DE1084585B - Federnde Aufhaengung von Fahrzeugen - Google Patents
Federnde Aufhaengung von FahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/22—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having rubber springs only
- B60G11/23—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having rubber springs only of the torsional-energy-absorption type
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Description
Die Erfindung betrifft eine federnde Aufhängung von Fahrzeugen mit über eine Gelenkaufhängung verbundenen
Gummidrehfedern, welche aus einem inneren Lagerzapfen, einer äußeren Metallmuffe und einem
zwischen dem Lagerzapfen und der Metallmuffe angeordneten Gummikörper bestehen, wobei die Last bei
ausgeglichener Belastung nur durch eine Drehung der äußeren Metallmuffen und bei unausgeglichenen Belastungen
durch ein Steiferwerden der Gummidrehfedern aufgenommen wird.
Bei derartigen federnden Aufhängungen besteht, da sie vielfach für Wagen zur Beförderung unterschiedlicher
Lasten verwendet werden, ein Bedürfnis, die Federung dieser Belastung anzupassen. Dabei sollte
die Anpassung der Federungswirkung ohne größeren Aufwand leicht und schnell von dem Fahrer vorgenommen
werden können.
An sich ist die Verwendung von Gummidrehfedern bekannt, die aus einem Gummihohlzylinder bestehen,
der als Federungselement zwischen einem Zylinderkern und entsprechenden Außenschalen einvulkanisiert
ist. Dabei ist für derartige Federelemente eine Einstellmöglichkeit in der Weise vorgesehen, daß die Befestigungselemente,
die am Innenzylinder sitzen, unsymmetrisch zur Befestigungsebene angeordnet sind
und sich gegebenenfalls durch eine Umkehr der Einbaulage ein Ausgleich von Abweichungen ergibt. Auch
ist es bekannt, ein Federband als Federungselement zu benutzen, dessen beide Enden jeweils unter Zwischenlage
von Gummi spiralig auf zylindrischen Körpern aufgewickelt sind. Eine derartige Vorrichtung
wird so angeordnet, daß beide Spiralen beim Arbeiten kraftmäßig unter Differential wirkung stehen. Auch
Gummidrehfedern der eingangs beschriebenen Art sind bekanntgeworden, die zur Abfederung in Fahrzeugen
hintereinandergeschaltet worden sind. Allerdings besteht bei diesen bekannten Ausführungen
nicht die Möglichkeit, die Federwirkung schnell und mühelos entsprechend den jeweiligen Betriebserfordernissen
zu verändern.
Die geschilderte Aufgabe wird nach der Erfindung für federnde Aufhängungen von Fahrzeugen der eingangs
erwähnten Art dadurch gelöst, daß jede Gelenkaufhängung aus parallelen getrennten Lenkern besteht,
die an diametral entgegengesetzten Punkten der äußeren Metallmuffen der Gummidrehfedern angelenkt sind und so ein Gelenkparallelogramm darstellen,
in welchem diagonal eine starre Verbindungsstange angelenkt ist, die in ihrer Länge durch Anbringung
eines Spannschlosses verändert werden kann, um die Vorspannung der Gummidrehfedem zu verändern.
Vorzugsweise wird die Aufhängung so· ausgeführt, daß ein mehrere Gummidrehfedernpaare verbindender
Querbalken relative vertikale Bewegungen der abge-Federnde Aufhängung von Fahrzeugen
Anmelder:
Metalastik Limited,
Leicester (Großbritannien)
Vertreter: Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt,
Hamburg 36, Neuer Wall 41
Hamburg 36, Neuer Wall 41
Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 11. Juli 1956
Großbritannien vom 11. Juli 1956
Kenneth John Benjamin Clark, Thurcaston,
Leicestershire (Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden
Leicestershire (Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden
federten Radaufhängungen zuläßt. Die damit geschaffene federnde Aufhängung kann schnell und ohne besonderes
Handwerkszeug auf die gewünschte Vorspannung eingestellt werden, indem die Spannschlösser
der Diagonalstreben der Gelenkvierecke entsprechend beaufschlagt werden. Insbesondere kann auch nach
einer längeren Betriebsdauer, nach der die Wirkung der Gummidrehfedern allmählich nachläßt, die Federung
nachgespannt werden, so daß sich die Gesamtnutzzeit der Federn entsprechend verlängert.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen aus der Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen hervor, die an Hand der Zeichnungen erläutert
werden. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 den Grundriß einer Anordnung entsprechend der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 die eine Seitenansicht von Fig. 1 im Schnitt und
Fig. 3 die Ansicht von hinten auf die Anordnung gemäß Fig. 1.
