbar ist.
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Ganz ähnlich erfolgt die Bewegungsübertragung zum Vorderrad 7 über
ein Zwischenrad 23, das lose auf einer mit ihrem Ende 25 im Fahrgestell i festgemachten
Achse 2q. läuft. Das Zwischenrad 23 steht bei 26 mit dem mittleren Antriebszahnrad
12 und bei 27 mit dem vorderen Abtriebszahnrad 28 im Eingriff. Das Rad 28 sitzt
fest auf einer Welle 29, die in zwei am Fahrgestell i festsitzenden Lagern
30 und 31 drehbar ist.
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Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, haben die Abtriebszahnräder 18 (hinten)
und 28 (vorn) gleiche Durchmesser. Die vom Antriebszahnrad!i2 ausgehende Bewegungsübertragung
erteilt also den Abtriebszahnrädern 18 und 28 und demzufolge auch den gleich großen
Hinter- und Vorderrädern 6 und 7 gleiche Drehzahl. Die Zwischenzahnräder'i3 und
23 brauchen nicht notwendig denselben Durchmesser zu haben und können gegebenenfalls.
auch durch je eine Zahnradfolge mit ungerader Räderzahl ersetzt werden. Man erhält
damit einen weiten Spielraum für die Anordnung des Differentials im Fahrgestell
i. Diese Zwischenräder oder Zwischenradfolgen können auch durch einen Kettenantrieb
oder ein anderes Übertragungsgetriebe ersetzt werden. Die Stirnradanordnung wirkt
jedoch besonders geschmeidig und stoßfrei.
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Jade Seitenwelle i i trägt an, ihrem Ende eine Bremse, die beispielsweise
aus zwei Segmenten 33 besteht, die bei 34 angelenkt sind. Sie wirken auf eine Scheibe
35, die auf der Welle i i festsitzt, und werden von einem Bremsgehäuse 36 umschlossen.
Jede Bremse wird durch ein Pedal 37 betätigt, das in Reichweite des auf dem Sitz
5 sitzenden Fahrers liegt. Durch jedes Pedal kann man so. auf jede Seitenwelle i
i gesondert einwirken, doch sind auch Vorkehrungen getroffen, um eine gleichzeitige
Bremsung beider Seitenwellen i i zu ermöglichen.
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Die Vorrichtung hierfür enthält (Fig. io bis 1q.) eine Querachse ioo,
die bei ioi auf dem Chassis des Fahrzeuges gelagert ist. Auf der Achse ioo sitzt
fest einerseits: ein seitlicher Hebel rot, der zu der einen seitlichen Bremse gehört,
andererseits .die Stange 103 des entsprechenden Pedals 37.
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Eine Muffe iod, drehbar, aber axial unverschieblich auf der Achse
ioo gelagert, trägt fest die zu der anderen Bremse gehörenden Elemente, d. h. .den
anderen seitlichen Hebel 102' und die Stange 1o3' des anderen Pedals 37'.
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Eine andere Muffe i05, die uridrehbar, aber durch Führungsnuten io6
axial vergchieblich auf der Achse rojo angebracht ist, enthält eine äußere Schrägfläche
io7 und einen Durchbruch io8 mit einer weiteren Schrägfläche. Die Muffe io5 ist
bei iog innen gezahnt und kann damit in oder außer Eingriff mit einer entsprechenden
Zahnung rio auf der Muffe 104 kommen. Zwischen den beiden Muffen 104 und io5 ist
eine Druckfeder i i i eingeschaltet, während ein Stellring 112 auf der Achse
'i(oo die Axialbewegung der Muffe 'io'5 unter der Wirkung der Feder i i i begrenzt.
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Ein Handbremshebel 113 ist drehbar, aber axial unverschieblich auf
der Achse ioo gelagert und tritt. durch den Durchbruch io8 hindurch. Sein Querschnitt
ist im wesentlichen kreisförmig, während der Durchbruch allgemein größer als dieser
Querschnitt ist und eine Schrägfläche L14 enthält. Diese ist so angeordnet; daß
bei einer Schwenkung des Hebels 113 um die Achse ioo im Sinne des Pfeiles T der
Hebel i 13 auf der Fläche 114 entlang gleitet und die Zahnungen iog
und iio in Eingriff bringt.
