DE609775C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Tragblatt- und einer als Auslegerblattfeder ausgebildeten Hilfsfeder, deren am Rahmen angelenktes Ende verstellbar ist.

Gemäß der Erfindung ist dieses rahmenseitige Ende der Hilfsfeder in senkrechter Richtung frei beweglich und diese Beweglichkeit einstellbar.

Fahrzeugabfederungen mit zusätzlichen Auslegerblattfedern sind an sich bekannt. Jedoch ist die Auslegerblattfeder an ihrem rahinenseitigen Ende durch eine Lasche nur gelenkig, aber nicht einstellbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, so daß dauernd die Schwingungen der Radachse auf den Rahmen übertragen werden und anderseits die Radachse auch dauernd unter der Wirkung der Auslegerblattfeder steht. Auch sind Abfederungen bekannt, bei denen die Auslegerblattfeder mittels einer Einstellvorrichtung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, jedoch hat diese Einstellbarkeit nur den Zweck, die Spannung der Feder verändern zu können.

Bei der Abfederung nach der Erfindung kann das freie Ende der Auslegerblattfeder sowohl in senkrechter Richtung frei beweglich eingestellt als auch fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden werden.

Erfindungsgemäß erfolgt die Einstellung der Beweglichkeit des rahmenseitigen Endes der Hilfsfeder durch Aneinanderrücken eines oberen und eines unteren Stützteiles, so daß eine beliebige Abstufung der Beweglichkeit erreicht werden kann. Auch kann dieses Ende der Hilfsfeder an einem am Rahmen angelenkten Schwinghebel angreifen, der in seiner Schwingbewegung einstellbar ist.

Zur Vermeidung von Klappergeräuschen beim Ausschwingen des freien Endes der Hilfsfeder können gemäß der Erfindung zwischen dem Endteil der Hilfsfeder und den aneinanderrückbaren Stützteilen Luft- oder Schraubenfederpolster eingeschaltet sein.

Um die als Auslegerblattfeder ausgebildete Hilfsfeder noch weiter als oben beschrieben einstellen bzw. ihre Federwirkung härter machen zu können, sind erfindungsgemäß zwei am Rahmen befestigte, gegeneinander bewegbare Backen vorgesehen, mittels deren die Hilfsfeder in der Nähe ihres mittleren Schwingzapfens eingespannt werden kann.

In der Zeichnung ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Fig. ι ist ein Seitenriß entsprechend einer zum Längsträger parallelen und die Hinterachsbrücke schneidenden Ebene;

Fig. 2 ist ein Querschnitt im größeren Maßstabe nach Linie H-II der Fig. i;

Fig. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Anlenkung der Feder am Fahrgestell; Fig. 4 zeigt im Längsschnitt eine Einstellvorrichtung mit Luftpolster und

Fig. 5 eine mit Schraubenfederpolster versehene Einstellvorrichtung;

Fig. 6, 7 und 8 sind abgeänderte Ausführungsformen der Einstellvorrichtung;

Fig. 9 und io stellen Abarten der Befestigungsweise des anderen Federendes an der Achsbrücke dar.

Die Fig. ι veranschaulicht den hinteren Teil eines Kraftwagens mit seiner üblichen Aufhängungsfeder i, die in geeigneter Weise mit dem Längsträger 2 des Fahrzeuges verbunden' ist. Die als Auslegerblattfeder ausgebildete Hilfsfeder 3 ist einerseits mittels einer Doppellasche 6 an einem Ansatzstück 4 der Hinterachsbrücke 5 befestigt und anderseits an einem am Fahrgestell sitzenden Bolzen 7 angelenkt. Am anderen Ende trägt die Feder 3 eine Achse 8 (Fig. ι und 2), auf welcher vier zweckmäßig gummibereifte Rollen 9, 10, 11, 12 angeordnet sind.

Über diesen Scheiben ist eine am Fahrgestell befestigte Stützplatte 13 angeordnet, während unter diesen Scheiben eine in der Höhe einstell-' bare Stützplatte 14 vorgesehen ist. Diese Platte 14 besitzt zum Zwecke der Einstellbarkeit beispielsweise ein mit dem Gewinde einer Schraubenstange 15 im Eingriff stehendes Innengewinde. Die Schraubenstange 15 kann sich in der Platte 13 und in einer am Fahrgestell befestigten Tragleiste 16 drehen. Splinte oder Vorsteckkeile 17 und 18 verhindern eine Längsverschiebung der Schraubenstange, so daß diese durch ihre Drehung den Auf- und Abstieg der Platte 14 bewirkt, wobei diese ferner durch eine Muffe 22, die auf einen feststehenden und am Ende mit einem Anschlag 21 versehenen Bolzen 20 gleitet, bei ihrer Längsbewegung geführt wird. Auf die Schraubenstange 15 ist ein Kegelrad 19 aufgekeilt, das in noch zu beschreibender Weise angetrieben wird.

