DE947617C - Fahrgestell fuer Eisenbahngliederzuege - Google Patents

Description

Es ist bekannt, auf den Schienenwegen Gliederzüge zu bilden, d. h. Züge, die einen durchgehenden Fahrzeugkörper darstellen. Es laufen also nicht wie bisher einzelne Wagen, die nur durch eine Kupplung verbunden sind, sondern die Zugteile, die Glieder, bilden ein durchgehendes Ganzes. Die durchgehende Verbindung der Wagenkörper gibt der Rohrschlange gewisse Annehmlichkeiten, insbesondere eine starke Dämpfung der störenden Bewegungen.

Dieses letztere, gleichbedeutend mit Fahrtruhe und damit das vornehmste Ziel der Fahrzeugtechnik überhaupt, ist jedoch bisher bei den Gliederzügen noch nicht voll erreicht. Es gibt solche, bei denen jedes Glied eine Achse am Hinterende hat und mit seinem Vorderteil in den Vorläufer eingehängt ist. Der Zug bildet also eine Kette von Deichseln. Die Achse befindet sich jeweils zwischen zwei -Fahrzeugen (Gliedern des Zuges) und folgt in ihrem Lauf der Richtung des Fährzeugs, an dessen Hinterende sie angebracht ist. Es gibt auch Ausführungen, bei denen diese Einzelachse durch einen Mechanismus so eingestellt wird, daß sie immer in der Winkelhalbierenden der beiden Fahrzeuge steht. Sie steht dann in jeder Kurve radial, und der Zug kann ohne weiteres nach beiden Richtungen fahren.

Diesen in mancher Hinsicht recht vorteilhaften Lösungen haftet aber der entscheidende Nachteil an, daß die Einzelachse auf weniger guten Gleisen, insbesondere bei ausgeschlagenen Schienenstößen, schlecht läuft; sie fällt in jedes Loch ohne Ausgleich hinein.

Es besteht deshalb auch unverändert das Bestreben, solche Gliederzüge in altbekannter Weise mit Hilfe von Drehgestellen zu bauen, sogenannten

Jacobsgestellen, die sich in der Mitte zwischen zwei Fahrzeugen befinden. Das Drehgestell übt eine Brückenwirkung aus; wenn es mit seiner ersten Achse in ein Schienenloch fällt, senken sich die auf seiner Mitte aufgelagerten Fahrzeugkörper nur um den halben Betrag. Hingegen hat das Dreh' gestell, weil es, im Gegensatz zur obenerwähnten gesteuerten Einzelaclise, keine Richtungsanweisung von den Fahrzeugkörpern erhält, sondern sich to seinen Weg im Gleis in üblicher Weise selber suchen muß, den großen Nachteil einer ständigen seitlichen Unruhe, der sogenannten Sinusbewegung. Beide Lösungen sind also nicht.voll befriedigend. Es ist daher bereits versucht worden, ein zwei- oder mehrachsiges Drehgestell für Gelenkzüge zu bauen, das mit izwei in der DrehgestelLängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Drehzapfen versehen ist, auf das sich nach Art des Jacobs-Drehgestelles je zwei gelenkig miteinander 'gekuppelte Glieder des Zuges (Fahrzeuge bzw. Wagenkasten) abstützen, wobei jeder der beiden Wagenkasten sich auf einem zugeordneten Drehzapfen des Drehgestelles abstütet, die beide auf zur Fahrtrichtung quer beweglichen, sich unag abhängig voneinander gegen den Drehgestellrahmen stützenden Wiegen oder entsprechenden Stellvorrichtungen gelagert sind.

