DE606271C

DE606271C - Ausgleichsfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE606271C
Application number: DEP68360D
Authority: DE
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1933-10-19
Filing date: 1933-10-19
Publication date: 1934-11-28

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichsfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit unabhängig geführten und durch Drehfedern abgestützten Wagenrädern.
Für Federungen, · die aus zwei oder mehr Elementen je Rad, beispielsweise aus zwei parallel zueinander angeordneten Blattfedern, bestehen, an welchen die Räder angelenkt sind, ist bereits ein Ausgleich in der Art vorgeschlagen worden, daß nur eine Blattfeder am Rahmen eingespannt, die andere hingegen drehbeweglich an diesem gelagert ist. Bei gleichgerichteten Hubbewegungen der Räder tragen in diesem Fall beide Federn zugleich, während bei entgegengesetzten Hubbewegungen im wesentlichen nur die eingespannte Feder trägt, die drehbeweglich gelagerte Hagegen unwirksam bleibt. Dadurch kann die spezifische Federung unter den Neigungen des Wagenkastens (Kurvenfederung) weicher gehalten werden als jene unter den Hubbewegungen des Wagenkastens (Hindernisfederung), um die Fahr eigenschaften des Wagens, namentlich in physiologischer Beziehung, für die Insassen zu verbessern. Für Federungen, die aus einem Element je Rad, beispielsweise aus stabförmigen Drehfedern, bestehen, ist es bisher nicht möglich gewesen, leinen derartigen Ausgleich herbieizuführen.

Die Erfindung besteht darin, daß die Widerlager der zu einer Wagenachse gehörenden Drehfedern durch eine Stange miteinander verbunden und durch Zusatzfedern gegenüber dem Rahmen abgestützt sind. Dadurch ist erreicht, daß sich die Widerlager der Drehfedern beim Durchschwingen beider Wagenräder aneinander abstützen, also unter Voraussetzung gleicher Raddrücke unnachgiebig sind, während beim einseitigen Durchschwingen der Räder die Tragfedern jeweils mit den Zusatzfedern zusammenwirken. Für die Hindernisfederung kommt somit nur die spezifische Federung der Tragfedern, für die Kurvenfederung hingegen infolge der Summenwirkung die entsprechend geringere spezifische Federung von Trag- und Zusatzfedern zur Geltung. Läßt man die Zusatzfedern¹, deren Federweg nur gering zu sein braucht, an der Verhindungsstange der Federwiderlager angreifen, so kann ohne großen Aufwand eine sehr platzsparende Bauart der Federung erreicht werden. Um auch bei den Zusatzfedern, genau wie bei den ungedämpften Drehfedern, jede Wartung während des Betriebes überflüssig zu machen, könnein die Zusatzfedern aus Gummikissen bestehen, die in mit dem Rahmen verbundenen Gehäusen liegen und durch* Druckplatten der Verbindungsstange unter Vorspannung gehalten werden.

Der Gegenstand der Erfindung ist in zwei Ausführungsbeispielen, und zwar jeweils für eine vordere und eine hintere Schwingachse eines Kraftfahrzeuges mit Stabfederung näher veranschaulicht. Es zeigt

Fig. ι das Schaubild der vorderen Schwingachse,

Fig. 2 eine Anordnung der zugehörigen Zusatzfedem in senkrechtem. Hauptschnitt in etwas anderer Ausführung, Fig. 3 das Schaubild der hinteren Schwingachse und

Fig. 4 eine Anordnung der zugehörigen Zusatzfedern in senkrechtem Hauptschnitt in etwas anderer Ausführung.

Beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. ι ίο sind die Federstäbe i, i' quer zur Längsachse A des Fahrzeuges in Lagern 2, 3 und 2', 3' geführt. Die äußeren Enden der Federstäbe i, 1' sind mit den in Fahrtrichtung schwingenden Lenkern 4, 4' verbunden, an welchen die Räder gelagert sind. Die Widerlager 5, 5' an den inneren Enden der Federstäbe I₃ i' sind durch eine Stange 13 verbunden und durch Zusatzfedern 7, 7' beidseitig gegenüber dem Rahmen abgefedert. Wie Fig. 2 zeigt, sind die Widerlager 5, 5' als Daumen ausgebildet, die sich gegen einen Anschlag 6 im mittleren Teil der Verbindungsstange 8, 8' legen. Die Stangenhälften 8, 8' sind durch die gegabelten Enden der Daumen 5, 5' hindurch nach oben und unten geführt. Die Stangenhälften 8, 8' sind mit Endplatten 9, 9' versehen, die sich gegen gleichachsig zu ihnen angeordnete Gummikörper 17, 17' abstützen. Die Gurnmikörper 17,17' liegen in, Gehäusen 10, 10' eines die Federstäbe I₃ 1' aufnehmenden Rahmerihohlträgers 11 eingeschlossen und werden durch die Endplatten 9, 9' dauernd unter Vorspannung gehalten. Die Stangenhälften 8, 8' sind hierbei im Rahmenhohlträger 11 längsverschiebbar gelagert.