Wenn in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Stellung die Hinterachsbrücke 5 unter den Stoßen der Straße auf und ab schwingt, schwingt die Feder 3 ungehindert um den Bolzen 7, da die Platten 13 und 14 genügend voneinander abgerückt sind und so diese Schwingbewegung nicht hindern. Es gibt also bei dieser Stellung keine Einwirkung auf die Aufhängung, die als ausgerückt angesehen werden kann.

Wird die Schraubenstange 15 in entsprechender Richtung gedreht, so steigt die Platte 14 nach oben und legt sich gegen die Rollen, wodurch die Feder 3 gespannt wird. Diese Bewegung kann fortgesetzt werden, bis die Teile 22 und 21 gegeneinander zum Anschlag gelangen, wobei diese Anschläge so bemessen sind, daß der freie Raum zwischen den Platten dem Durchmesser der Rollen unter Mitberücksichtigung des erforderlichen Spieles entspricht (diese Stellung der Scheiben ist in Fig. 2 strichpunktiert angegeben), damit dieselben nicht eingeklemmt werden. Die Platte 13 besitzt auf ihrer unteren Fläche zwei in der Bewegungsrichtung der Rollen 10 und 11 verlaufende Vor-Sprünge 23 und 24 (Fig. 2), während die Platte' 14 zwei entsprechende Vorsprünge 25 und 26 in der Bewegungsrichtung der Rollen 9 und 12 aufweist.

Der Zweck dieser Vorsprünge ist folgender: Wenn das Ende der Feder 3* infolge der Bewegungen der Hinterachsbrücke das Bestreben hat, sich gegen die Platte 13 zu legen, dann stützen sich die Rollen 10 und 11 gegen die Vorsprünge 23 und 24. Legt sich dagegen die Feder 3 gegen die Platte 14, so werden die Rollen 9 und 12 auf den Vorsprüngen 25 und 26 rollen. Auf diese Weise wird das Ende der Feder 3 in der Höhe unbeweglich erhalten, und die Feder spielt dann die Rolle einer gewöhnliehen Blattfeder, deren Wirkung die Wirkung der Feder 1 ergänzt.

Will man die Aufhängung noch härter gestalten, so genügt es, die zentrale Anlenkung 7 der Feder 3 festzulegen, worauf dann nur noch der mit der Achsbrücke verbundene Teil dieser Feder zur Wirkung gelangt. Die zu diesem Zweck vorgesehene Vorrichtung besteht aus einem Bolzen 27 (Fig. 1), der am Fahrgestell mittels zweier Tragleisten 28 und 29 befestigt ist. Der Bolzen 27 kann sich in diesen Tragleisten drehen, ist aber durch Splinte o. dgl. gegen jegliche Längsbewegung gesichert. Der Bolzen besitzt Rechts- und Linksgewinde, mit denen mit Innengewinde versehene Teile 30 und 31 in Eingriff stehen.

Die Drehung des Bolzens 27 in entsprechender Richtung bewirkt das Zusammenrücken der Backen, welche die Feder in der Nähe des Gelenkzapfens 7 einspannen, so daß das Gelenk nicht mehr arbeiten kann.

Der Antrieb der umlaufenden Schraubenstangen 15 und 27 erfolgt auf beliebige Weise, z. B. mit Hilfe einer liegenden Welle 32 mit darauf befestigten Kegelrädern 33 und 34, die bald mit dem auf der Schraubenstange 15 sitzenden Zahnrad 19; bald mit dem auf der Schraubenstange 27 sitzenden Zahnrad 35 kämmen können. Ein Hebel 36, der an einem mit dem Fahrgestell fest verbundenen Teil 37 befestigt ist, steuert die Längsbewegungen der Welle 32 durch Einwirken auf einen Zapfen 38, der auf einer Muffe 39_befestigt ist, in der sich die Welle dreht. Efh Treibrad 40, das zwischen zwei am Fahrgestell sitzenden Teilen festgehalten wird, wobei in den letzteren die Welle 32 gleiten kann, wird durch eine beliebige Bewe-

gungsübertragung zweckmäßig vom Führersitz aus betätigt. Die.Feder 3 kann an der Hinterachsbrücke durch irgendeine bekannte Vorrichtung, beispielsweise durch eine Führungsschienenvorrichtung oder durch einen einfachen Gelenkzapfen, befestigt sein, aber in diesem letzteren Falle muß die Feder 3 in ihrem mittleren Teil an Lenkern 41 (Fig. 3) angelenkt sein, die zu beiden Seiten der Feder angeordnet sind.

