DE957668C

DE957668C - Fahrgestell fur Eisenbahnghederzuge

Info

Publication number: DE957668C
Application number: DENDAT957668D
Authority: DE
Inventors: München Dr Ing Wolf gang Baseler
Original assignee: Deutsche Bundesbahn, vertreten durch das Bundesbahn - Zentralamt Minden, Minden (Westf)
Priority date: 1953-07-13
Publication date: 1957-01-17
Also published as: GB771541A; FR1109124A

Description

Das Hauptpatent bezieht sich auf ein zwei- oder niehrachsiges Fahrgestell, das unterhalb des Verbindungsgelenkes zweier Glieder eines Eisenbahngliederzuges angeordnet ist und bei dem eine zwischen das Fahrgestell und jedes Glied des Zuges geschaltete A^erbindung die Längsmittelachse des Fahrgestelles bei der Fahrt durch die Gleiskrümmung mindestens angenähert senkrecht zu ihren Halbmessern einzustellen sucht, so daß mindestens zwei Räder des Fahrgestelles, die in verschiedenen Querebenen des Gestelles angeordnet sind, sich in Avenigstens zwei, in verschiedenen Längsebenen des Gestelles liegenden Aufstandspunkten auf dem Gleis abstützen. Zu diesem Zweck wird beim Hauptpatent die Verbindung durch Lenker gebildet, die — wie bei einachsigen Fahrgestellen von Gliederzügen allgemein bekannt — unmittelbar zwischen jedes Glied des Zuges und den Fahrgestellrahmen geschaltet sind. Um dabei Bögen ungleichmäßiger Krümmung befahren zu können, ist im Hauptpatent bereits vorgeschlagen, diesen Fahrgestellen einen seitenverschiebbaren Radsatz zu geben.

Bei der einfachsten Lösung mit zwei gewöhnlichen Radsätzen im Fahrgestell kann man dabei so vorgehen, daß ein Radsatz seitenfest und der andere seitenverschieblich ist. Es übernimmt dann der festgelagerte Radsatz die Führung des Gliederzuges an dieser Stelle, und der seitenverschiebliche Radsatz stellt sich so ein, wie es der Schrägverlauf

des Gleises im Verhältnis zur mittleren Längsachse des Gliederzuges an der jeweiligen Stelle verlangt. Hierbei ergibt sich aber, daß die Führung des Zuges etwas verschieden ist, je nachdem, nach welcher Richtung er fährt.

Um diesem Nachteil abzuhelfen, wird gemäß der Erfindung so vorgegangen, daß die Achsen beide seitenverschieblich, aber wie bei den bekannten Beugniotgestellen durch einen gemeinsamen Hebel miteinander verbunden sind, der sich an einem mittleren Punkt mit einem Gelenk gegen den Rahmen des Fahrgestelles abstützt. In diesem Fall können beide Achsen nur eine gleichzeitige Verschiebung vornehmen, und zwar die eine nach links, die andere nach rechts, beide zusammen übertragen ihre Führungskraft über den Gelenkpunkt des gemeinsamen Hebels auf das Fahrgestell. Der Gelenkpunkt kann in üblicher Weise elastisch in dem Gestellrahmen gelagert sein, um dynamische Gegenstöße aufzufangen.

In Abb. ι ist das dargestellt. In dem Rahmen a des Fahrgestells, auf das sich benachbarte Enden zweier nicht dargestellter Glieder (Wagenkästen) eines Eisenbahngliederzuges stützen und das bei der Kurvenfahrt durch die im Hauptpatent angegegebenen Mittel bogensenkrecht eingestellt wird, sind seitenverschieblich die Radsätze b gelagert; sie sind durch Gelenke c mit einem Doppelhebel e (Beugniothebel) verbunden, der in dem Gelenk d drehbar in dem Gestell gelagert ist.

Handelt es sich um Einzelräder, wie sie auch bereits im Hauptpatent beschrieben sind, so kann ein derartiger Verbindungshebel entsprechende Wirkungen ausüben. Ist z. B. das Gestell dreirädrig, so werden die beiden Räder f, die sich auf einer Seite befinden, durch einen derartigen Hebel e verbunden; an dem mittleren Gelenk d des Doppelhebels e greift das eine Rad g an, das auf seiner Seite allein ist (s. Abb. 2).

Bei vier versetzten Rädern f, g gestaltet sich die Anordnung folgendermaßen. Der durchgehende Doppelhebel e hat ein Gelenk d im Gestellrahmen a und vier Anlenkungspunkte für die Abstützstangen h, i der Radachsen (s. Abb. 3). Ähnlich ist es bei fünf- und mehrrädrigen Gestellen.

Bei derartigen Gestellen kann es auch bei gerader Radzahl erwünscht sein, daß die Raddrücke nicht gleich sind, weil die Räder sich gegenseitig über ihren Doppelhebel e seitlich verschieben müssen und der Raddruck in einem gewissen Verhältnis zur geforderten Schiebekraft stehen muß.

Umgekehrt würden bei Gestellen mit ungeraden Radzahlen bei normaler Auflagerung der Wagenkästen die Räder mit geringerer Anzahl an sich höhere Raddrücke erhalten. Das kann man, wenn unerwünscht, dadurch umgehen, daß in solchen Fällen die Wagenkästen einseitig aufgelagert werden. Damit das nicht durchwegs zu einer einseitigen Gewichtsverteilung des Zuges auf dem Gleis führt, die bei schneller Fahrt in der Kurve nachteilig sein könnte, empfiehlt es sich, in solchen Fällen die Fahrgestelle mit ungerader Radzahl im Zuge abwechselnd in vertauschter Stellung einzusetzen, so daß einmal die geringere Radzahl sich auf der linken Schiene, das nächste Mal auf der rechten Schiene befindet.

Anspruch 1 gilt ausschließlich mit sämtlichen Merkmalen von Anspruch 1 des Hauptpatents. Die Ansprüche 5 und 6 sind reine Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 des Zusatzpatents gelten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Fahrgestell für Eisenbahngliederzüge nach Patent 947 617 mit mindestens zwei Seitenverschiebbaren Rädern bzw. Radsätzen, die sich in wenigstens zwei, in verschiedenen Quer- und Längsebenen des Gestells liegenden Aufstandspunkten auf dem Gleis abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsätze (b) bzw. Räder (/, g) wie bei den bekannten Beugniotgestellen durch einen gemeinsamen Hebel (<?) miteinander verbunden sind, der sich an einem mittleren Punkt (d) mit einem Gelenk gegen den Rahmen (α) des Fahrgestells abstützt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell eine ungerade Radzahl enthält.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich der Raddrücke bei ungerader Radzahl die Wagenkästen seitlich der Mitte auf dem Gestell aufliegen.

4. Fahrgestell nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung einer durchgehenden einseitigen Unterstützung des Gliedeirzuges Gestelle mit ungerader Radzahl die kleinere Radzahl abwechselnd einmal links, einmal rechts haben.

5. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell als Ganzes, unabhängig von der Seitenverschiebbarkeit der Räder, gegenüber den Wagenkästen eine seitliche Versehiebbarkeit mit Federung und etwaiger Dämpfung er'hält.

6. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder auch bei gerader Radzahl verschieden belastet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 667024, 872 161,

3149⁶;

H e η s c h e 1 : Lokomotiv - Taschenbuch, 1952, S. 77:

Liechty: »Das bogenläufige Eisenbahnfahrzeug«, Verlag Schultheß & Co., Zürich, 1934, S. 46 und Fig. 80.

Entgegengehaltene ältere Rechte:

Deutsches Patent Nr. 928 349.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen