DE664933C - Eisenbahnzug - Google Patents
EisenbahnzugInfo
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- DE664933C DE664933C DEC45462D DEC0045462D DE664933C DE 664933 C DE664933 C DE 664933C DE C45462 D DEC45462 D DE C45462D DE C0045462 D DEC0045462 D DE C0045462D DE 664933 C DE664933 C DE 664933C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
Description
Es ist bekannt, einen zweiachsigen Wagen mit zwei einachsigen. Wagen, deren Achse
unterhalb des Wagenkastens in der Nähe des einen Wagenendes liegt, in der Weise zu
einem Gelenkwagenzug zu vereinigen, daß der zweiachsige Wagen die Verbindung zwischen
den beiden einachsigen Wagen herstellt. Das achsfreie Ende jedes einachsigen Wagens
stützt sich auf das zugehörige Ende des zweiachsigen Mittelwagens ab. Diese Abstützung
erfolgt z. B. dadurch, daß die Längsträger des als zweiachsiges Laufgestell ausgebildeten
Fahrgestells des Mittelwagens bis in die Kopfstücke der einachsigen Wagen verlängert und
derart nach innen gekrümmt sind, daß sich auf ihnen die achsfreien Enden der einachsigen
Wagen selbst bei Durchfahrt starker Krümmungen abstützen und führen können. Eine andere bekannte Bauart dieser hauptsächlich
für Straßenbahnbetrieb bestimmten Gelenkwagenzüge besteht darin, daß« der
Mittelwagen achsenlos ausgebildet ist und die einander zugekehrten Enden der drei Wagen
mittels Doppeldrehzapfen auf einem gemeinsamen Drehgestell gelagert sind. Dieses Drehgestell
ist entweder zweiachsig oder als einachsiges Lenkdrehgestell ausgebildet, wobei die Achse unmittelbar unter dem Drehgestellzapfen
liegt. In diesem Falle wird ein Teil des Gewichts des Mittelwagens und ein Teil des Gewichts jedes einachsigen Endwagens
auf das gemeinsame Drehgestell übertragen. Dasselbe erfolgt aber auch, wenn man nicht
einen, sondern mehrere achsenlose Mittelwagen anordnet.
In der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Jahrg. 1920, S. 261, ist
ein Eisenbahnzug für Luftschraubenantrieb beschrieben, der aus einem auf zwei Drehgestellen
ruhenden Mittelwagen und zwei je mit einem Drehgestell versehenen, also der Wirkung nach einachsigen Endwagen besteht.
Das "achsfreie Ende jedes Endwagens ist mit Hilfe einer tragenden Kurzgelenkkupplung auf
dem zugekehrten Ende des Mittelwagens abgestützt. Diese Anordnung hat den Vorteil,
daß jeder der beiden einachsigen Wagen auf drei Punkten gelagert ist und somit zwangsläufig
den Gleisunebenheiten, z. B. den Überhöhungen in den Gleiskrümmungen, ohne
Rücksicht auf seine Federung oder seine Verbindung mit dem vor bzw. hinter ihm laufenden
zweiachsigen Wagen folgen kann. Die Dreipunktlagerung der beiden einachsigen Wagen hat aber den Nachteil, daß die Standsicherheit
des einachsigen Fahrzeuges gering ist.
Dieser Nachteil wird bei dem Eisenbahnzug gemäß der Erfindung dadurch vermieden,
daß unter Benutzung eines zweiachsigen Wagens mehrere einachsige Wagen hintereinander
angeordnet werden, und zwar so, daß das achsfreie Ende jedes einachsigen Fahrzeuges
sich mittels einer tragenden Kurzgelenkkupplung auf das mit der Achse versehene Ende des benachbarten einachsigen
Fahrzeuges abstützt. Auf diese Weise wird nämlich erreicht, daß eine dem gesamten
Wagengewicht entsprechende Achslast für die Standsicherheit des Wagens zur Verfügung
steht, weil neben dem verfügbaren Gewichtsanteil des einachsigen Fahrzeuges mit Hilfe
der tragenden Gelenkkupplung ein entspi chender Gewichtsanteil des benachbarten »feitf*'
achsigen Fahrzeuges auf die in der Nähe^
Gelenkkupplung liegende Achse übertra^s^
■ wird. ' . . ■ ' . . "%ΐ
Bei einachsigen Lenkdrehgestellen, die zwischen den Wagenkörpern liegen, und ebenso
ίο bei Jacobs-Drehgestellen tritt diese Erscheinung nicht auf, weil jeder Wagen für sich
in den Pfannen des entsprechenden Drehgestelles liegt. Es handelt sich in diesen
Fällen auch nicht um Dreipunkt-, sondern um Zweipunktlagerung. Da infolgedessen der
Wagenkasten labil gelagert ist, sind zur Erreichung der nötigen Standsicherheit noch
weitere Mittel erforderlich, die sich aus der üblichen Bauart der Drehgestelle mit Wiege
und Federung ergeben.