Zwecks leichteren^ Zusammenbaues wird es im allgemeinen vorteilhaft sein, eine Auslegerblattfeder zu verwenden, die nicht symmetrisch ist und bei welcher der zentrale Gelenkzapfen 7 dem Teil der Feder näher liegt, der die Rollen trägt.

Die Vorrichtung für die Festlegung der Feder braucht nicht unbedingt, wie es Fig. 1 zeigt, zwischen der Schwingungsachse 7 und dem freien Ende der Feder liegen. Sie läßt sich ebensogut zwischen dieser Schwingungsachse und der Hinterachsbrücke und selbst in einem gewissen Abstande von der Schwingungsachse 7 anbringen. Diese Feststellweise gestattet es, die Feder noch etwas härter zu machen, da der zwischen der Achse 7 und den Stützbacken gelegene Teil gänzlich unwirksam gemacht wird. Die als Auslegerblattfeder ausgebildete Hilfsfeder 3 gemäß der Erfindung ist zweckmäßig nach vorn gerichtet, wie vorstehend beschrieben ist; doch kann sie bei gewissen Kraftwagen und insbesondere bei Lastkraftwagen, deren Fahrgestellrahmen über die Hinterachse weit vorsteht, vorteilhaft nach hinten gerichtet sein.
Bei der Vorrichtung nach Fig. 4 und 5 trägt die Feder 3 an ihrem Ende angelenkt einen Stift 42. Dieser Stift gleitet in einem Teil 43, der mit zwei Platten 44 und 45 fest verbunden ist. An diesen Platten sitzen zwei Stifte 46 und 47, die in zwei am Fahrgestell befestigten Platten 48 und 49 gleiten. Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 4 sind Luftpolster 50 μηα 51 von im wesentlichen ringförmiger Form zwischen die festen Platten 48 und 49 und die mit den Enden der Feder 3 beweglichen Platten 44 und 45 eingeschaltet. Sind die Luftkammern prall gefüllt, so kann der Teil 43 weder hoch noch nieder gehen; die Feder 3 ist alsdann eingerückt und arbeitet normal. Sind aber die Luftkammern leer, so ist der Teil 43 am Aufundabsteigen nicht behindert; die Feder 3 ist alsdann ausgerückt. Wenn man die Luftkammern auf einen geeigneten Druck auffüllt, kann man eine Zwischenregelung erzielen, die eine beliebige Einstellung des Teiles 43 zuläßt. An Stelle der Luftkammern kann man auch Schraubenfederpolster verwenden; aber in diesem Falle empfiehlt sich die Verwendung einer ähnlichen Anordnung der Platten 48 und 49 wie bei den beweglichen Platten 30 und 31 der Fig. 1.

Die Fig. 5 veranschaulicht eine Ausführungsform, bei der die Schraubenstange 68 zwei ent gegengesetzt wirkende Gewinde besitzt, die mit den Gewinden der beiden Platten 48 und 49 in Eingriff stehen.

Die Fig. 6 bis 8 stellen verschiedene Ausführungsformen der Einstellvorrichtung der Feder dar.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Vorrichtung ist das Ende der Feder 3 durch eine Doppellasche 52 mit einem Winkelhebel 53 verbunden, der am Fahrgestell angelenkt ist und dessen Arm 54 zwischen zwei mit Innengewinde versehenen Teilen 55 und 56 liegt. Diese Teile sitzen auf einem mit Links- und Rechtsgewinde versehenen Bolzen 57, der mittels zweier Tragleisten 58 und 59 und der erforderlichen Vorsteckkeile unter Verhinderung jeglicher Längsverschiebung am Fahrgestell festgehalten wird. Wenn man durch Drehen des Bolzens 57 in entsprechender Richtung die Teile 55 und 56 so zusammenrückt, daß sie den Winkelhebelarm 54 einspannen, so ist der Hebel 53 festgelegt und die Feder 3 eingerückt. Hält man dagegen die Teile 55 und 56 in einem Abstand voneinander, so kann der Hebel 53 mit dem Ende der Feder 3, die nun ausgerückt ist, frei schwingen. Zwischen die Teile 55 und 56 sowie den Teil 54 könnte man irgendeine Federung (Metallfedern, Luft- oder Vollgummipolster) vorsehen.