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Ein Hebel i 15 für die Gangschaltung ist relativ zu der Muffe
io5 so gelagert, daß er in seiner Stellung für den großen Gang mit der äußeren Schrägfläche
107 zusammenarbeitet, um die Zahnungen io9 und i io in Eingriff zu bringen, während
er in den anderen Stellungen die Fläche 107 freigibt.
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Die- Hinterräder 6 nehmen bezüglich des Fahrgestells i eine feste
Stellung ein und sitzen fest auf den Seitenwellen i9. Dagegen sind die Vorderrä,der
7 lenkbar und kippfähig. Jedes Vorderrad 7 (Fig. 3 und q.) sitzt zu diesem Zweck
fest auf einem Achsschenkel 38, der über ein Kreuzgelenk 39 mit der zugehörigen
Welle 29 verbunden ist. Der Achsschenkel 39 ruht in einer Lagerung q:0. Diese kann
als Gleit- oder Wälzlager au's'gebildet
sein und sitzt bei ¢r fest
an zwei Pratzen qa, die einander gegenüberliegende parallele; aber zur Achse ,der
Lagerung 40 schiefe Tragarme 43 bilden. Die flachen Tragarme 43 enthalten Zapfen
44, die in Lagern 45 eines Rahmens 46 sitzen. Dieser ist bei 47 drehbar in Stützen
48 gelagert, die bei 49 am Fahrgestell i befestigt sind. Wie Fig. 3 erkennen läßt,
liegt -die Drehachse des Rahmens 46 längs zum Schlepper, während die Drehachse der
Lagerung 4o auf dem Rahmen 46 dauernd in einer senkrechten Ebene quer zum Schlepper
liegt. Die Drehachse der Lagerung 40 gegenüber dem Rahmen 46 ist so gewählt, daß
ihre Verlängerung den Boden in einem gedachten Punkt F trifft, der auf der Innenseite
des Vorderrades 7 in- geringer Entfernung von dessen Berührungsstelle mit dem Boden
liegt.
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Die Rahmen 46 der beiden Vorderräder 7 sind im übrigen mit Herbem
50 versehen, die starr .an den Rahmen befestigt sind und durch eine Kuppelstange
51, die bei 52 an den Hebeln 5o angelenkt ist, miteinander verbunden werden. Die
Achsen der Gelenke 52 liegen längs zum Schlepper und parallel zu -den Drehachsen
der Rahmen 46 in den Stützen 48. Zwei seitliche Anschläge 53 auf der Kuppelstange
51 stehen zwei festen Anschlägen 54 am Fahrgestell r gegenüber; diese gestatten
eine Begrenzung der Seitenbewegung der Stange 51. Gegebenenfalls kann diese Seitenbewegung
durch eine Vorrichtung gedämpft werden, wie sie beispielsweise schematisch durch
zwei Federn 55 angedeutet wird, die bei 56 an der Stange 51 und bei 57 an einer
Stütze 58 angehängt sind, die bei 59 am Fahrgestell i festgemacht isst.
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Die Vorderräder 7 stehen ferner unter der Wlirkung der Lenkvorrichtung
für das Fahrzeug (Fig.5). Zu dieser Lenkvorrichtung gehört eine mit dem Lenkrad4
gekoppelte Bewegungsstange6o, die bei 61 an einem Winkelhebel 62, angelenkt ist;
dieser selbst ist bei 63 am Fahrgestell i drehbar gelagert. Der Winkelhebel 62 steht
mit jedem Vorderrad durch eine Kuppelstange in die mit Kugelgelenken einerseits
bei 65 am Winkelhebel 62, andererseits bei 66 an einem Arm 67 angelenkt ist (Fig.
4 und 5), ,der mit der Lagerung 40 verschweißt oder auf eine andere geeignete Art
fest verbunden ist.
