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Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung
für Kraftfahrzeuge, deren Lenkung von einem Führungshebel gesteuert wird, der mit
einer in der Fahrbahn verlegten Führungsschiene in Eingriff steht und so die Räder
des Fahrzeuges auf bestimmten Fahrstreifen festhält. Bei einer solchen Lenkeinrichtung
ist die Schwierigkeit zu berücksichtigen, daß die Handradlenkung mehr oder weniger
selbstsperrend eingerichtet ist. Hieraus ergibt sich nämlich, daß man nicht ohne
weiteres vom Führungshebel aus die Lenkräder steuern kann, daß vielmehr mit Rücksicht
auf die Selbstsperrung der Handradlenkung besondere Einrichtungen getroffen werden
müssen.
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Die Schwierigkeit kann dadurch umgangen werden, daß die Handradlenkung
auskuppelbar und die Kupplung abhängig gemacht ist von der Stellung des Führungshebels
gegenüber der Schiene. Befindet sich der Führungshebel in Eingriff mit der Schiene,
so ist die Handradlenkung ausgekuppelt, kommt er außer Eingriff, so vollzieht er
eine Bewegung und kuppelt dadurch die Handradlenkung wieder ein. Gegen diese Lösung
der Aufgabe könnte aber der Einwand erhoben werden, daß bei einer unabsichtlichen
Aushebung des Führungshebels, etwa bei einer Entgleisung der Rolle, mit der er in
die Schiene eingreift, der Wagenführer nicht sofort das Handrad ergreifen und so
die Gewalt über den Wagen verlieren könnte. Deshalb soll nach der Erfindung die
Anordnung so getroffen werden, daß die Handradlenkung dauernd eingeschaltet bleibt.
Der Führungshebel ist unter Einschaltung eines Getriebes, das seine Bewegung entsprechend
-vergrößert, mit der Handradlenkung, am besten der Steuerwelle selbst, so verbunden,
daß von dieser aus, genau wie vom Handrad, die Lenkachse gesteuert wird. Der Wagenführer
kann dann dauernd die Hände am Handrad halten, auch während der Lenkung des Wagens
durch den Führungshebel, so daß er durch. das Gefühl dauernd in Aufmerksamkeit gehalten
wird und nicht Gefahr läuft, die Gewalt über den Wagen. zu verlieren, wenn die Führungsrolle
entgleist.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
erläutert. Fg. i gibt in Seitenansicht, Fig. 2 in Oberansicht und Fig. 3 in Vorderansicht
den Vorderteil eines Kraftfahrzeuges wieder, das mit der neuen Lenkeinrichtung ausgestattet
ist.
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In dem Wagengestell i, das sich in der üblichen Weise mittels der
Federn 2 auf die Vorderachse 3 stützt, ist die Steuerwelle q. mit dem Handrad 5
gelagert. Die Steuerwelle greift unter Vermittlung des im Gehäuse 6 untergebrachten
selbstsperrenden Schneckengetriebes an den Hebel 7 an, von dem aus mittels der Glieder
8 und g die Lenkverbindungsstange =o gesteuert wird. Diese verstellt durch die Hebel
x= die Achsschenkel 12 der Vorderräder 13.
Auf der Mitte der Vorderachse ist
ein senkrecht stehender Zapfen =q. drehbar gelagert, an dem ein Balken 15 befestigt
ist, der sich in wagerechter Ebene drehen kann. Auf den beiden Enden dieses Balkens
sind drehbare Hülsen 16 angebracht, in denen der aus zwei Armen bestehende Führungshebel
17 gelagert ist. Dieser schwingt daher in senkrechter Ebene auf dem Balken 15, kann
sich aber auch wagerecht um den Zapfen 14 drehen. Am vorderen Ende trägt
er
die Führungsrolle 18, die in einer hier nur durch eine Linie angedeutete, als Rillenschiene.
gedachten Führungsschiene 1g läuft.
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Nach der Erfindung soll nun die Lenkung des Wagens, d. h. die Steuerung
der Glieder 7, 8 und 9 bzw. der Lenkverbindungsstange io nicht nur vom Handrad 5,
sondern auch vom Führungshebel 17 aus bewirkt werden können, trotz des Vorhandenseins
der selbstsperrenden Schnecke im Gehäuse 6. Zu diesem Zweck ist der senkrechte,
mit dem Querbalken 15 fest verbundene Drehzapfen 14 des Führungshebels 17 mit einem
Arm 2o ausgerüstet, der am Ende einen Zahnbogen 21 trägt. Dieser steht in Eingriff
mit einem Zahnrad 22, das auf einer Achse 23 sitzt, die in einem an der Vorderachse
befestigten Konsol 24 gelagert ist. Auf dem oberen Ende dieser Achse sitzt ein Trieb
25, der in einen anderen Trieb 26 eingreift und so mittels einer ausziehbarenKardanwelle
27 und eines Triebes 28 ein Triebrad 29 antreibt, das fest auf der Steuerwelle 4
aufgekeilt ist. Durch Schwenken des Zahnbogens 21 wird also die Steuerwelle ebenso
gedreht, als wenn man sie vom Handrad 5 aus drehen würde, und da der Zahnbogen,
wie beschrieben, am senkrechten Drehzapfen 14 des Führungshebels befestigt ist,
so folgt er den seitlichen Schwingungen des Führungshebels 17 aus der Mittellage
heraus, die diesem durch die Führungsrolle 18 erteilt werden, wenn die Führungsschiene
1g und damit die Fahrstreifen, auf denen der Wagen fahren soll, irgendeine Kurve
beschreiben. Man braucht also nur .durch geeignete Wahl der Übersetzung in dem Getriebe
21 bis 29 sicher zu stellen, daß jedem Ausschlägwinkel des Führungshebels 17 eine
entsprechende Schwenkung der Lenkachsen 12 der Vorderräder entspricht, um die zur
Lenkung des Wagens erforderlichen Drehungen der Welle ebenso vom Führungshebel abzunehmen
wie sonst vom Handhebel. Die Kardanwelle 27 muß, wie bemerkt, ausziehbar sein, weil
infolge der Federung der Vorderachse -die Entfernung der Triebräder 26 und 28 voneinander
veränderlich ist.