Federn beide Räder unter dem Raddruck P, F' zugleich nach oben durch, so suchen sich die Daumen 5, 5' im Sinne der Pfeile M, M! gegeneinanderzudrehen. Sie legen sich dabei an den Anschlag 6 an, so daß sich die Auflagerkräfte im Anschlag 6 gegenseitig aufheben und letzterer als festes Federwiderlager wirkt. Federt hingegen nur das eine Rad unter dem Raddruck P durch, während das andere Rad in Ruhe verharrt, so wird der Daumen 5 den Gegendruck des Daumens 5' überwinden und den Anschlag 6 in Richtung des Pfeiles R nach unten bewegen. Hierbei wird der Gurnmikörper 17 durch die Endplatte 9 der Stangenhälfte 8 im Gehäuse 10 zusammengedrückt, und die Vorspannung des Federstabes 1 muß sich jener des Gummikörpers 17 anpassen. Es kommen somit in diesem Fall beide hintereinandergeschaltete Federn I₃ 17 zur Wirkung, so daß die spezifische Federung entsprechend geringer ist.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach

Fig. 3 sind die Federstäbe 1, 1' parallel zur Längsachse A in den Lagern 2, 3 und 2', 3' des Rahmens geführt. Die hinteren Enden der Federstäbe 1,1' sind mit quer zur Fahrtrichtung schwingenden Lenkern 4, 4' verbunden, an welchen die Räder gelagert sind,. ■ Die Widerlager 12₃ 12' an den vorderen Enden der Federstäbe I₃ 1' sind durch eine Stange 13 miteinander verbunden und unter Vermittlung von Zusatzfedern 7, 7' beidseitig gegenüber dem Rahmen abgestützt.

Wie Fig. 4 zeigt, ist der mittlere Teil der Verbindungsstange ι S₃ 18' mit einer Platte 19 versehen, an die sich zu beiden Seiten gleichachsig zu den Stangenhälften 18, 18' angeordnete Gummikörper 17, 17' anlegen. Die Gummikörper i7₃ 17' Hegen in einem gemeinsamen mit dem Rahmen verbundenen Gehäuse 20 .eingeschlossen und werden durch Deckel 14, 14' unter Vorspannung gehalten. Die Stangenhälften 18, 18' sind durch Löcher in den Deckel 14, 14' hindurch nach außen geführt.

Federn beide Räder unter dem Raddruck P, P' zugleich durch, so suchen sich die Widerlager 12, i2'gegen:einanderzubewegein. Dies verhindert aber die auf Druck beanspruchte Stange i8₃ i8'₃ so daß sich diese wie ein fest mit dem Rahmen verbundenes Widerlager verhält. Federt hingegen nur das leine Rad unter dem Raddruck P durch, so bewegt das Widerlager 12 die Stange 18,18' im Sinne des Pfeiles R₁ wobei der Gummikörp er 17' durch die Platte 19 zusammengedrückt wird "und sich die Wirkung beider Federn 1,17' summiert. Der Ausgleich vollzieht sich demnach genau so wie beim ersten Ausführungsbeispiel. ^;

Um den Grad des Ausgleichs willkürlich ändern zu können, kann die Vorspannung der Zusatzfedern 7, 7' bzw., der Gummikörper 17, 17' eingestellt werden. Hierzu dienen entweder die gegenüber den Stangenhälften 8₃ 8' mit Hilfe der Muttern 15, 15' verstellbaren Platten 9₃ 9' oder aber die gegenüber dem Gehäuse 20 verstellbaren Deckel 14, 14'. Um nicht nur die Zusatzfedern 7₃ 7' bzw. 17,17', sondern auch die Tragfedern I₃ 1' leinstellen zu können, kann die Verbindungsstange 13 zweckmäßig mit Nachstellvorrichtungen, z. B. geeigneten Schlössern, versehen werden.

An Stelle der Gummikissen 17, 17' können natürlich auch andere Federn, z. B. Luftfedern, mit dem gleichen Erfolg verwendet werden. Der Gegenstand der Erfindung ist für alle Arten von Drehfedern verwendbar, gleichgültig in welcher Weise diese auf die Räder einwirken. Einzelne Merlanale der Erfindung lassen sich sinngemäß auch auf andere Federarten anwenden.

Claims

Patentansprüche:

i. Ausgleichsfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit unabhängig geführten

und durch. Drehfedern abgestützten Wagenräder^ dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (5, 5' bzw. 12, 12) der zu einer Achse gehörenden Drehfedern. (1, 1') durch eine Stange (13) miteinander verbunden und durch Zusatzfedem (7, 7') gegenüber dem Rahmen abgestützt sind (Fig. 1 und 3).
2. Ausgleichsfederung nach Anspruch I₃ dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (8, 8' bzw. 18,18') der Federwiderlager unter der Wirkung der Zusatzfedem (17, 17') steht (Fig. 2 und 4).
3. Ausgleichsfederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfedern (17, 17') aus gleichachsig zur Verbindungsstange (8, 8' bzw. 18,18') angeordneten Gummikissen bestehen (Fig. 2 und 4).
4. Ausgleichsfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (5, 5') der gleichsinnig verdrehten Federstäbe (1, 1') sich gegen einen Anschlag (6) im mittleren Teil der Verbindungsstange (8,8') stützen, die mit Endplatten (9, 9') auf in Gehäusen (10, 10') des Rahmens befindliche Gummikörper(i7, 17') einwirkt (Fig. 2).
5. Ausgleichsfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (18, 18') der Widerlager (12, 12') der ungleiclisinnig verdrehten Federstäbe (1, 1') eine Druckplatte (19) zwischen zwei in einem Gehäuse (20) des Rahmens vorgesehenen Gummikissen (17,17') aufweist (Fig. 4).
6. Ausgleichsfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, - dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Zusatzfedern (17, 17') mit Hilfe der Verbindungsstange (8, 8' bzw. 18,18') oder der Gehäusedeckel (14, 14') leinstellbar ist (Fig. 2 und 4).

Hierzu ι Blatt Zeichnungen