In der Zeichnung besteht die federnde Aufhängung aus den Längsbalken 5 an jeder Seite des Fahrgestells
oder Kastens des Fahrzeuges 6 (Fig. 2), einer Zapfenverbindung 7 zwischen jedem Balken 5 und dem Fahrgestell
6, die relative Aufundabschwingungsbewegungen zwischen diesen Teilen erlaubt, und einem Querbalken
8 zwischen den Enden der Balken 5 auf der der Zapfenverbindung 7 entgegengesetzten Seite. Eine
Achse 9 für die Räder 10 des Fahrzeuges ist an jedem Balken 5 befestigt.
Der Querbalken 8 trägt ein Paar Zapfen 11, die sich in der Nähe der Verbindungen mit den Balken 5 be-
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finden. An jedem Zapfen 11 ist eine Gummibuchse 12
angebracht, die in äußeren Metallmuffen 13 befestigt ist. Eine ähnliche Anordnung stellen der Zapfen 14,
die Gummibuchse 15 und die Metallmuffe 16 dar, wobei der Zapfen 14 durch einen Unterrahmen 17 am
Untergestell 6 des Fahrzeuges befestigt ist. Wie Fig. 3 zeigt, ist jeder aus den Teilen 11, 12 und 13 bestehenden
Anordnung eine Gruppe von Teilen 14, 15 und 16 zugeordnet. Die äußeren Metallmuffen 13 und 16 sind
durch parallele getrennte Lenkstangen 18, die sich um diametral gegenüberliegende Punkte 19 an den Metallmuffen
13 und 16 drehen, so verbunden, daß sie ein Gelenkparallelogramm bilden. Ein starres Glied 20
dreht sich um diagonal gegenüberliegende Punkte 19, wobei das diagonale Glied 20 eine Verbindungsstange
darstellt, die in ihrer Länge durch ein Spannschloß 21 verstellt werden kann. Auf diese Weise wird ein
Mittel zur Vorspannung und Einstellung der elastischen Büchsen der beiden Anordnungen geschaffen,
um dem System eine gewünschte Lage zu geben.
Die Achse 9 der Räder 10 kann mit elastischen Büchsen oder anderen ähnlichen Vorrichtungen, die
eine begrenzte Beweglichkeit der Räder auf den Balken 5 erlauben, verbunden sein.
Bei einer anderen Anordnung ist jedes Paar der Räder 10 an einem Wellenstumpf befestigt, der durch
einen Balken 5 getragen wird. Bei dieser Anordnung können die Radträger mit elastischen Büchsen, wie im
vorhergehenden Absatz beschrieben, verbunden sein. Beispielsweise kann jedes Rad 10 auf einem Wellenstumpf
angeordnet sein, der von einem Balken 5 mittels einer oder mehrerer elastischer Büchsen zwischen
dem Wellenstumpf und einer am Balken befestigten Muffe getragen wird, wobei die Nabe des Rades an
der Muffe, z. B. durch die Wirkung von Mitteln gegen die Reibung, drehbar angebracht ist. Die Achse ist
also starr an einem Balken, aber die Radnabe ist elastisch auf der Achse angeordnet.
Es ist zweckmäßig, die Zapfenverbindung 7 zwischen den Balken 5 und dem Fahrgestell 6 mit Gummibüchsen
auszurüsten.
Bei beiden beschriebenen Konstruktionen ist es vorteilhaft, den Nebenrahmen 17 elastisch auszuführen,
damit er sich bei Hin- und Herbewegungen des Körpers des Fahrzeuges verwinden kann. Der Querbalken
8, der die Balken 5 verbindet, kann aus einem oberen und einem unteren horizontal liegenden flachen
Streifen 8 b bestehen. Die Enden 8 a des Querbalkens 8
indessen sind in Kastenform ausgeführt, um die Zapfen 11 zu tragen.