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Bei Geradeausfahrt und auf ebenem Gelände kommt der Schlepper wie
ein gewöhnliches Fahrzeug voran, nur mit dem Unterschied, d@aß er mit seinem Vierradantrieb
eine besonders starke Zugwirkung ausüben kann. Wenn ein Hindernis oder eine Vertiefung
in den Weg kommt, so neigen sich die Vorderräder, indem sich jeder Rahmen 46 (Fig.
3 und 4) um die Gelenke 47 dreht, so daß unter der Wirkung des- Gestellgewichts
die vier Räder in dauerndem und gleichzeitigem Kontakt mit dem Boden bleiben. Die
Kuppelstange 51 sorgt dabei für die Gleichschaltung der beiden Vorderräder 7 in
paralleler Stellung. Die Anschläge 53 und 54 gestatten eine Begrenzung der Neigung
der Räder. Die Dämpfvorrichtung, die be@ispelsweise durch die Federn 55 gebildet
-wird, gestattet eine geschmeidige Fahrt, wenn sich die Räder nach der Art des Geländes
in kurzen Zeitabständen bald nach der einen und bald nach der anderen Seite neigen
müssten.
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Bei der Geradeausfahrt zwingt die Handhabung des Lenkrades 4 den Achsschenkel
38 dazu, sich in einer Ebene einzustellen, die durch die Welle 29 geht, und das
Fahrzeug bewegt sich trotz den Unebenheiten des Geländes ohne Ablenkung im gewünschten
Sinne.
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Zur Kurvenfahrt (Fig. 5) übt die Betätigung des Lenkrades 4 je nach
Umständen eine ziehende oder schiebende Wirkung auf die Stange 6o aus.. Dies veranlaßt
eine Drehung des Winkelhebels 62 tun seine Drehachse 63. Dadurch werden die Stangen
64 mitgenommen und .drehen mittels -der Arme 67 die Lagerungen 4o auf den Rahmen
46 um die Gelenke 44. Die Kugelgelenke 65 und 66 der Stangen 64 gestatten ein Ausweichen
aus der Waagerechten, wenn sich der Achsischenkel 38 bei der FahTt über unregelmäßiges
oder geneigtes Gelände außerhalb der durch die Welle2g gehenden waagerechten Ebene
befindet. Bei Kurvenfahrt mit gewöhnlichem Krümmungshalbmesser läßt diese Lenkvorrichtung
.die Verlängerungen der Radachsen mit einer für ein Fahrzeug nach Art eines Schleppers
hinreichenden Genauigkeit durch dieselbe Senkrechte gehen, die die augenblickliche
Drehachse bildet.
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Wie oben gezeigt wurde, befindet sich der gedachte Punkt P (Fig. 3)
in geringer Entfernung von der Berührungszone der Vorderräder 7 mit .dem Boden.
Dadurch wird die zur Lenkung des Fahrzeuges erforderliche Kraft vermindert; trotzdem
üben bei der Kurvenfahrt die Räder ein Rückdrehmoment im Sinn der 'Vorwärtsbewegung
des Fahrzeuges aus, was eine leichte Führung,desselben ermöglicht, namentlich beim
Fahren in Kurven mit kurzem Halbmesser.
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Während des, Durchfahrens einer Kurve drehen sich die inneren Räder
langsamer als die äußeren. Der Antrieb mit dem Differential 8 (Fig. 2), wie er oben
beschrieben wurde, erteilt in jedem Augenblick dem Vorder- und Hinterrad ein und
derselben Seite dieselbe Geschwindigkeit.
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Die Einrichtung einer eigenen Bremsung für jedes Zentralrad ödes Differentials
ermöglicht -außerdem ein Lenken auf beschränktem Raum mit sehr kleinem Kurvenradius.
Zu diesem Zweck genügt ein Anziehen und notfalls sogar ein Blockieren der seitlichen
Bremse 33 auf der Innenseite der zu durchfahrenden Kurve. Das Manöver wird erleichtert,
wenn man ,das Lenkrad so weit wie mögl'ich herumdreht. Das Fahrzeug wendet dann
in einem sehr engen Raum.
