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Schienenfahrzeug Antrieb durch Straßenräder. Für diese Anmeldung ist
gemäß dem Unionsvertrage vom x. Juni igiI die Priorität auf Grund der Anmeldung
in England vom 1y. Oktober 192o beansprucht. Zweck der Erfindung sind gewisse Verbesserungen
an bekannten leichten Eisenbahnsystemen, und zwar im besonderen an den hierfür bestimmten
Lokomotiven oder Triebwagen.
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Es ist bekannt, eine Triebwagenanordnung bei solchen Schienenbahnen
zu benutzen, bei welchen der Antrieb von einer straßenartigen Fahrbahn abgeleitet
wird, während die Last auf den Schienengleisen ruht, und bei solchen Anordnungen
war es bisher üblich, die Triebräder der Lokomotive auf einer vorbereiteten Fahrbahn
oder einem Fahrdamm außerhalb oder innerhalb der Schienengleise laufen zu
lassen,
wie beispielsweise bei der Anordnung nach Patent 355243.
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lach der Erfindung soll nicht mehr, wie bisher üblich, jeder Schienenräderkarren
mit crem Haup;rahmen der Lokomotive in einem in der Mitte gelegenen Punkt verbunden
sein, sondern vi< lmehr es soll sowohl der vordere wie der hintere Karren mit
dem Hauptrahmen beiderseits mit seitlichen # elbststeuurnden Verbindungen verbunden
sein. Der Hauptrahmen der Lokomotive wird bei dieser Anordnung vorzugsweise in zwei
Abschnitt<, zerlegt, die in der `litte an irgendeinem geeigneten Punkt drehgelenkig
mit der Radachse der Triebräder verbunden sind; soweit dies möglich ist, soll der
Anlenkpunkt unterhalb der Radachse l:el-en. Die Achse der Triebräder ist mit ihren
Achszöpfen in Lagerstücken gela#;ert, welche mit seitlich vorspringenden Gleitstücken
versehen sind und einen fedc°rnd@_n Puffer <;der Stoßfänger tragen, mit dem entsprechend
ausgebildete Teile oder Vorsprünge der Hauptrahmenabschnitte zusammenwirken.
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Die glatten Tricl>r;id(-r werden vorzugsweise mittels einer Kette
von einer Different alwelle getriecen wie bei dem erwähnten früheren Patent.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt; es zeigen den gesamten Hauptrahmen Abb. z von der Seite, Abb. 2 von
oben, wobei ein Räderkarren am vorderen und einer am hinteren Endf- angeordnet ist.
Abb. 3 einen senkrechten Schnitt durch die Achse der Triebräder, Abb. 4. in schaubildlicher
Darstellung die gleichen Teile ,wobei die Aufhängung der Hauptrahmenabschnitte und
die P(-.fferano-diiung deutlich sichtb:r werden, Abb. 5 und 6 von vorn und in schaubildliche-
Darstellung einen der Schien, nräderkarren, Abb. 7 den gleichen Karren von oben
in abgelenktem Zustand, Abb. S eine etwas abgeänderte Ausführu -gsform der Triebräder
mit zwei Räderpaaren.
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Bei der gezeigten Ausführungsform Lestelit der Hauptrahmen des Fahrzeugs
aus längsgerichteten Seitentr<igcrn, deren jeder in zwei Teile A, B und A1, BI
unterteilt ist. Jeder Träger erstreckt sich zu beiden Seiten der Achse C der Triebräder
D, welche in der Mitte (1(-.s Fahrzeugs angeordnet sind und bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
innerhalb des Gleist-s laufen. Die beiden Träger sind gleichartig angeordnet, indem
die zusammeng,_hörigen Abschnitte jedes Trägers miteinander auf jeder Seite der
Längsachse des Fahrzeugs unterhalb der Radachse C durch einen Drehzapfen E verbunden
und mittels senkrechter Hängebügel A2, B'= aufgehängt sind, welche vorzugsweise
mit dem zugehörigen Trägerabschnitt aus einem Stück hergestellt sind.
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Es entsteht also aus den Bügeln A 2, B'= auf jeder Seite des Wagens
ein Bügelgehänge, in dem jeder Bügel senkrecht von dem zugehörigen Rahmenabschnitt
aufsteigt und in einen Haken ausläuft; die b-,iden einander gegenüberstehenden
Haken sind gegeneinander gerichtet und ruhen auf einer Druckfeder F, welche auf
dem zugehö: i,en Zapfen der Achse C mittels eines Achslagers G ruht (Abb. 4). Diese
Achslager G besitzen jedes zinkenförmige Vorsprünge g, g1, die seitlich einander
gejenüberstehen und die Bügel .-1= und B2 nach Art einer Gleitbahn umfassen. Hierdurch
entsteht auf jeder Seite zwischen der Achze C und dem Hauptrahmen eine elastische
Verbindung, durch welche die Bügel A 2 und B2 zwischen den Vorsprüngen g. gl-auf
und ab gleiten hinnen, wenn Unc benheiten des Weges oder Hindernisse überfahren
werden und die Achse C die giwünschte Stellung relativ zum Hauptrahmen einzunehmen
sucht.
