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Dreh-oder Fahrgestell für Schienenfahrzeuge
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oderkannten Konstruktionen haben den schwerwiegenden Nachteil, dass die Tragfedern, die mit Rücksicht auf die auftretenden Kräfte und die Begrenzungen des zur Verfügung stehenden Raumes unbedingt als ge- schichtete Biegeblattfedern ausgebildet werden müssen, eine sehr hohe innere Reibung aufweisen. Die durch diese Reibung erzeugte Dämpfung ist häufig wesentlich grösser als erwünscht ; auch werden von den Gleisen herrührende lotrechte Stösse sehr hart auf den Gestellrahmen und damit auf den Wagenkasten übertragen.
Im übrigen sind diese Biegeblattfedern bereits durch die Übertragung der Achslast derart bis zur Grenze ihrer zulässigen Spannung beansprucht, dass sie die insbesondere bei höheren Fahrgeschwindig- keiten auftretenden Führungskräfte kaum mehr mit übernehmen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verhältnismässig leichtes, insbesondere in Verbindung mit Scheibenbremsen verwendbares Drehgestell zu schaffen, das die vorstehend geschilderten Nachteile bekannter Konstruktionen vermeidet.
Das Drehgestell gemäss der Erfindung besitzt einen üblichen Gestellrahmen, der aus zwei Längs- trägern und mindestens einem Querträger besteht. Die Längsträger sind unter Zwischenschaltung von
Federn auf den Achsbuchsen der Radsätze abgestützt, wobei die Achsbuchsen durch zwei von den Achs- federn getrennte, vorzugsweise einstellbare Achslenker in Form von flachliegenden, in Fahrzeuglängs- richtung angeordneten Federblättern, deren jeweils eines Ende an der Achsbuchse und deren anderes Ende am Gestellrahmen befestigt ist, geführt sind.
Das neue Drehgestell ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenker jeder Achsbuchse zueinander parallel, in verschiedenen Höhenebenen und, wie es bei
Blattfedern an sich bekannt ist, auf der einem benachbarten Radsatz zugekehrten Seite der Achsbuchse, u. zw. alle vier Lenker eines Radsatzes auf derselben Seite dieses Radsatzes, am Gestellrahmen angelenkt sind. Es ist zweckmässig, die beiden Achslenker jeder Achsbuchse in allen Abmessungen übereinstimmend und aus dem gleichen Werkstoff herzustellen. Besonders gute Führungseigenschaften ergeben sich, wenn die beiden Achslenker jeder Achsbuchse bei ruhender Normalbelastung des Wagenkastens symmetrisch zu der durch die Radsatzachsen gehenden horizontalen Ebene liegen. Die beiden Achslenker jeder Achs- buchse können an einem gemeinsamen, am Gestellrahmen befestigten Bock befestigt werden.
Im Falle eines wiegenlosen Drehgestelles können, falls die Raumverhältnisse dies zulassen, sämtliche Federblatt-
Achslenker der auf einer Gestell-Längsseite liegenden Achsbuchsen zweier benachbarter Radsätze, also insgesamt vier Achslenker, an einem gemeinsamen Bock befestigt werden, der seinerseits in der Mitte zwischen den beiden Radsätzen am Gestellrahmen befestigt ist.
Besonders günstige Unterbringungsverhältnisse für die Achsanlenkung ergeben sich, wenn in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung jede Achsbuchse auf einer Seite zwei Angüsse aufweist, deren Anschluss- flächen für die beiden Federblatt-Achslenker einander zugekehrt sind. Die beiden Achsbnker liegen dann zwischen den beiden Angüssen. Bei Verwendung von verhältnismässig langen Dehnschrauben zur Be- festigung der Achslenker an der Achsbuchse wie auch am Gestellrahmen können dann die Befestigungs- schrauben des oberen Achslenkers zwischen den beiden Achslenkern liegen, während die Befestigungs- schrauben des unteren Achslenkers nach unten ragen, wo mehr Raum zur Verfügung steht als oberhalb des oberen Achslenkers.
Infolge der einseitigen Anlenkung jeder Achsbuchse auf ihrer dem Nachbarradsatz zugekehrten Seite ist es nicht mehr erforderlich, die Längsträger des Gestellrahmens nach aussen weit über den Radsatz hinauszuführen. Die Längsträger können vielmehr beispielsweise bei der Verwendung von Scheiben- bremsen, die keinen ausserhalb des Radsatzes liegenden Anlenkpunkt benötigen, praktisch hinter der oberen Auflagefläche der Achsfederung enden. Falls bei dieser Konstruktion keine Kopfträger verwendet werden sollen oder können, empfiehlt es sich, mindestens zwei kräftige Querträger vorzusehen, um den
Gestellrahmen genügend verwindungs- und ecksteif zu machen.