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Wenn man nicht mit kleinem Halbmesser fahren will, so kann man nach
Fig. 14 die Achse ioo mit der Mulle 104 kuppeln, indem man den Handbremshebel i
13 aus der Leerstellung A (Fig. n1) in die Stellung B bringt (Fig. i2), in der der
Hebel i 13 über die Schrägfläche 114 in dem Durchbruch io8 die Zahnungenzog und
ii-o in Eingriff bringt. Die beiden seitlichen Bremsen werden damit fest
zusammengeschlossen,
und man kann mit der Bremsung fortfahren, entweder indem man den Handhebel aus der
Stellung B in die Stellung C dreht, wodurch sich die Achse ioo und die beiden Muffen
104 und 'z10'5 gemeinsam drehen, oder indem man das eine, oder das andere Pedal
37 niedertritt.
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Außer dieser willkürlichen Bremsung mit dem Handhebel i 13 zwischen
seinen beiden Stellungen A und B, wodurch die Achse ioo mit der Muffe 1104 gekuppelt
wird, können diese beiden Glieder auch selbsttätig gekuppelt werden, wenn man den
Schalthebel D15 aus einer Stellung für nicht erhöhte Geschwindigkeit (F'ig. i i)
in eine Stellung für erhöhte Geschwindigkeit (Fig.113) dreht. Dieser Schalthebel
greift dann an der Schrägfläche i07 der Muffe z05 an und bringt dadurch die Zahnung
zog und iio zum Eingriff. Zu diesem Zweck ist der Durchbruch i08 groß genug gehalten,
um die freie Verschiebung der Muffe z05 zu gestatten, wenn sich der Handhebel 113
in der Stellung A befindet.
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Man gewinnt damit einen sehr -geschmeidigen Bremsungsantrieb mit vollkommener
Sicherheit, da man nach Wunsch gesondert (Fi'g.,ii) oder gleichzeitig (Fig. 112)
die Bremsen betätigen kann, je nachdem man die Bremsung auf kleinem oder normalem
Radius wünscht, und da andererseits die gleichzeitige Bremsung zwangsläufig erfolgt
(Fig. 13), wenn ,der Schlepper mit großem Gang fährt.
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Die schweren Teile sind nach vorn verlagert, und das Gewicht des Fahrzeuges
ist in der Hauptsache auf die Vorderräder gelegt. Dies ermöglicht eine Ausschaltung
der Gefahr, @daß sich der Schlepper aufbäumt, namentlich an Abhängen, wo diese Gefahr
normalerweise am größten ist. Daher ist der Schlepper für Arbeiten auf Hügeln und
besonders in Weingegenden brauchbar, in .denen man bisher nur Raupenfahrzeuge benutzen
konnte.
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Die bisher beschriebene Ausführungsform läßt sich besonders da anwenden,
wo das Fahrzeug auf einem Gelände mit allen Arten von Unebenheiten fahren soll oder
Steigungen oder Gefälle selbst größeren Ausmaßes zu bewältigen sind, wo aber die
Fahrtrichtung des Schleppers nicht ständig mit den Niveaulinien stark abschüssiger
Hänge zusammenfällt. In diesem letzten Fall würde die geneigte Achse der Hinterräder
eine entsprechende Neigung des Schlepperchassis zur Folge haben, die die Führung
des Fahrzeuges sehr erschweren würde.
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Diesem Nachteil soll die in den Fig. 6 bis g @dargestellte Variante
abhelfen, bei der die Hinterräder 68 des Fahrzeuges eine im voraus bestimmte regelbare
Stellung zum Fahrgestell i einnehmen. Hier sitzt jedes Hinterrad 68 auf einem Achsischenkel
69, der durch ein Kreuzgelenk 7o mit der zugehörigen Welle i9 verbunden ist. Jeder
Achsschenkel 69 ruht drehbar in einem Lager 74 das fest in einem Rahmen 72 sitzt.