Diese ältere Lösung bietet schon in gewissem Maße die Möglichkeit, die genannten Nachteile zu überwinden und die Vorteile, die bei radial ge-' steuerten Einzeladisen eintreten, mit denen des Drehgestells zu vereinigen. Das Fahrgestell, das sich unter der Verbindungsstelle zweier Fahrzeuge befindet, ist nicht einachsig, sondern schon ein zwei- oder mehrachsiges Drehgestell, das die angestrebte ausgleichende Wirkung, über den Schienenstoß ausübt. Es wird wie bei der Erfindung — das ist wesentlich — die Einzelachse auch schon von den Gliedern des Zuges, den Fahrzeugkörpern, aus gesteuert, d. h. seine Richtung sucht es (das Drehgestell) sich nicht selbst, sondern sie wird ihm von oben durch diese Glieder in gewissem Maße wie bei der Einzelachse angegeben bzw. vorgeschrieben. Diese vorgeschriebene Stellung ist im allgemeinen wie bei der Einzelachse" die Winkelhalbierende/ nur bezieht sie sich hier auf das ganze Fährgestell. Die" steuernde Wirkung wird hierbei durch die sich gegen den Drehgestellrahmen stützenden, quer zur Fahrtrichtung So schwingenden Wiegen oder durch entsprechende Stellvorrichtungen erzielt.

Nun sind aber die Drehkräfte, die die Stellung eines Drehgestelles in der Kurve vom Gleise her zu beeinflussen suchen, von ganz anderer Größen-Ordnung, als daß Wiegen oder ähnliche Einrichtungen ihnen voll Widerstand leisten könnten, auch wenn wie bekannt die Rückstellkräfte bei geringen Ausschlägen aus der Nullage sehr hoch wären. Die im vorstehenden geschilderte ältere An-Ordnung wird also bei der hier unerläßlichen Verwendung von Wiegen oder entsprechenden Stellvorrichtung dazu führen, daß die Glieder des Gelenkzuges nicht wie beabsichtigt, das Drehgestell genau radial einsteuern. Da die angreifenden Drehkräfte erheblich, größer sind als die Rückstellkräfte, wird sich das Drehgestell vielmehr vorwiegend auf Grund der Drehkräfte einstellen, so * daß die gestellte Aufgabe praktisch nicht gelöst ist. Erfindungsgemäß wird bei einem unterhalb des Verbindungsgelenkes zweier Glieder eines Eisenbahngliederzuges angeordneten, die Glieder tragenden, zwei- oder mehrachsigen Fahrgestell, bei dem eine zwischen jedes Glied des Zuges und das Fahrgestell geschaltete Verbindung die Längsmittelachse des Fährgestells bei der Fahrt durch Gleiskrümmungen mindestens angenähert senkrecht zu deren Halbmesser einzustellen sucht, so daß mindestens zwei Räder des Fahrgestells, die in verschiedenen Querebenen des Gestells angeordnet sind, sich in wenigstens zwei, in verschiedenen Langsebenen des Gestells liegenden Aufstandspunkten auf dem Gleis abstützen, diese Verbindung durch Lenker gebildet, die —. wie bei einachsigen Fahrgestellen von Gliederzügen allgemein bekannt — unmittelbar zwischen jedes Glied des Zuges und den Fahrgestellrahmen geschaltet sind. In dieser Gesamtkombination, die den Gegenstand des Anspruches 1 bildet, ist ausschließlich die Vereinigung aller Merkmale geschützt.

Eine beispielhafte Ausführung ist in Abb. 1 veranschaulicht. Es sind dort α und b die Rahmen der beiden zusammenstoßenden, die Glieder des Zuges bildenden Fahrzeuge, die in dem Gelenk c miteinander verbunden sind. Unter ihnen befindet sich das Fahrgestell mit dem Rahmen d, den Radsätzen e mit den Rädern g. Der Rahmend des Zwischengestells ist durch die Lenker f mit den Rahmen a, b der Fahrzeuge verbunden. Es ist ersichtlich, daß, wenn die Fahrzeuge eine gegenseitige Drehung um das Gelenk c ausführen, der Rahmen d des Fahrgestells mit seiner Längsachse h senkrecht auf der Winkelhalbierenden i steht. Abb. 2 gibt diese Stellung wieder.

In der-Geraden und in gleichmäßigen Kurven begegnet diese Zwangsverbindung von Fährzeugen a, b und Fahrgestell d keinen Widerständen. Anders ist dies jedoch, wenn das Gleis auf die Länge der beiden Glieder a, b, zwischen denen das betrachtete Fahrgestell d sich befindet, keine stetige Krümmung aufweist. Das gilt insbesondere bei der Einfahrt in. schärfere Gleisbögen ohne Ubergangsbögen, wie z. B. bei Weidhen, erst recht in einem S-Bogen, wenn das Fahrgestell d sich gerade am Wendepunkt dieses Bogens befindet (Abb. 3). In diesem Fall verläuft die Längsachse des Fährgestells d in einem beträchtlichen Winkel α zur Richtung k des Gleisstückes, auf dem es sich gerade befindet. Dieser Fehler muß also ausgeglichen werden.

Bei mäßigen Abweichungen der beiden Riehtungen h/k erlaubt schon das normale Querspiel, das jeder Radsatz im Gleis 'hat, und die erhebliche Nachgiebigkeit aller Teile einen Durchlauf, der nicht zum Zwängen führt. Man kann dieses Spiel dadurch vergrößern, daß man die Spurkränze der Radreifen, wie es auch sonst geschieht, schmäler

hält als gewöhnliche. Auch kann man die Radreifen durch Zwischenlegung von Gummikörpern seitlich federnd mit der Radfelge verbinden. Von erheblichem Nutzen ist ein möglichst kurzer Radstand des Fahrgestells d, den man sich im Gegensatz zum selbstführenden Drehgestell erlauben kann, weil das kurze Gestell vom Wagen aus geführt ist. Es ist auch möglich, einzelne Achsen seitenverschieblich im Rahmen anzuordnen; das

ίο macht sich besonders gut, wenn man das Zwischengestell dreiachsig baut, wobei die mittlere Achse fest und die beiden anderen seitenverschieblich sind. Solche dreiachsigen Gestelle d, deren Länge nun nicht mehr beschränkt zu sein braucht, geben einen ausgezeichneten Ausgleich aller Gleisunebenheiten, ohne den Nachteil der freien Schwingungen eines Drehgestells aufzuweisen.

Zum Ausgleich großer Richtungsunterschiede zwischen der mittleren Längsachse des Fahrgestells d und des Gleises können die steuernden Verbindungen zwischen dem Fahrzeugrahmen a bzw. b und dem Fahrgestell elastische Glieder enthalten oder bei entsprechend großem Druck ausscheren.

Das Fahrgestell d gemäß der Erfindung läßt sich mit vielen an sich bekannten vorteilhaften Lösungen verbinden. Insbesondere kann, wenn es erwünscht ist, die gegenseitige Drehung der beiden Fahrzeuge a, b benutzt werden, um die Achsen innerhalb des Fahrgestells d radial zu stellen, wobei ihr Lauf noch schonlicher und sicherer wird. Auch können feste Achsen mit Losrädern vorgesehen werden, die den Verschleiß in der Kurve, wenn die Achsen schon radial gestellt sind, weiterhin beträchtlich herabsetzen und die Ruhe der Fahrt erhöhen. Feste Achsen können auch nach unten durchgekröpft sein, so daß man den Wagenboden tiefer legen kann.

Es ist bekannt, wenn Übergeschwindigkeit in Kurven angestrebt wird, alle Achsen des Zuges so zu richten, daß sie auf die Innenschiene zulaufen. Auch dies läßt sich bei der Erfindung ausführen, am einfachsten in der Weise, daß das ganze Gestell nicht senkrecht zur Winkelhalbierenden der Glieder a, b des Zuges, sondern mehr in die Richtung des vorauslaufenden Fahrzeugs gestellt wird. Diese Stellung bildet sich ohne weiteres, wenn das Gelenk c nicht in der Mitte des Fahrgestells d liegt, sondern etwas nach hinten gerückt wird. Bei wechselnder Fahrtrichtung muß. es dann durch einen Mechanismus nach" der anderen Seite verschoben werden. Diese Verschiebung läßt sich auch in irgendeiner Weise stetig machen.

Das geführte Fahrgestell d erlaubt noch weitere sehr vorteilhafte Formen, wenn man Losräder anwendet. Es ist nicht nötig, zwei Losräder unmittelbar mit einer festen, geraden oder gekröpften Achse zu verbinden, man kann die Losräder getrennt im Rahmen des Untergestells befestigen. In diesem Fall ist es durchaus unschädlich, zwei oder mehr Losräder in der Längsrichtung des Fahrzeugs gegeneinander zu versetzen; das bringt den großen Erfolg, daß man mit wenig Rädern und Lagern einen teilweisen Ausgleich der Senkung am Schienenstoß erreicht. Die dabei auftretende Unsymmetrie ist durchaus nicht nachteilig, wie die Erfahrungen mit dem amerikanischen Wechselstoß zeigen. Bei diesen sind die Schienen einmal links und nach einiger Zeit rechts miteinander verlascht.

