DE923197C - Zweiachsiger Triebwagen, Schienenomnibus oder anderer Eisenbahn-wagen mit Einachsdeichselgestellen mit aussengelagerten Radsaetzen - Google Patents

Description

• Zweiachsiger Triebwagen, 'Schienenomnibus oder anderer Eisenbahnwagen mit Einachsdeichselgestellen mit außengelagerten Radsätzen Zweiachsige Triebwagen, Schienenomnibusse und andere Eisenbahnwagen für Personenbeförderung benötigen im allgemeinen Achsstände von 6 bis 8,5 m. Sie sind deshalb mit sogenannten Vereinslenkachsen versehen. Die Vereinslenkachsen in der üblichen Ausführung erfüllen erfahrungsgemäß nicht die heutigen Anforderungen, die an das Laufwerk hinsichtlich Laufruhe, Bogeneinstellung und Verschleißminderung gestellt werden. Zur Verbesserung der Eigenschaften dieser Laufwerke sind einachsige Laufgestelle verschiedener Konstruktionen bekanntgeworden, die bisher aber nicht immer befriedigt haben.
• Während die bisher bekanntgewordenen Anordnungen für zweiachsige Fahrzeuge im Prinzip nur eine Deichsel mit gegebenenfalls einer Rückstellvorrichtung (mit Federn oder Pendeln) verwenden, wird gemäß der Erfindung die größtmöglichste Laufruhe ausschließlich durch die gemeinsame Anwendung folgender Merkmale erreicht: i. Die beiden Radsätze des Fahrzeuges werden je für sich durch ein Deichselgestell mit Rückstellvorrichtung geführt; a. das am Wagenkasten in horizontaler Ebene feste Tragfedersystem ist von allen horizontalen Längs- und Querkräften entlastet, und 3. der Wagenkasten ist statisch bestimmt auf den Tragfedersystemen beider Deichselgestelle gelagert.
• Diabei muß die Ausbildung der einachsigen Drehgestelle (Deichselgestelle) für außengelagerte Radsätze eingerichtet sein. Der Wagenkasten ruht über das horizontal unbeweglich mit ihm verbundene Federsystem über Abstützelemente und räumlich schwingende Pendel auf den Achsbuchsen. Die gesamte Federung ist also zwischen Wagenkasten undden Abstützelementen, die leicht zügängfich sind, angeordnet. Die Deichselgestelle dienen hierbei als Längs- und Querlenker sowohl in der Geraden als auch zur radialen Einstellung der Radsätze in der Kurve. Die radiale Einstellung in Verbindung mit der pendelnden Abstützung des Wagenkastens ergibt eine sehr gute Lauffähigkeit der Deichselgestelle in der Kurve.
• Dadurch, daß das Deichselgestell mit den Achsbuchsen fest und durch seinen Anlenkpunkt am Wagenkasten mit diesem gelenkig verbünden ist, wirkt es wie ein vereinigter Längs- und Querlenker. Das Tragfedersystem ist für die notwendige Vertikalbewegung :gegenüber dem Wagenkasten-in senkrechter Richtung geführt und wird dadurch von Kräften in der Horizontalebene freigehalten.. Dadurch werden die nach dem heutigen Stand bekannten Konstruktionselemente für die Übertragung .der Achsbewegung verschleißfrei, was zur Senkung der Unterhaltungskosten beiträgt.
