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Radsatzführung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Radsatzführung für Schienenfahrzeuge, mit federnden Blattlenkern zwischen Achslagergehäuse und Laufwerkrahmen, die vertikal gegeneinander versetzt und an ihrem einen Ende gelenkig angeschlossen, an ihrem andern Ende fest eingespannt sind, wobei die dem Achslagergehäuse zugehörigen Anschlusspunkte bzw. Einspannstellen gleich weit entfernt von der lotrechten Mittellinie des Achslagergehäuses liegen.
Zum verschleissfreien Führen der Radsätze in den Rahmen von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, den Achslagergehäusen dieser Radsätze Blattlenker paarweise zuzuordnen. Die Blattlenker liegen hiebei horizontal, weisen in Fahrzeugslängsrichtung und sind mit ihrem einen Ende am Rahmen des Drehgestells und mit ihrem ändern Ende am jeweiligen Achslagergehäuse gelenkig angeschlossen. Neben der Führung haben dieBlattlenker auch die Aufgabe der Mitnahme des jeweiligen Radsatzes in Fahrzeuglängsrichtung und seine Abstützung gegen Schienenstösse in Fahrzeugquerrichtung. Die Blattlenker können dagegen nicht der Abfederung des Wagenkastens in lotrechter Richtung dienen, wozu Federn üblicher Bauart-bei Schienenfahrzeugen meistens Schraubenfedern - vorgesehen sind.
Diese Schraubenfedern sitzen dann entweder als einFederblock oder als eine Einzelfeder über dem Achslagergehäuse und sind meist in dem Drehgestellrahmen eingelassen, weil die geforderte, niedrige Fussbodenhöhe des Wagenkastens auch einen tiefliegenden Drehgestellrahmen erfordert. Die Schraubenfedern können auch rechts und links neben dem Achslagergehäuse angeordnet sein, wobei ein geringer Abstand zwischen dem Achslagergehäuse und den Federn erwünscht ist, um das über das Achslager hinausgehende Rahmenende so kurz wie möglich halten zu können. Die Anschlusspunkte bzw. Einspannstellen für die Blattlenker am Achslagergehäuse müssen ferner auf einer die Drehachse des Radsatzes durch den Achsmittelpunkt schneidenden Geraden liegen, um dadurch unterschiedliche Lenkerbelastungen oder Eckmomente im Achslager oder beides zusammen zu vermeiden.
Bedingt durch die Grösse der üblichen Achsdrücke und die Rahmenfederung, die hievon abhängigen Abmessungen der Blattlenker und den Platzbedarf zweier Tragfedern ist bei allen bis jetzt bekannten Radsatzführungen mit Blattlenkern die Baulänge des Drehgestellrahmens gross, weil der auf das Rahmenende gerichtete Blattlenker zum Zwecke seiner Befestigung am Rahmen über die Tragfedern hinausgeführt ist. Mindestens um die Länge des Sitzes des Blattlenkers muss daher der Rahmen länger werden, als es mit Rücksicht auf die Tragfedern erforderlich wäre.
Es ist auch schon bekannt, die Blattlenker sowohl amAehslagergehäuse als auch am Drehgestellrahmen fest einzuspannen und die Blattlenker hiebei derart anzuordnen, dass sie entweder beide in die gleiche oder in entgegengesetzte Fahrzeuglängsrichtungen weisen. Durch die beidseitige feste Einspannung der Blattlenker werden die Radsätze quersteif geführt, d. h. die Blattlenker können bei seitlichen Reaktionskräften nicht ausweichen, so dass seitliche Stösse auf den Radsatz, insbesondere bei seinem Einfahren in die Kurve oder in eine Weiche auf dendrehgestellrahmen annäherndunvermindertübertragenwer- den.
Die feste Einspannung der Blattlenker ruft zudem einen erhöhten Spurkranzverschleiss hervor und beeinträchtigt die Laufeigenschaften des Schienenfahrzeuges sehr wesentlich. Fernerhatdie beidseitige
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feste Einspannung der Blattlenker denNachteil, dass die Blattlenker selbst bei kleinenFederwegen relativ hoch beansprucht werden und demzufolge auch stärker auszubilden sind. Um diesen Nachteilen wiederum entgegenzuwirken, werden die Blattlenker länger ausgebildet, was wiederum ein längeres und damit ein schwereres Drehgestell sowie ein höheres Gewicht des gesamten Schienenfahrzeuges mit sich bringt.
Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden und den Bau eines kürzeren und gut laufenden Drehgestelles zu ermöglichen.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Blattlenker in an sich bekannter Weise gegensinnig gerichtet sind und dass beide Blattlenker in ihrer freien Länge zwischen den Befestigungsstellen die lotrechte Mittellinie durch den Achsmittelpunkt schneiden, wobei die Anschlusspunkte und die Einspannstellen für die Blattlenker innerhalb eines zum Schienenrand konzentrischen Kreises, der kleiner als das Schienenrad ist, liegen.