Bei beiden beschriebenen Konstruktionen wird die ausgeglichene Belastung nur durch Verdrehung der
Gummibuchsen 12 und 15 aufgenommen. Weicht das System nach irgendeiner Seite von der bei dieser Belastung
eingenommenen Lage ab, so werden die Zapfen 11, 14 verschoben. Dieser Verschiebung wirkt
eine wachsende Steifheit entgegen, die dadurch verursacht wird, daß die Buchsen exzentrisch werden, da
Druckkräfte auf sie einwirken. Auf diese Weise hat die Belastungs-Abweichungs-Kurve eine nichtlineare
Charakteristik.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Balken 5 zu begrenzten, unabhängigen Schwingungsbewegungen in der Lage. Die Begrenzung wird durch
den Querbalkens festgelegt, der bei der beschriebenen
Ausführung eine beachtliche Biegsamkeit zum Ausgleichen vertikaler Bewegungen hat. Damit sind die
Räderpaare auf jeder Seite des Fahrzeuges in einem gewissen Ausmaß unabhängig.
Das Federsystem nach dieser Erfindung hat eine breite Federungsgrundlage, obgleich die Größe beschränkt
ist. Dieses ist ein weiterer Vorteil gegenüber bekannten Radaufhängungen, die verlangen, daß die
Balken außen Verlängerungen zur Aufnahme der Federn haben, wobei die Größe entsprechend anwächst.
Überdies sind bei dieser Erfindung die Federsysteme in der Horizontalebene des Querbalkens 8 so
ausgeführt, daß eine niedrige Bodenhöhe des Fahrzeuges möglich ist. ■
Claims (4)
1. Federnde Aufhängung von Fahrzeugen mit über eine Gelenkaufhängung verbundenen Gummidrehfedern,
welche aus einem inneren Lagerzapfen, einer äußeren Metallmuffe und einem zwischen
dem Lagerzapfen und der- Metallmuffe angeordneten Gummikörper bestehen, wobei die Last bei
ausgeglichener Belastung-nur durch eine Drehung der äußeren Metallmuffen und bei unausgeglichenen
Belastungen durch. ein Steiferwerden der Gummidrehfedern aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Gelenkaufhängung aus parallelen getrennten Lenkern (18) besteht, die an
diametral entgegengesetzten Punkten der äußeren Metallmuffen (13 und 16) der Gummidrehfedern
(12 und 15) angelenkt sind und so ein Gelenkparallelogramm darstellen, in welchem diagonal
eine starre Verbindungsstange (20) angelenkt ist, die in ihrer Länge durch-Anbringung eines Spannschlosses
(21) verändert werden kann, um die Vorspannung der Gummidrehfedern zu verändern.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mehrere Gummidrehfedernpaare
verbindender Querbalken (8) relative vertikale Bewegungen der abgefederten Radaufhängungen
(5) zuläßt.
3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Querbalken (8) an seinen Enden zur Aufnahme eines Federzapfens (11) kastenförmig (8 a) ausgebildet ist und durch obere
und untere horizontal angeordnete Bänder (8 b)
- die Kastenenden zusammenhalt.
4. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugkasten (6) ein
Nebengestell (17) angebracht ist, das einen Zapfen (14) für jede Feder trägt und so ausgebildet ist,
daß es sich bei der Hin- und Herbewegung des Kastens (6) frei verdrehen-kann.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 732206, 896 739,
805,941465;
Deutsche Patentschriften Nr. 732206, 896 739,
805,941465;
deutsche Patentanmeldung S 20767 XII/47 a (bekanntgemacht
am 21. 2. 1952);
britische Patentschrift Nr. -684 885.
britische Patentschrift Nr. -684 885.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
009 548/253 6.
Applications Claiming Priority (1)
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GB21482/56A GB816071A (en) | 1956-07-11 | 1956-07-11 | Improvements in or relating to spring suspension systems for vehicles |
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DE1084585B true DE1084585B (de) | 1960-06-30 |
Family
ID=10163682
Family Applications (1)
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CH (1) | CH339066A (de) |
DE (1) | DE1084585B (de) |
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