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Wird die Steuerwelle 4. vom Handrad 5 aus gedreht, so würde beim Vorhandensein
des beschriebenen Getriebes selbstverständlich der Führungshebel 17 mitbewegt werden.
Um dies während der Steuerung des Wagens vom Handrad aus zu vermeiden, muß das Getriebe
auskuppelbar sein. Das ist bei dem dargestellten A_ usfühxungsbeispiel in folgender
Weise erreicht Die Welle 27 ist nicht unmittelbar mit dem Triebrad 28, sondern mit
einer Welle 3o gekuppelt, die in einer vom Schneckengehäuse 6 getragenen Buchse
31 gelagert ist. Auf dem hinteren: Ende dieser Welle sitzt, durch Feder und Nut
verschiebbar, aber undrehbar mit ihr verbunden, eine Kupplungsklaue 32, die durch
einen Hebel 33 hin und her geschoben und so mit einer zweiten Kupplungsklaue 34
gekuppelt werden kann, die an einer in der Buchse 31 liegenden Hohlwelle (auf der
Zeichnung nicht sichtbar) befestigt ist. Auf dieser Hohlwelle sitzt dasRad 28. Demgemäß
treibt das vom Zahnbogen 21 aus gedrehte Getriebe zunächst die Welle 30 und mit
dieser auch die Kupplungsklaue 32 an. Wird diese nun in die in Fig. i dargestellte
Lage nach links verschoben, so wird auch die Kupplungsklaue 34 und damit das Rad
28 mitgedreht, so daß die Steuerwelle 4. vom Führungshebel 17 aus gedreht wird.
Die Stellung des Kupplungshebels 33 aber ist abhängig gemacht von einem am Führersitz
befindlichen Handhebel 35, der durch ein Hebelgetriebe 36, 37, 38, 39, 40 und 41
eine Rolle 42 einstellt, die gegebenenfalls unter eine am Führungshebel 17 befestigte
Schiene 4-3 faßt und, bei entsprechender Bewegung des Handhebels, die Führungsrolle
18 aus der Führungsschiene 1g aushebt. Der Kupplungshebel 33 ist mit der in diesem
Getriebezuge liegenden Stange 38 verbunden, wie Fig. i zeigt.
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Befindet sich der Handhebel 35 in der in Fig. i dargestellten Lage,
so ist die Führungsrolle 18 in die Führungsschiene 1g, eingelegt und die Steuerung
des Wagens erfolgt mit Hilfe dieser ohne Zutun des Wagenführers. Demgemäß ist die
Kupplungsklaue 32 in die Klaue 34 eiregekuppelt und bei jeder Schwenkung des Führungshebels
17 erfolgt eine entsprechende Drehung der Lenkstange 4 und damit der Lenkräder 13-
Soll der Wagen von Hand gesteuert werden, so hat der Wagenführer die Führungsrolle.
18 aus der Schiene auszuheben, was durch entsprechende Verstellung des Handhebels
35 geschieht. Dadurch aber wird auch ohne weiteres die Kupplungsklaue 32 ausgekuppelt;
so daß .an einer nunmehr erfolgenden Drehurig der Steuerwelle 4. nur noch die Triebräder
29 und 28 mit der an dem letzeren befestigten Hohlwelle teilnehmen, nicht aber die
weiteren Teile des Getriebezuges 2o bis 27.
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Der Vorteil der Anordnung liegt darin, daß der Wagenführer auch bei
Steuerung des Wagens von der Führungsschiene aus die Hand dauernd am Handrad behalten
kann, -wobei er dann die kleinen Drehungen des Handrades mitmacht. Dadurch wird
seine Aufmerksamkeit ständig frisch erhalten, so daß angenommen werden kann, daß
er im Fall einer Entgleisung der Führungsrolle sofort die Lenkung von Hand übernimmt
Es hängt von der Länge des Führungshebels 17 ab, ob er vom Führersitz aus beobachtet
werden kann. Ist das nicht der Fall, so läßt sich leicht ein elektrisches oder andersartiges
Signal anbringen, das die Entgleisung der Führungsrolle anzeigt und die Aufmerksamkeit
des Wagenführers wachruft. Es -kann auch in bereits bekannter Weise eine selbsttätige
Kurzschließung der Zündung bei Entgleisung der
Führungsrolle vorgesehen
werden, auch könnte man wohl eine selbsttätige Bremsung für diesen Fall in Erwägung
ziehen.