DE920968C

DE920968C - Zweiachsiges Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge, insbesondere Strassenbahnwagen

Info

Publication number: DE920968C
Application number: DEH5305A
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl-Ing Luettich
Original assignee: HAMBURGER HOCHBAHN AG
Current assignee: HAMBURGER HOCHBAHN AG
Priority date: 1950-09-14
Filing date: 1950-09-14
Publication date: 1954-12-06

Description

Zweiachsiges Drehgestell für 'Schienenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnwagen Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnwagen, mit mittlerer kippfester Drehlagerungsverbindung zwischen Hauptfahrzeugrahmen und Querträger, an diesen zwischen den Laufrädern angelenkten, auf den Laufradachsen abgestützten, senkrecht schwenkbaren Achslenkern und in Längsrichtung verlaufenden Stützblattfedern. Bei den bekannten Drehgestellanordnungen dieser Art müssen die Achslenker und die Stützblattfedern gemeinsam die seitlichen Kräfte aufnehmen. Würden sämtliche Seitenkräfte auf die Lenker übertragen werden, so würden sich die metallischen Lenkerlagerungen mit meist schmaler Basis bald ausschlagen. Schlechter Lauf der Drehgestelle und später auch schnelle Zerstörung der Lagerstellen wären die Folge. Damit die Stützblattfedern in der Lage sind, Seitenkräfte einwandfrei aufzunehmen und auf den mittleren Drehgestellquerträger oder die Wiege zu übertragen, müssen sie mit dem Querträger bzw. der Wiege fest verbunden sein. Eine bewegliche Lagerung und damit Geländegängigkeit im Sinne der Erfindung sind ausgeschlossen. Ebenso ist ein elastisches Nachgeben der Lenker wegen der metallischen Lagerungen nicht möglich, so daß die Spurkränze der Laufräder zusätzliche Seitenbeanspruchungen erfahren und schneller Abnutzung unterworfen sind. Bei Gleisunebenheiten oder gelegentlich verschiedenen Höhenlagen der Gleise beim Befahren derselben treten ungleichmäßige Beanspruchungen von Federteilen und anderen Drehgestellteilen auf, welche Abnutzungen, Lageänderungen oder Deformierungen zur Folge haben. Die bekannten Drehgestelle besitzen deshalb nicht in dem erforderlichen Maße die gerade bei Straßenbahnwagen wegen der durch andere Belastungen an manchen Stellen hervorgerufenen Gleisverlagerungen erwünschte Geländegängigkeit. Daneben werden bei Straßenbahndrehgestellen zur Erleichterung des Durchfahrens enger Gleiskrümmungen ein möglichst kurzer Radstand und eine niedrige Bauart angestrebt.
Zweck der Erfindung ist die Beseitigung der geschilderten Nachteile und die Schaffung eines Drehgestells, welches bei besserer Geländegängigkeit und weitestgehender Entlastung der Stützblattfedern sowie der Laufradspurkränze von seitlichen Kräften möglichst einfache Bauart aufweist und bei verringerten Unterhaltungskosten den Erfordernissen der Praxis, namentlich bei Straßenbahnwagen, besser gerecht wird als die bekannten Drehgestelle.
Erreicht wird dies dadurch, daß bei einem Drehgestell der oben bezeichneten Art die Achslenker mit je zwei gleichachsigen, elastischen Schwenklagerungen mit dem Querträger verbunden sind, welcher sich beweglich auf zwei oder mehr mit ihren Enden an den Achslenkern unterhalb derselben beweglich aufgehängte Blattfedern stützt. Die Stützlagerungen der Blattfederenden an ihren Auflagestellen oder die Stützlagerungen des Querträgers auf den Blattfedermitten bzw. beide sind zweckmäßig als Schneidenlagerungen ausgebildet. Die Achslenker bestehen an ihren dem Querträger zugekehrten Enden aus zwei getrennten, parallel nebeneinanderliegenden Tragarmen mit j e einer elastischen Drehlagerung am Querträger, die nach den Laufradachsen zu in einen gemeinsamen, die Laufradachsen umgreifenden Tragarm übergehen. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in .der Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung schematisch dargestellt.
Es zeigt Fig. i eine Ausführungsform des Drehgestells in Seitenansicht, Fig. 2 das gleiche Drehgestell in Draufsicht.