Gegenüber den vorerwähnten Gelenkwagen, bei denen die einander zugekehrten Wagenenden
mittels Doppeldrehzapfen auf einem gemeinsamen Drehgestell gelagert sind, ermöglicht
die Erfindung ferner die Vergrößerung der Wagenlänge ohne Verringerung der Wagenbreite, weil selbst in den Kurven "der
seitliche Überstand nicht über das Profil hinausgeht. Bei einem Zug gemäß der Erfindung
sind zwar die Achsen sehr weit voneinander entfernt, weil jeder Wagen nur eine
Achse hat, wodurch die Tragfähigkeit jeder Achse gut ausgenutzt wird und eine kleine
Gesamtanzahl der teueren Achsen oder ein größerer Aufwand für die Durchbildung jeder
Achse möglich ist. Für die Wagenbreite ist aber nur der wirksame oder ideelle Achsständ
maßgebend, dessen Größe zwar von den Abmessungen der Fahrzeuge abhängig, aber vom Halbmesser des Gleisbogens unabhängig ist, solange die in Betracht kommenden
Zentriwinkel genügend klein sind. Macht man bei den Fahrzeugen, aus denen' der
Eisenbahnzug gemäß der Erfindung besteht, den Überhang groß, so kann man trotz recht
kleiner wirksamer Achsstände bedeutende Wagenlängen ausführen. Da diese Wagenkörper
sehr günstig beansprucht sind, besteht die Möglichkeit für die Ausführung der Wagen
im Leichtbau. Der Leichtbau wiederum begünstigt die Ausführung mit möglichst
wenig Achsen.
Die einzelne Achse ist als einachsiges Drehgestell oder als Lenkachse ausgebildet, wobei
die Lenkung wie bei Vereinslenkachsen oder zwangsläufig durch die gegenseitige Winkelstellung
der beiden der Achse benachbarten Wagenenden erfolgen kann.
Wird von einer besonderen Lokomotive zwecks Erhöhung der Leichtigkeit des Zuges
abgesehen und z. B. elektrischer Motorenantrieb verwendet, so erhält die Spitze des
ersten Wagens ebenso· wie das Ende des ^letzten Wagens zweckmäßig ein Drehgestell,
?x|p{|i ein einwandfreies Fahren des Zuges zu
gewährleisten. Soll der Zug ebensogut rücki-jlfjirts
wie vorwärts fahren können, so ist der i'bei der Vorwärtsfahrt letzte Wagen ebenso
auszubilden wie der erste Wagen. Völlige Gleichwertigkeit für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
erreicht man durch Ausgestaltung des ganzen Wagenzuges symmetrisch zum
Mittelwagen· oder der mittelsten Kupplung. Befinden sich bei dieser symmetrischen Anwendung
die Achsen der mittleren Wagen in der Nähe der mittelsten Kupplung, so können diese Achsen zu einem Drehgestell Qacobs-Drehgestell)
oder einer in der Mitte zwischen den beiden Wagenrahmenenden liegenden
drehbaren Achse zusammengefaßt werden. Liegen dagegen die Achsen der mittleren Wägen von der mittelsten Kupplung abgewandt,
so sind die betreffenden Wagenenden auf ein besonderes Drehgestell oder eine Mittelachse abzustützen. Bei ungerader Anzahl
der Wagen stützt sich der mittelste Wagen, in diesem Falle also nur der Wagenrahmen
ohne Räder, zweckmäßig an beiden Enden auf die benachbarten Wagenenden oder Wagenrahmen
ab, die dann natürlich an diesen Stellen auch ihre Tragachse haben müssen. Die betreffenden tragenden Gelenkkupplungen
haben in diesem Falle zweckmäßig Rückstellfedern, um eine gute, gegen Umkippen sichernde Aufhängung des mittleren Wagenrahmens
zu erreichen.