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Auf die 'Antriebsräder D sind vorzugsweise massive Gummireifen aufgeogen;
die Räder sind lose auf die Achse C aufgesetzt. Auf ihre laben sind Kettenräder
D2 aufgesetzt, die durch Ketten Dl von einer Welle H angetrieben werden. Diese Welle
wird durch ein Differentialgetriebe von dem Motor J mittels ei:,er Kette J1 o. dgl.
angetri,_bcn. Zur Herstellung der Verbindung zwischen den Kettenrädern kann irge:
dein beliebiges DifferentialgetrieLe verwendet werden, das in dem Getriebekasten
Hl untergebracht ist.
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Die längsgericht@ ten Trägerabschnitte _-1. B. A' und B1 sind an ihren
äußeren Enden rechtwinklig aufgekröpft und hierdurch so weit angehoben, daß sie
mittels Drehzapfen auf dün zugehörigen Räderkarren 11 gelagert und durch Einfügung
von gleichartigen selbststeurrnden Getrieben verbunden werden können.
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Ein derartiges Getriebe soll an dem Bitspiel des vorderen Karrens
(in der Zeichnung auf der rechten Seite) beschrieben werden; hierzu sind die Abb.
5, 6 und 7 zu vergleichen.
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Von der Unterseite jedes Trägerabsclii;ittes--f, Al erstrecken sich
starr damit verbundene Drehzapfen a, a1, welche als Drehpunkt für j@, einen Winkelhebel
I_,1, L1, 11 dienen. Li-#se Winkelhebel sind symmetrisch auf ihrem Drehzapfen
angeordnet, so daß normal die Arme L, L1 abwärts zeigend im rechten Winkel zu dem
Hauptrahmen stehen. Diese Arme L, L1 greifen mittels zapfenförmiger Vorsprünge in,
nal in Langlöcher k, k1, welche an den äußeren Enden des Quersteges KI einander
gegenüberstehen, und parallel zu den Achsen der Schienenräder gerichtet sind; die
Arme 1, h der Winkelhebel sind mittels eines Lenkers 1I miteinander verbunden.
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Aus der Betrachtung der Abb. 2 und 7 ergibt sich, daß jede Abweichung
der Schienenbahn von der geraden Linie, wenn also der
betreffende
Karren aus einer Parallelstellung in eine Kurve gelangt, den Quersteg KI des Karrens
zwingt, eine Stellung anzunehmen, welche mit dem Radius der Kurve zusammenfällt.
Dies ergibt sich aus der Wirkung des Querstegs KI auf die Zapfen m, ml der Hebelarme
L, L1, welche durch den Lenker 31 gezwungen werden zusammenzuwirken und um den gleichen
Betrag auszuschlagen, was jedoch infolge der symmetrischen Anordnung in entgegengesetzten
Richtungen geschieht. Hieraus ergibt sich eine wirksame Steuerung des Karrens ohne
Störung der Verteilung der Last auf den Rädern auf beiden Seiten des Karrens.
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Abb. 8 zeigt beispielsweise eine abgeänderte Ausführungsform, bei
welcher vier Triebräder verwendet werden, die alle auf die gleiche Achse C aufgesetzt
sind, wobei zwei Räder innerhalb und zwei außerhalb der Gleise laufen. Diese vier
Räder können jedes für sich von der gleichen treibenden Welle H angetrieben werden;
der Antrieb kann auch paarweise erfolgen, und gewünschtenfallskönnen die äutieren
und die inneren Räder auf besondere Achsen aufgesetzt werden.
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Die Verbindung der hinteren Abschnitte B, B' mit dem Hinterkarren
ist die gleiche wie bei dem Vorderkarren.
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Mit Hilfe der oben beschriebenen Anordnung wird die Standfestigkeit
de3 Fahrzeuges durch Ausschaltung der sonst üblichen Drehgestelle mit mittleren
Drehzapfen und durch ihren Ersatz durch einen Räderkarren gesichert, durch den die
vollständige Unterstützung des Rahmens in der Ebene der Lager oder der Räder des
Karrens erzielt wird.
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Die oben gezeigte Anlenkung - sichert die Verteilung des Gewichts
der Lokomotive auf die Triebräder oder auf die Räderkarren; ferner bietet sie die
Gewähr, daß die von jeder Achse, sei es die des Karrens oder die der Triebräder,
getragene Last unverändert bleibt. Es ist ersichtlich, daß mit einer Anordnung gemäß
den oben gezeigten Grundsätzen, wenn ein Vorder- und ein Hinterkarren verwendet
wird, die Lokomotive ohne weiteres umsteuerbar wird; ferner kann durch eine geringe
Abänderung, indem man statt zwei Karren nur einen Vorderkarren benutzt und eine
mechanische Steuereinrichtung mit zwei zusätzlichen steuerbaren Straßenrädern vorsieht,
die gleiche Lokomotive in doppelter Weise benutzt werden, so daß das Fahrzeug entweder
auf der Straße von Hand oder auf Schienen durch den Karren gesteuert werden kann.
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Es ist ferner ersichtlich, daß die Antriebsvorrichtung selbst mit
Laufketten versehen oder in einer anderen bekannten Weise angeordnet werden kann,
und daß auch sonst konstruktive Einzelheiten durch Sachverständige abgeändert werden
können, ohne aus dem Rahmen der Erfindung zu treten.