Das Drehgestell besteht im wesentlichen aus den beiden Laufachsen i, 2 mit den Laufrädern 3 sowie aus den mit den Laufachsen 1,:2 mittels zweiteiliger Achslagergehäuse q. verbundenen Achslenkern 5, welche an ihren anderen Enden in zwei in Längsrichtung parallel nebeneinanderliegende Tragarme 6 und 7 übergehen, mit denen sie mittels nachgiebiger, abnutzungsfreier Lagerungen 25 mit Gummi od. dgl. an dem mittleren Hauptquerträger 8 in senkrechter Richtung schwenkbar gelagert sind. Als Achslager werden zweckmäßig Pendelrollenlager verwendet, die eine starre Seitenführung der Achsen bewirken, im übrigen aber eine weitgehende Schrägstellung der Achsen i, 2 zu den Achslenkern 5 zulassen. Die abnutzungsfreien Gummilagerungen 25 am mittleren Hauptquerträger 8 lassen außer der Schwenkbewegung in senkrechter Längsebene auch eine gewisse federnde Quer-Bewegung zur Verminderung der Seitenstöße zu. Die Übertragung der Last von dem mit dem Wagenkasten oder dem Fahrzeughauptrahmengestell durch ein senkrechtes mittleres Drehlager g um eine senkrechte Achse drehbar und kippfest verbundenen Hauptquerträger 8 auf die Achslenker 5 und die Achsen a, 2 erfolgt durch in Längsrichtung verlaufende Blattfedern io; diese sind an ihren Enden unter Vermittlung von Bolzen i i und Druckfedern 12 unterhalb der Achslenker 5 an diesen beweglich aufgehängt. Der Hauptquerträger B stützt sich auf den Bund der Federn io mit Schneidenlagerung 13. Die Tragbolzen i i stützen sich über ihre Druckfedern 12 ebenfalls mit Schneidenlagerungen 1q. auf die Achslenker 5 und sind mit den Enden der Blattfedern io ebenfalls durch- Schneidenlagerungen 15 verbunden. Der mittlere Querträger besitzt oberhalb der Achslenker 5 in Längsrichtung seitlich vorstehende Tragarme 16, mit denen er sich bei zu starker Durchfederung der Blattfedern io oder bei Federbruch direkt auf die Achslenker 5 aufstützt. Zur Begrenzung der Schwenkbewegungen der Achslenker 5 gegen den mittleren Querträger 8 sind zwischen den Tragarmen 16 und den Achslenkern 5 Begrenzungsbolzen 17 angeordnet.
An den Achslenkern 5 sind mittels je zweier an den Achslenkern 5 drehbar gelagerter Hebel i9 und 2o die Bremsbacken i8 für die Laufräder 3 angebracht. Die Tragwellen 2i der Hebel i9 sind gleichzeitig als Betätigungsmittel für die Bewegung der Bremsbacken i8 in die Brems- oder Freigabelage ausgebildet.
Die Achslenker 5 besitzen an den Enden des Fährzeuges Verlängerungen 22 als Tragarme für Bahnräumer 23, welche vorzugsweise mittels Gummilagerungen od. dgl. nachgiebig daran befestigt sind, um den verschiedenen Bewegungen der Achslenker 5 Rechnung zu tragen.
Die kippbare Lagerung der Blattfedern io an ihren Verbindungsstellen mit dem Querträger 8 und den Verbindungsbolzen i i sowie dieser Verbindungsbolzen mit den Achslenkern 5 verleiht den Blattfedern io die Wirkungsweise von Längsausgleichshebeln, die im Verein mit der Pendel-Bewegung der Laufachsen 1,:2 es ermöglichen, daß die einzelnen Laufradachsen i, 2 jeder vertikalen Gleisunebenheit ohne zusätzliche Federspannungen und Rahmenbeanspruchungen frei folgen können. Dabei können die äußeren Abmessungen des Drehgestells und sein Gewicht äußert niedrig gehalten werden. Die bei den bekannten Drehgestellen bemängelten zahlreichen Verschleißstellen sind beseitigt, so daß neben starker Verringerung der Unterhaltungskosten selbst nach längerer Betriebszeit ein guter Wagenlauf gewährleistet ist. Bei starken Überlastungen oder bei Federbruch begrenzen die Tragarme 16 des mittleren Querträgers 8 die Achslenkerausschläge, während bei zu starker Entlastung der Blattfedern io die Begrenzungsbolzen 17 den Bewegungshub der Achslenker 5 gegen den Querträger 8 bei den Schwenkbewegungen der Achslenker 5 begrenzen. In der Längsebene der Laufräder 3 können selbst bei kürzester Längenausdehnung des Drehgestells im Bedarfsfalle Schienenbremsmagnete a4 angeordnet werden. Nur die im Anspruch i gekennzeichnete Gesamtkombination ist geschützt. Die Ansprüche 2 bis 6 gelten ausschließlich in Verbindung mit Anspruch i bzw. dem oder den Ansprüchen, auf die sie zurückbezogen sind.