Durch diese Massnahmen werden nicht nur die Länge des Drehgestellrahmens gekürzt, sondern auch der Raum unter dem Rahmen bei gleichbleibendem Radstand durch Fortfall des Platzbedarfes für den inneren Anschlussbock des Blattlenkers, der die Schraubenfeder in sich aufnehmen kann, vergrössert. DieserRaumgewinn unter dem Drehgestellrahmen ist für die Aufhängung von Apparaten, Brems- oder Steuer- magneten von Bedeutung. Dadurch, dass bei der erfindungsgemässen, günstigen Anordnung der Lenker die Anschlusspunkte am Drehgestellrahmen näher zusammenrücken, ist es auch möglich, die Gelenkpunkte für die Blattlenker wahlweise entweder an die Achsbuchse oder an den Drehgestellrahmen zu legen.
Die Lage der Gelenkpunkte zur Achsmitte ist massgebend für die die Achslager beanspruchenden zusätzlichen Momente, welche durch Unterschiede in den fertigungstechnisch bedingten Federkonstanten der die Gelenke bildenden Gummibuchsen entstehen. Ausserdem kann sich der Vorteil ergeben, dass der lange Anschlussbock des Rahmens frei von Torsion bleibt und daher leicht ausgeführt werden kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt.
Zum Führen eines an einem Drehgestellrahmen 1 angebrachten Radsatzes sind zwei Blaten- ker 2,3 vorgesehen, die gemäss dem Ausführungsbeispiel nachFig. l mit ihrem einen Ende am Achslagergehäuse 4 gelenkig und mit ihrem andern Ende am Drehgestellrahmen 1 fest angeschlossen sind. Die Enden derBlattlenker 2,3 sind hiebei am Achslagergehäuse 4 in Anschlusspunkten 5, 6 angelenkt und am Drehgestellrahmen 1 in Einspannstellen 7. 8 befestigt, wobei die Einspannstellen 7,8 an Konsolen 9 des Drehgestellrahmens 1 angebracht sind. Die am Achslagergehäuse 4 angebrachten Anschlusspunkte 5,6 sind an diesem derart vorgesehen, dass sie auf einer Geraden y liegen, die, gegen die lotrechte Mittellinie x der Achse 10 geneigt, diese im Achsmittelpunkt schneidet.
Die Anschlusspunkte 5,6 sind somit symmetrisch zur lotrechten Mittellinie x, jedoch gegeneinander vertikal versetzt, am Achslagergehäuse 4 angebracht. Die Blattlenker 2,3, von denen der eine in die eine und der andere in die entgegengesetzte Fahrzeuglängsrichtung weist, liegen horizontal und schneiden mit ihrer freien Länge zwischen den Befestigungsstellen die lotrechte Mittellinie x durch das Achslager. Bei dieser Anordnung der Blattlenker 2,3 liegen die Anschlusspunkte 5,6 und die Einspannstellen 7,8 symmetrisch oder annähernd symmetrisch zur lotrechten Mittellinie x und zudem noch innerhalb eines zum Schienenrad 11 konzentrischen Kreises K, der kleiner als das Schienenrad 11 ist. Zur Abstützung des Drehgestelltahmens 1 auf seinem Radsatz sind Schraubenfedern 12, 13, die auf Konsolen 14 des Achslagergehäuses 4 aufsitzen, vorgesehen.
Das fest einzuspannende Ende jedes Blattlenkers 2 bzw. 3 ist mit einer Verzahnung 15 (Fig. 4) versehen, und für den Eingriff dieser Verzahnung ist eine gezahnte Platte 16 an der Konsole 9 am Drehgestellrahmen 1 vorgesehen. Die gezahnte Platte 16 ist wiederum an der Konsole 9 unverrückbar befestigt und zudem mit Bohrungen 17 versehen, durch die Schrauben 18 für das Anpressen einer Deckplatte 19 an das gezahnte Ende des Blattlenkers 2 bzw. 3 geführt sind. DieBohrungen 17 sind auch an der Deckplatte 19 vorgesehen und hiebei sowohl an dieser als auch an der gezahnten Platte 16 seitlich des einzuklemmenden Endes des Blattlenkers 2 bzw. 3 angebracht.
An der dem Blattlenker 2 bzw. 3 abgekehrten Seite der Deckplatte 19 ist ein Federteller 20 für die eine Schraubenfeder 13 an dieser befestigt, durch die der in der Zeichnung oben geführte Blattlenker 2 an seiner Einspannstelle 8 zusätzlich gehalten wird.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 entspricht im Aufbau und Wirkungsweise etwa dem Ausführungsbeispiel nach Fig. l und unterscheidet sich von diesem lediglich dadurch, dass für die Abstützung des Drehgestellrahmens auf dem Radsatz in bekannterWeise nur eine zentrale Schraubenfeder 21 auf dem Achslagergehäuse 4 vorgesehen ist.
Das Ausführungsbeispiel nachFig. 3 schliesslich unterscheidet sich von dem nach Fig. l auch nur dadurch, dassdiegelenkigenAnschlusspunkte 5, 6 fürdieBlattlenker 2, 3 nichtamAchslagergehäuse 4,
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sondern am Drehgeste1lrahmen 1 und die festen Einspannstellen 7, 8 dementsprechend am Achsla- lagergehäuse 4 vorgesehen sind.
Bei dem die Radsatzführung einzubauenden Drehgestell kann es sich um ein beliebiges Drehgestell handeln, jedoch Ist hier vorzugsweise an ein mehrachsiges Drehgestell gedacht, in dessen Rahmen der Radsatz horizontal spielfrei zu führen ist. Die Anordnung an beiden Achslagergehäusen jedes Radsatzes ist gleich und entspricht einer der oben beschriebenen Ausführungsformen.