• Die statisch bestimmte Abstützung des Wagenkastens auf beiden Deichselgestellen wird in einfachster Weise dadurch erreicht, .daß von den vorhandenen vier Federgruppen zwei in an sich bekannter Weise durch einen Ausgleichhebel oder vorzugsweise durch zwei Winkelhebel mit Zugstange oder d'ureh entsprechende, in :gleicher Weise wirkende Konstruktionselemente verbunden sind. Die statisch bestimmte Abstützung kann in der genannten Anordnung, wie bekannt, entweder durch Längs- oder durch Querausgleich erreicht werden. Die statisch bestimmte Abstützung hat zur Folge, daß bei gegebener Schwerpunktlage der abgefederten Massen die Verteilung der Belastung auf die vier Federgruppen unabhängig von der Höhenlage der Aufstandspunkte der vier Räder auf, den Schienen bleibt. Die Uhebenheiten des Gleises verursachendeshalb beim Befahren statisch keine z_usätzl'iche_-Veränderung der Federbelastung.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel' der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. i eine Seitenansicht des Einachsdeichselgestells, teilweise im Schnitt, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig: 3, Fig. 3 in der oberen Hälfte einen Schnitt nach der Linie III.- IIIo und in der unteren Hälfte einen Schnitt nach der Linie IIIu:IIIu in Fig. 2 und Fig. 4 einen Schnitt riaeh: der Linie IV-IV in Fi:g:3:: -In den Figuren ist 1 die AchswelVe mit den Rädern 2 und den Lagern 3 und 4 der Deichselrahmen des Fahrgestells. Der Deichselralhmen 4 ist in sich geschlossen und- im Raum zwischen den Achswellen r in der Wagenlängsmitte über wie üblich mit Silentblocks ausgerüstete Kreuzgelenke 5, 6 kardanisch mit einem Block 7 des Wagenkastens 8 verbunden. Er sitzt in der Nähe des anderen Endes auf den Achsbuchsen 3 und ist mit diesen fest verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens 8 wird über das weiter -unten erläuterte Federsystem 13, 15, 16, Abstützelemente 9 und räumlich schwingende Pendel` io auf den mit den Achslagern 3 fest verbundenen Deichselrahmen 4 übertragen. Die räumlich schwingenden Pendel io sind rechteckige Rahmen, die an ihrer Oberseite über Kugeln i i auf dem Deichselrahm-en 4 hängen.. Auf ihrer Unterseite sind die Abstützelemente 9 über Kugeln i2 gelagert. Die Abstützelemente 9 können also in beliebig vielen Ebenen eine pendelnde Bewegung ausführen. Sie haben eine U-Form mit geknickten Schenkeln und .dienen mit ihrem waagerechten Teil zur Auflage der Mitte der Blattfedern 13. Sie werden durch an dem Wagenkasten 8 fest angebrachte- Röhre 14 geführt, die das infolge der geknickten Form. der Scl@enkel der Abstützelemente 9 entstehende Moment aufnehmen. Außer den Blattfedern 13 besteht das Federsystem noch aus je zwei an deren Enden aufgehängten Schraubenfedern 15 mit darüber :angeordneten Gummischubfedern 16. Die Gummischubfedern halten die hochfrequenten Schwingungen vom Wagenkasten ab. Auf ihnen ist er über Konsole 17 abgestützt.
• Über die Rohre 14 ist das Abstützelement 9, das sich in seinen Führungsbuchsen 9a auf den Rohren 14 in der Vertikalebene bewegen kann, in seiner Horizontalebene mit dem Wagenkasten 8 und dem Federsystem 13, 15 -und 16 fest verbunden. Dadurch werden die Federn unter Ermöglichung des Federspiels zwischen Wagenkasten 8 und Abstützelementen 9 -von allen horizontalen Kräften frei gehalten.
• Der Deichselrahmen 4 bewegt sich zusammen mit dem Radsatz i, 2 auf einem Kreisbogen um den Drehzapfen 6. Diese Schwenkbewegung des Radsatzes i, 2 gegenüber den Abstützelementen 9 und -damit gegenüber- dem Federsystem 13, 15, 16 und -dem Wagenkasten. 8 lassen die räumlich schwingenden-Pendel io zu.