Der Antrieb kann, wie üblich, in den beiden an der Spitze und am Ende angeordneten
Wagen oder in deren Drehgestellen odef auch im mittleren Drehgestell des Zuges untergebracht
sein, wobei dann die Steuerung der Motoren von dem jeweiligen Spitzenwagen
des Zuges aus erfolgt.
Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar
zeigen:
Abb. ι einzelne hintereinandergekuppeltie
Wagen,
Abb. 2 die symmetrische Anordnung von Teilzügen zu einem gemeinsamen Wagenzugund
Abb. 3 und 4 die Ausbildung eines vor- und rückwärts fahrenden Zuges bei Anordnung
der Achsen an dem einen oder anderen Ende eines jeden Wagengestelles.
Die Wa,gena,b,c)d,e,f,g,h haben nur am
einen Ende ihrer Wagenrahmen je eine Achse i, während die anderen Enden der
Rahmen sich mittels einer tragenden Gelenkkupplung^ auf die mit der Achse versehenen
Rahmenenden der benachbarten Wagen abstützen. In Abb. 1 ist der zweiachsige Wagen,
der am Anfang des Zuges, also vor dem
Wagen α fährt, nicht dargestellt. Bei dem
Zuge, der in Abb. 2 dargestellt ist, fährt sowohl am Anfang als auch am Ende ein zweiachsiger
Wagen. Bei symmetrischer An-5 Ordnung der Wagen gemäß Abb. 2 bis 4/
die dann notwendig wird, wenn der Zug in gleicher Weise vor- und rückwärts fahren
soll, folgen den Wa.gena,b,c,d im Gegensatz
zu Abb. ι die Wagen h, g, f, e, wobei die
beiden Endwagen an den Spitzen mit je einem Drehgestellm versehen sind. Die Achsen/
der Wagen«? und h sind hierbei zu einem Jacobs-Drehgestell zusammengefaßt, wenn die
Achsen an den inneren Enden der Wagenrahmen angeordnet sind, während bei Anordnung
der Achsen I an den äußeren Enden der Wagenrahmen gemäß Abb. 4 die Enden
der Wagen d und h sich auf einem besonderen Drehgestell/ abstützen.
Der Motorenantrieb kann für jede Achse besonders erfolgen oder nur für die Enddrehgestelle
oder das Mitteldrehgestell vorgesehen sein. Die Bedienung des Antriebes erfolgt in bekannter Weise von der jeweiligen Zugspitze
aus.
Claims (4)
- Patentansprüche:ι. Eisenbahnzug, zusammengestellt unterBenutzung eines zweiachsigen Wagens, auf den sich mittels einer Kurzgelenkkupplung das achsfreie Ende eines einachsigen Wagens abstützt, dessen Achse unterhalb des Wagenkastens in der Nähe des anderen Endes liegt, dadurch gekennzeichnet, daß beliebig viele einachsige Wagen derart hintereinander angeordnet sind, daß das achsfreie Ende jedes einachsigen Wagens sich mittels tragender Kurzgelenkkupplung auf das mit der Achse versehene Ende des benachbarten einachsigen Wagens abstützt.
- 2. Eisenbahnzug, dadurch gekennzeichnet, daß er aus zwei Zügen nach Anspruch ι symmetrisch zusammengesetzt ist und die gekuppelten Endwagen der beiden Teilzüge an Stelle der beiden mittleren Achsen durch ein gemeinsames Drehgestell oder eine gemeinsame Drehachse abgestützt sind.
- 3. Eisenbahnzug, dadurch gekennzeichnet, daß er aus zwei Zügen nach An- ^0 sprach ι zusammengesetzt und zwischen ihnen ein achsloser Wagenkasten eingeschaltet ist, der mit seinem Ende auf die mit je einer Achse versehenen Rahmenenden der benachbarten Wagen abgestützt ist.
- 4. Eisenbahnzug nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Gelenkkupplungen mit Rückstellfedern versehen sind.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEC45462D DE664933C (de) | 1931-10-11 | 1931-10-11 | Eisenbahnzug |
DE1932C0045897 DE688777C (de) | 1931-10-11 | 1932-01-17 | Eisenbahnzug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEC45462D DE664933C (de) | 1931-10-11 | 1931-10-11 | Eisenbahnzug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE664933C true DE664933C (de) | 1938-09-10 |
Family
ID=7026114
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
Country | Link |
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- 1931-10-11 DE DEC45462D patent/DE664933C/de not_active Expired
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