Irgendwelche Vorkehrungen für eine in Längsrichtung nachgiebige Befestigung eines Achslenkers am
Gestellrahmen sind bei der Konstruktion gemäss der Erfindung nicht erforderlich.
Die Zeichnung zeigt als Ausführungsbeispiel der Erfindung die Seitenansicht eines zweiachsigen
Wiegendrehgestelles mit Gummiachsfedern.
Der Gestellrahmen besteht aus den Längsträgem 1 und den besonders kräftig ausgebildeten beiden
Querträgern 2. Der Wagenkasten 3 stützt sich über seitliche Gleitstücke 4 auf dem Wiegenträger 5 ab.
Der Führungsdrehzapfen zwischen dem Träger 5 und dem Wagenkasten ist in der Zeichnung nicht dar- gestellt. Der Wiegenträger 5 ruht über Schraubendruckfedern 6 auf dem Wiegenfedertrog 7, der in üb- licher Weise über Schaken 8 und Federspannkloben 9 an den Längsträgern 1 pendelnd aufgehängt ist.
Die Längsträger 1 stützen sich über Gummifedern 10 auf den Achsbuchsen 11 der Radsätze 12 ab.
Jede Achsbuchse besitzt zwei auf die Drehgestellmitte zu gerichtete Angüsse 13 und 14, an denen mittels der Dehnschrauben 15 je ein Achslenker 16 bzw. 17 in Form eines flachliegenden. in Gestell-Längsrichtung
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sich erstreckenden Federblattes befestigt ist. Die andern, inneren Enden der Achslenker 16 und 17 sind, wiederum mittels Dehnschrauben 18, an einem gemeinsamen Bock 19 befestigt, der seinerseits am Längsträger 1 befestigt ist und von diesem herunterragt. Zwischen den Achslenkern 16 und 17 einerseits und dem Bock 19 anderseits sind nicht näher dargestellte Kuppelstücke vorgesehen, die eine gewisse Verdrehung der Achslenker um eine lotrechte Achse zulassen. Hiedurch wird eine Anpassung der Achsanlenkung an unvermeidliche Herstellungsungenauigkeiten ermöglicht.
Wie die Zeichnung zeigt, enden die Längsträger 1 wenig ausserhalb der Achsbuchsen 11 ; sie sind nur gerade so lang, dass sie noch die obere Anlagefläche für die Gummifedern 10 tragen können.
Die Befestigung jeweils der beiden übereinander liegenden Enden der Achslenker 16, 17 an der Achsbuchse 11 bzw. am Gestellrahmen kann auch anstatt durch je eine Dehnschraube 15 bzw. 18 durch eine einzige, durchgehende Dehnschraube vorgenommen werden, wobei zwischen die beiden Achslenker eine die Schraube umgehende Distanzhülse od. dgl. eingeschaltet wird und die Angüsse 13, 14 der Achsbuchsen 11 und die am Rahmen vorgesehenen Befestigungsflächen für die Achslenker 16,17 eine gewisse Biegeelastizität besitzen.
PATENTANSPRÜCHE : 1. Dreh- oder Fahrgestell für Schienenfahrzeuge, Insbesondere mit Scheibenbremsen, dessen aus zwei Längsträgern und mindestens einem Querträger bestehender Gestellrahmen sich mit seinen Längsträgern unter Zwischenschaltung von Federn auf den Achsbuchsen der Radsätze abstützt, wobei die Achsbuchsen durch zwei von den Achsfedern getrennte, vorzugsweise einstellbare Achslenker in Form von flachliegenden, in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Federblättern, deren jeweils eines Ende an der Achsbuchse und deren anderes Ende am Gestellrahmen befestigt ist, geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenker (16, 17) jeder Achsbuchse (11) zueinander parallel, in verschiedenen Höhenebenen und, wie bei Blattfedern an sich bekannt, auf der einem benachbarten Radsatz zugekehrten Seite der Achsbuchse (11), u. zw.
alle vier Lenker eines Radsatzes (12) auf derselben Seite dieses Radsatzes, am Gestellrahmen (1, 2) angelenkt sind.