• Der Ausschlag des Deichselrahmens 4 und des -Rads4tzes -r:,-2. gegenüber dem Wagenkasten, 8 wird beim,- Anlaufen des Spurkranzes an der Schiene aufgenommen, daß zwischen Deichselrahmen 4 und Wagenkästen 8 eine Rückstellvorrichtung 23, 24, 25, 26 in an sich bekannter Weise eingebaut ist: Die Rückstellvorrichtung enthält ein Gehäuse 23, das mit dem Deichselrahmen 4 fest verbunden ist, und eine darin befindliche Feder, die sich über einen Druckstempel 24 und eine Druckpfanne 25 gegen eine am Wagenkasten-8 befestigte Konsole 26 stützt. Horizontale Führungskräfte wirken demgemäß von dem Spurkranz des Rades 2 über die Achswelle i, das Achsgehäuse 3 und den Deichselrahmen 4 auf die .im Gehäuse 23 enthaltene Feder und von dieser über Druckstempel 24 und Druckpfanne 25 auf die Konsole des Wagenkastens B. Dadurch werden die horizontalen Führungskräfte federnd auf den Wagenkasten 8 übertragen und ermöglichen den Ausschlag des Radsatzes i, 2 entsprechend dem ausgeübten Führungsdruck, wodurch eine gute Kurvenläufigkeit des Deichselgestells und eine Verringerung des Anlaufwinkels -erreicht wird.
• Die Rückstellfeder im Gehäuse 23 kann zur Erzielung der erforderlichen Charakteristik vorgespannt und mit einer Dämpfungseinrichtung versehen sein.
• In Fig. i ist ein Längsausgleich der Abfederung dargestellt. Hierbei ist eine der Gummischubfedern bzw. ihr Topf an gegenüberliegenden Seiten mit Zapfen 18 versehen, über die die hakenförmig ausgebildeten Enden des einen Schenkels i9 eines Winkelhebels i9, 2o greifen, der mittels Silentblocks 2 1 am Wagenkasten 8 drehbar gelagert und dessen anderer Schenkel 2o an eine Zugstange 22 angelenkt ist. Diese Zugstange führt zu einem spiegelbildlich gleichen Winkelhebel am anderen Wagenende.
• Die statisch bestimmte Auflagerung des Wagenkastens 8 auf den beiden Lenkgestellen 4 kann auch durch einen üblichen Querausgleich erreicht werden.
• Anspruch i schützt ausschließlich die Gesamtkombination sämtlicher in ihm enthaltener Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 4 haben keine selbständig-- Bedeutung, sondern gelten nur in Verbindung mit Anspruch i bzw. mit den Ansprüchen i und 2.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. ZweiachsigerTriebwagen, Schienenomnibus oder anderer Eisenbahnwagen mit Einachsdeichselkestellen mit außengelagerten Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radsätze (1, 2) des Fahrzeuges je für sich durch ein Deichselgestell (4) mit Rückstellvorrichtung (23 bis 25) geführt werden, daß ferner das am Wagenkasten (8) in horizontaler Ebene feste Tragfedersystem (13, 15, 16) von Horizontalkräften entlastet ist und daß der Wagenkasten statisch bestimmt auf den Tragfedersystemen beider Deichselgestelle gelagert wird.
2. 2. Schienenfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß de statisch bestimmte Auflagerung des Wagenkastens (8) auf beiden Deichselgestellen (4) durch einen üblichen Längsausgleich oder Querausgleich beliebiger Form erreicht wird.
3. 3. Schienenfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedes am Wagenkasten (8) allseitig beweglich angelenkte Deichselgestell (4) als Längs- und Querlenker in der Geraden und zur radialen Einstellung des Radsatzes (i) in der Kurve dient.
4. 4. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die letzte Feder (16) .gegenüber dem Wagenkasten (8) ein elastisches Element zur Dämpfung hochfrequenter Schwingung ist. Angezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 575 389; USA.-Patentschriften Nr. 2 402 711, 2 570 371; österreichische Patentschriften Nr. 6o 182, 61 io5; deutsche Patentschriften Nr. 696 273, 690 342; Meineke : »Die Dampflokomotive«, Springer-Verlag, 1949, S. 158; Brosius-Koch: »Die Schule des Lokomotivführers, 14. Aufl., Bd. II, Springer-Verlag, 1931, SS.177/178.