Mit nur zwei Rädern ergibt sich hierbei ein Untergestell nach Abb. 4, mit vier Rädern ein solches nach Abb. 5.

Die Ansprüche 2 bis 14 gelten ausschließlich, in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims (14)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   ι. Unterhalb des Verbindungsgelenks zweier Glieder eines Eisenbahngliederzuges angeordnetes, die Glieder tragendes, zwei- oder mehrachsiges Fahrgestell, bei dem eine zwischen dieses und jedes Glied des Zuges geschaltete Verbindung die Längsmittelachse des Fahrgestells bei der Fahrt durch die Gleiskrümmung mindestens angenähert senkrecht zu deren Halbmesser einzustellen sucht, so daß mindestens zwei Räder des Fahrgestells, die in verschiedenen Querebenen des Gestells angeordnet _go sind, sich in wenigstens zwei, in verschiedenen Längsebenen des Gestells liegenden Aufstandspunkten auf dem Gleis abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung durch Lenker (/) gebildet wird, die — wie bei einachsigen Fahrgestellen von Gliederzügen allgemein bekannt — unmittelbar zwischen jedes Glied {a, b) des Zuges und den Fahrgestellrahmen (d) geschaltet sind.
2. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurkränze der Räder (g) schmäler als normal gehalten sind.
3. 3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radreifen durch Gummieinlagen an und in der Radscheibe eine seitliehe Elastizität erhalten.
4. 4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Radgruppen (g) des Fahrgestells (d) seitenverschieblich in seinem Rahmen gelagert sind.
5. 5. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem dreiachsigen Fahrgestell der mittlere Radsatz fest, die beiden äußeren seitenverschieblich sind.
6. 6. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch, gekennzeichnet, daß die Räder (g) des Fahrgestells (d) bei Kurvenfahrt ihrerseits mehr oder weniger radial gestellt werden.
7. 7. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich großer Ridhtungsunterschiede zwischen der Längsachse des Untergestells und des Gleises die steuernden Verbindungen zwischen Fahrzeugrahmen und Untergestell elastische Glieder enthalten oder bei entsprechend großem Druck ausscheren können.
8. 8. Fahrgestell nach den Ansprüchen ι bis J₁ dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung des bekannten Zulaufens aller Räder auf die Innenschiene der Gleiskrümmung bei Übergeschwindigkeit die Mitte des Fahrgestells gegenüber dem Gelenk (c) der Glieder (α, b) des Zuges in Fahrtrichtung gesehen nach hinten gelegt ist.
9. 9. Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch, gekennzeichnet, daß das Gelenk (c) der Glieder (α, b) des Zuges verschiebbar ist, so daß es bei der Fahrt in der entgegengesetzten Richtung die Lage nach Anspruch 6 einnehmen kann.
10. 10. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell „einen Radstand hat, der kürzer als der normale ist.
11. 11. Fährgestell nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß durchgehende Radachsen (e) Losräder (g·) erhalten.
12. 12. Fahrgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachsen (e), die die Losräder tragen, nach unten durchgekröpft sind.
13. 13. Fahrgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Losräder nur auf Achsstummeln gelagert sind.
14. 14. Fahrgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Losräder in der Längsrichtung des Fahrgestells gesehen seitlich zueinander versetzt angeordnet sind.

    In Betracht gezogene Druckschriften:

    Deutsche Patentschriften Nr. 885 245, 724 729, 711714, 445 455* 441097, 402162, 552 538, 690247, 667024, 872 161, 31496, 663147;

    schweizerische Patentschriften Nr. 154 012, 253860, 139626;

    französische Patentschrift Nr. 930080;

    USA.-Patentschrift Nr. 2 321 613;

    britische Patentschrift Nr. 691 723.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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