Claims

PATRNTANSPRÜCHE: i. Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnwagen, mit mittlerer kippfester Drehlagerungsverbindung zwischen Hauptfahrzeugrahmen und Querträger, an diesem zwischen den Laufrädern angelenkten, auf den Laufradachsen abgestützten, senkrecht schwenkbaren Achslenkern und beweglich daran aufgehängten, in Längsrichtung verlaufenden Stützblattfedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslenker (5, 6, 7) mit je zwei gleichachsigen, elastischen Schwenklagerungen (25) mit dem Querträger (8) verbunden sind, welcher sich beweglich auf die Blattfedern (io) stützt.
2. Drehgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützlagerungen (15) der Blattfederenden an ihren Auflagerstellen oder die Stützlagerungen (13) des Querträgers (8) auf den Blattfedermitten bzw. beide äls Schneidenlagerungen ausgebildet sind.
3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise mit Stützfedern (12) ausgerüsteten Tragbolzen (ii) für die Enden der Blattfedern (io) an den Achs-Lenkern (5) in Schneidenlagern (14) aufgehängt sind.
4. Drehgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslenker (5) an ihren dem Querträger (8) zugekehrten Enden in an sich bekannter Weise aus zwei getrennten, parallel nebeneinanderliegenden Tragarmen (6, 7) bestehen, die durch Drehlagerungen (25) mit elastischen Lagerbuchsen mit dem Querträger (8) verbunden sind.
5. Drehgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (8) über jeden Achslenker (5) mit einem oder mehreren, in Längsrichtung über den Achslenker verlängerten Stoßauffang- und Abstütztragarmen (16) ausgerüstet ist, die annähernd parallel zu den Achslenkern gerichtet sind.
6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in Längsrichtung vorspringenden Tragarme des Querträgers (8) durch Anschlagbolzen (17) oder -körper mit den Achslenkern verbunden sind, welche das Hochfedern des Querträgers zu den Achslenkern begrenzen. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 172 077, 339 041, 368 165, 437 005. 645 748, 803 715; britische Patentschrift Nr. 619 140; französische Patentschriften Nr. 805 442, 945 995; schweizerische Patentschriften Nr. 194 630, 256 397; M e i n e k e - R ö h r s »Die Dampflokomotive«, 1949 S.466 u. 475.