Dieser ist bei 73 ,drehbar in Stützen 74 gelagert, die bei 75 am Gestell i des Fahrzeuges
festsitzen. Die Drehachse jedes Rahmens 72 liegt in der Längsrichtung dieses Fahrgestells.
Ein Hebel 76 ist bei 77 am Rahmen 72 befestigt. Eine hinter dem Fahrgestell untergebrachte
Kuppelstange 78 ist mit ihren Enden 79 an den Hebeln 76 und bei 8o an eine Kurbel
81 angelenkt, deren Welle 82 im Fahrgestell drehbar gelagert ist. Auf der XA'elle
82 sitzt fest ein Zahnrad: 83, das in einem am Gestell festen Gehäuse 84 untergebracht
ist und mit cineT Zahnstange 85 im Eingriff steht, die gleitfähig in einer Führung
86 des Gestells und bei 87 im Boden des Gehäuses 84 geführt ist. Oben endet die
Zahnstange im. einer Schraubspinde188. Diese steht im Eingriff mit einer Mutter
89, die bei go drehbar im .Gehäuse 84 gelagert ist und durch Längswälzlager oder
andere Drucklager gi an einer Axialverschiebung gegenüber dem Gehäuse gehindert
wird. Die Mutter 89 endet oben in einem Handrad 9.2 mit einem Griff 93, das, in
Reichweite des Fahrers liegt. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, sind die Hebel 76
und 81 parallel, um die richtige Bewegung der Kuppelstange 87 zu gestatten.
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Wenn das Gelände so beschaffen ist (Ackerfurchen, Abhänge usw.), daß
der Schlepper über verhältnismäßig lange Strecken mit links und rechts verschiedener
Höhe der Radspuren fahren muß, so kann der Fahrer durch Drehen des Han@drades 92
im richtigen Sinn die Hinterräder schief zum Fahrgestell einstellen (Fig.6), während
dieses selbst senkrecht bleibt.
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Die Drehung des Handrades 9a und damit der mit ihm fest verbundenen
Mutter 89, deren Axialbewegung verhindert ist, bestimmt das Heben oder Senken
der Schraubspindel 88; diese ist wegen ihrer festen Verbindung mit der bei 86 und
87 längs verschieblich im Gehäuse 84 geführten Zahnstange 85 undrehbar. Die Längsverschiebung
der Zahnstange 85 erteilt dem Zahnrad 83 und demzufolge der Kurbel 81 eine Drehbewegung,
die sich durch die Kuppelstange 78 den Hebeln 76 mitteilt, wodurch sich die Rahmen
72 und die Hinterräder 68 schräg stellen.
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Das Schraubengetriebe ist nicht umkehrbar; man kann aber trotzdem
noch eine (nicht dargestellte) zusätzliche Verriegelung anbringen, die in irgendeiner
bekannten und geeigneten Weise ausgeführt und entweder am Handrad 92 oder am Hebel
81 angebracht sein kann.
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Die Einführung der in ihrer Neigung einstellbaren Hinterräder gestattet
nicht nur die Einhaltung der senkrechten Stellung für das Fahrgestell, den Motor
und dien Fahrer, wie auch das Gelände. beschaffen sein mag (tiefe Furchen, Arbeiten
an Abhängen), sondern auch eine erhöhte Stabilität des Fahrzeuges, da der Schwerpunkt
des Ganzen nach der Achse des von den vier Berührungspunkten der Räder mit dem Boden,
gebildeten Vierecks zurückgeführt wird. Wenn die Hinterräder in ihrer Neigung einstellbar
gemacht sind, bleibt die Wirkungsweise .der Vorderräder dieselbe, wie es oben für
die Ausführung mit Hinterrädern mit fester Achse beschrieben worden war. Im Bedarfsfall
kann man die Hinterräder
auch noch lenkbar machen, um besonderen
Anforderungen an die Verwendung des Fahrzeuges gerecht zu werden.
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Die erfindungsgemäßen Verbesserungen ermöglichen somit eine einfache
und handliche Fahrzeugkonstruktion ebenso wie eine anpassungsfähige und wirksame
Fahrt mit großer Schmiegsamkeit über alle Geländearten.