Die Fig. 7 zeigt eine ähnliche Vorrichtung wie die Fig. 1, in der die den Teil 13 der Fig. 1 ersetzenden beiden Teile, nämlich der untere Teil 14 und der obere Teil 14', auf zwei mit Gewinde versehenen Bolzen 15 und 15' stecken, wobei diese Bolzen in derselben Flucht angeordnet sind und beispielsweise mittels eines Fortsatzes 15 ° ineinandergreifen, aber in der Drehung voneinander unabhängig sind. Diese beiden Schraubenstangenteile werden alsdann unabhängig voneinander durch zwei angetriebene Zahnräder 19 und 19' gedreht. Die unabhängige Einstellung der beiden Teile 14 und 14' gestattet es, die Stellung der Feder 3 besser zu regeln. Die Schraubenstange kann auch aus einem Stück bestehen und besitzt in diesem Falle Links- und Rechtsgewinde.

Die Fig. 8 zeigt eine andere Vorrichtung für die Einstellung des Federendes, wobei die obere Platte 13 feststeht und die untere Platte 14 an der Schraubenstange 15* sitzt, die sich in der Längsrichtung in einem am Fahrgestell festsitzenden Teil 63 verstellt, wobei die Drehung dieser Stange durch irgendeine mit Stift· und Führungsnut versehene Vorrichtung verhindert wird. Ein Zahnrad 19", das mit der Schraubenstange i5^& in Eingriff steht und wie die Zahnräder 19 und 19' angetrieben wird, bewirkt auf dieseWeise das Hochundniedergehen der Platte:^.

Die Fig. 9 und 10 veranschaulichen zwei Ausführungsformen der Befestigung der Feder 3 uo an der Hinterachsbrücke. In Fig. 9 ist die Feder am Teil 60 angelenkt, der mittels einer

quer stehenden Doppellasche 61 und 62 mit der Hinterachsbriicke verbunden ist.

In der Fig. 10 befindet sich an Stelle der am Ende der Feder 3 und an der Hinterachsbrücke angelenkten Doppellasche ein Satz von zwei Teilen 65 und 65', die durch einen bei 67 und 67' angelenkten Zwischenteil 66 miteinander verbunden sind. Diese Befestigungsweise ist sehr nachgiebig sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung, da sie wie ein Kardangelenk wirkt.

Es muß betont werden, daß die den Erfindungsgegenstand bildende Vorrichtung bei jeder beliebigen Aufhängung: Kraftwagen mit Querig federn, achsloser Radaufhängung und auch bei Vorder- und Hinterrädern anwendbar ist. Bei achsloser Radaufhängung wird die Feder 3 nicht mehr an der Achsbrücke, sondern an dem das Rad tragenden Teil befestigt. Es sei schließlieh noch bemerkt, daß die Feder 3 auch in irgendeinem beliebigen Winkel zur Aufhängungsfeder des Fahrzeuges stehen kann.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Tragblatt- und einer als Auslegerblattfeder ausgebildeten Hilfsfeder, deren am Rahmen angelenktes Ende verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieses rahmenseitige Ende der Hilfsfeder (3) in senkrechter Richtung frei beweglich und diese Beweglichkeit einstellbar ist.
2. 2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Beweglichkeit des rahmenseitigen Endes der Hilfsfeder (3) durch das Aneinanderrücken eines oberen und eines unteren Stützteiles erfolgt. "
3. 3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das rahmenseitige Ende der Hilfsfeder (3) an einem am Rahmen angelenkten Schwinghebel (53, 54) angreift, der in seiner Schwingbewegung einstellbar +5 ist.
4. 4. Abfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem rahmenseitigen Ende der Hilfsfeder (3) und den aneinanderrückbaren Stützteilen (48,49) Luft- (50,51) oder Schraubenfederpolster (47) eingeschaltet sind.
5. 5. Abfederung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfeder (3) durch am Rahmen vorgesehene, gegeneinander bewegbare Backen (30, 31) in der Nähe des mittleren Schwingzapfens (7) festgelegt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen