AT403267B - Schienenfahrzeug, insbesondere niederflurfahrzeug - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere Niederflurfahrzeug, beispielsweise eine Straßenbahn, bestehend aus einer eine ungerade Anzahl von Wagenkisten aufweisende Wagengarnitur, deren jeder zweite Wagenkasten als drehgestell- und räderlose Brücke ausgebildet ist, die an jedem ihrer beiden Enden mittels eines Gelenkes mit dem benachbarten Wagenkasten verbunden ist, wobei die übrigen Wagenkisten auf je einem wiegenlosen Drehgestell, welches einen Drehgestellrahmen mit in diesem, vorzugsweise mittels in je einer Schwinge gelagerte Räder aufweist, federnd abgestützt sind, wobei die Verbindung des Wagenkastens mit dem Drehgestellrahmen über eine Koppeleinrichtung erfolgt. ln den letzten Jahren wird aus umweltschonenden und energetischen Gründen dem schienengebundenen, öffentlichen Verkehr, insbesondere dem Nahverkehr, großes Interesse gewidmet. Aufgrund höheren Komfortanspruches der Fahrgäste werden Straßen- und Stadtbahnen bevorzugt in Niederflurbauart ausgeführt, wobei beim Ein- und Aussteigen lediglich eine einzige Stufe gegenüber drei oder mehr Stufen bei bis nun üblichen Fahrzeugen zu überwinden ist.

Die Aufgabe, Fahrzeuge in Niederflurbauart zu entwickeln, führt zu neuen Fahrzeugkonfigurationen. Das in Mitteleuropa seit Mitte der 50er Jahre existierende Fahrzeugkonzept mit unter den Wagenkastengelenken angeordnetem Drehgestell führte bei Niederflurausführungen zu geringen Fahrwerksabständen. Drehgestelle haben sich für die Spurführung als gut erwiesen. Ihre geringen gegenseitigen Abstände ergaben sich aus den engen zu befahrenden Bögen bestehender Nahverkehrsnetze, waren jedoch nicht durch die maximal zulässige Achslast bedingt. Durch die geringe Fußbodenhöhe über dem Schienenniveau ragt bei Niederflurausführungen jedes Fahrwerk in den Fahrgastraum hinein und unterteilt diesen durch häufig nicht zu verdeckende Radkästen, Portale oder dergleichen.

Aus den vorerwähnten Umständen heraus wurden selbstlenkende Einzelachsfahrwerke mit Lorädern entwickelt. Damit wurde ein geringer Platzbedarf und eine größtmögliche Ausnutzung der Achslast gewährleistet. Diese Selbstlenkung existiert zur Zeit allerdings nur in Prototypen. Die fehlende Betriebserfahrung und Probleme mit der Antreibbarkeit haben zu einer gewissen Skepsis bei zahlreichen Nahverkehrsbetrieben geführt.

Bekannt wurden auch Niederflurwagen, bei welchem das Fahrgestell aus zwangsgesteuerten Einzelrad-Einzelfahrwerken, einem die Einzelrad-Einzelfahrwerkeverbindenden Längsmitnehmer, je Breitseite aus einem Antrieb, einem Fahrgestellrahmen und aus einer Fahrwerksteuerung besteht. Ein Einzelrad-Einzelfahrwerk weist dabei zwei Einzelräder mit Achsschenkeln auf, die über eine schmalseitig liegende, gekröpfte Radbrücke verbunden sind. Radaußenseitig sind Radgetriebe und Kastenfederungen vorgesehen. Jeder Radkasten ist bei der bekannten Ausführung unter zwei Reihen von mit ihren Lehnen einander zugekehrten seitlich einander benachbarten Sitzpaaren angeordnet. Der Aufbau und die Steuerung des Fahrwerks waren dabei kompliziert.

Durch die DE 32 05 613 A1 wurde eine Gelenksteuerung für ein vierachsiges Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen, bekannt, bei dem jeder Wagenkasten ohne Zwischenschaltung einer Wiege auf jeweils ein Drehgestell aufgelagert ist. Um ein zu starkes Ausschwenken der Drehgestelle gegenüber dem Wagenkasten zu verhindern, sind Gummipuffer vorgesehen, welche unter Einhaltung eines Spiels mit Begrenzungsanschlägen Zusammenwirken. Die Wagenkästen stehen dabei über ein Gelenk mit vertikaler Schwenkachse in Verbindung.

Drehgestelle haben sich nun zwar generell gut bewährt, um jedoch solche Fahrwerke für Niederflurausführungen verwenden zu können, mußten einerseits Losräder verwendet werden, anderseits mußte eine Fahrzeugkonfiguration gefunden werden, die einen großen Fahrwerksabstand in Längsrichtung des Fahrzeuges erlaubt.

Dies verwirklichte man erstmals durch das sogenannte Gelenksteuerprinzip, bei dem ein Drehgestell mittig unter dem Wagenkasten angeordnet wird und zwei benachbarte Wagenkästen durch ein biegesteifes Vertikalgelenk verbunden werden. Dadurch kann bei einem Fahrzeug mit zwei Wagenkästen, gegenüber dem in Mitteleuropa üblichen Konzept, ein Drehgestell pro zwei Wagenkästen eingespart werden. Dieses Konzept ist modular auf drei, vier oder mehr Wagenkästen erweiterbar. Während der Kreisbogenfahrt eines nach dem Gelenksteuerprinzip zusammengestellten Zuges stehen alle Drehgestelle radial. Dabei existiert kein Relativwinkel zwischen dem Drehgestell und dem diesem zugeordneten Wagenkasten. Bei Krümmungsänderung tritt ein Drehgestell-Ausdrehwinkel auf. Die Rückstellung des Drehgestells erfolgt durch bekannte Flexicoilwirkung der Sekundärfederung. Dieses Rückstellmoment ist auch zur Sicherstellung eines stabilen Geradeauslaufes notwendig. Das Fahrzeugkonzept ist nur für relativ langsame Schienenfahrzeuge bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h geeignet.

Der Nachteil dieser Konfiguration liegt in dem bei Klassischen Straßenbahnnetzen erforderlichen relativ großen Ausdrehwinkel des Drehgestells. Es wird ein großer Hüllraumbedarf notwendig, der mit steigender Wagenkastenanzahl steigt. Überdies wird über den Fahrwerken, bedingt durch den großen Ausdrehwinkel des Drehgestells, der zwischen den Rädern des Drehgestells vorhandene Durchgangsraum für die Fahrgä- 2

AT 403 267 B ste stark vermindert.

Bei Gleisfahrzeugen, deren Wagenkörper gegenüber dem Laufwerk quer beweglich ist, ist eine Federung bekannt. Erwähnt wird auch, daß es bei größeren Anhängelasten zweckmäßig ist, lediglich eine reine Seitenfederung vorzusehen, indem zur Entlastung der federnden Gummikörper von den längs gerichteten Zug- und Bremskräften zwischen Laufwerk und Fahrzeugkörper eine in Längsrichtung starre, Querverschiebungen aber ermöglichende raum bewegliche Lenkerverbindung oder dergleichen vorgesehen werden kann.

Durch die DE 708 811 C ist es bekannt geworden, die Koppelung eines Drehgestelles mit dem Wagenkasten mittels Federpaketen vorzunehmen, die sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung deformieren können.

Durch die FR 1486 355 A wurde es bei einem Schienenfahrzeug mit Drehgestell bekannt, den Wagenkasten über zwei bezüglich der Längsmittenebene des Drehgestelles symmetrisch angeordnete Lenker mit dem Drehgestell zu koppeln, wobei diese Lenker an einem im Drehgestell, um dessen vertikale Mittenachse schwenkbaren Hebel angreifen.

Bei einem Schienenfahrzeug der eingangs erwähnten Art macht der Wagenkasten ab Einfahrt in eine Kurve die Bewegung des Drehgestells mit, ist damit mit diesem quasi starr gekuppelt. Auch Querbewegungen des Drehgestells, deren Ursache Unregelmäßigkeiten im Gleisverlauf sind, werden dabei unmittelbar auf den Wagenkasten übertragen und verursachen Querbeschleunigungen, die von den Fahrgästen unangenehm registriert werden.

Diesem Nachteil zu begegnen, ist eines der Ziele der Erfindung. Dies wird dadurch erreicht, daß die Federung aus einer Primärfederung und einer Sekundärfederung besteht, wobei zur Begrenzung der unter dem Einfluß der Flexicoilwirkung der Sekundärfederung erfolgenden Relativschwenkung zwischen Drehgestell und Wagenkasten am Drehgestellrahmen, symmetrisch zur Längsmittenebene des Drehgestelles, quer zur Fahrtrichtung wirkende, insbesondere als Puffer ausgebildete Anschläge angeordnet sind, die mit Gegenanschlägen am Wagenkasten Zusammenwirken, und daß in an sich bekannter Weise zur längssteifen Verbindung des Wagenkastens mit dem Drehgestellrahmen die Koppeleinrichtung mit dem Wagenkasten über Federpakete in Verbindung steht, deren Achsen sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und die jeweils mit einem Ende am Wagenkasten und mit dem anderen Ende am Drehgestellrahmen abgestützt sind, bzw. daß die Koppeleinrichtung in an sich bekannter Weise als eine ein Gelenksparallelogramm bildende Lenkerverbindung ausgebildet ist, deren beide Lenkerlager am Drehgestellrahmen im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittenebene angeordnet sind und dessen Koppel einen Querschlitz im Wagenkasten, insbesondere in einem Längsträger des Wagenkastens, durchsetzt und bevorzugt über eine vertikale Achse, die mittig zwischen den beiden an der Koppel befindlichen Lenkerlagern angeordnet ist, mit dem Wagenkasten bzw. dessen Längstrager verbunden ist. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Schienenfahrzeuges bildet die Koppeleinrichtung ein Verzögerungsglied, das bewirkt, daß der Wagenkasten erst verzögert einer Quer- bzw. Schwenkbewegung des Drehgestelles folgt. Durch diese Maßnahme wird ein fahrgastfreundliches Verhalten des Wagenkastens bei Kurvenfahrt sichergestellt und werden geringfügige, nur kurzzeitig auftretende Querbewegungen des Fahrwerkes auf den Wagenkasten überhaupt nicht übertragen. Weiters wird durch die erfindungsgemäße Konstruktion sichergestellt, daß das Drehgestell erst nach einer bestimmten Drehung (etwa 2 *) über die Puffer seitlich zur Anlage am Wagenkasten kommt. Die Querfedercharakteristik ist damit nicht linear.

Der Bedarf an Hüllraum in Kurven wird günstig beeinflußt, wenn in an sich bekannter Weise die Länge der Brücke höchstens gleich der Länge der kürzeren der benachbarten abgestutzten Wagenkästen ist. Durch die vorgenannte Ausgestaltung gelingt es, den Hüliraum gering zu halten. ln einer Ausführung, bei der jedes Drehgestell vier Räder aufweist, welche wagenkastenseitig von je einem Radkasten abgedeckt sind, erweist es sich als günstig, wenn in Weitergestaltung der Erfindung, in an sich bekannter Weise, jeder Radkasten unter zwei Reihen von mit ihren Lehnen einander zugekehrten seitlich einander benachbarten Sitzpaaren angeordnet ist. Dies ermöglicht, daß der niederflurige Fußboden auch rund um die Radkästen ohne Podeste angeordnet werden kann.

Ein Zug kann modular zusammengesetzt werden, wobei die aus der Anzahl der abgestützten und der Anzahl der schwebenden Wagenkästen gebildete Summe eine ungerade Zahl, insbesondere 3,5 oder 7, ist. Die Kleinste Grundeinheit stellt ein Fahrzeug aus drei Wagenkästen, nämlich aus zwei abgestützten und einem schwebenden Wagenkasten, der zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen angeordnet ist, dar. Bei dieser Grundeinheit sind die Gelenke zwischen dem schwebenden Wagenkasten und jedem der benachbarten Wagenkästen als Gerbergelenke ausgebildet, bei längeren Fahrzeugen sind die weiteren Gelenke abwechselnd als Gerbergelenk und als einfaches Gelenk ausgebildet, um im Gleisverlauf auftretende Neigungsänderungen und deren Übergangsrundungen problemlos befahren zu können. 3

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Im quasistatischen Bogenlauf wird von den an die endständigen, abgestützten Wagenkästen anschließenden schwebenden Wagenkästen (Brücken) Fliehkraft auf die endständigen Wagenkästen übertragen. Das Moment dieser Kräfte bezüglich der Drehgestellmitte muß von den beiden der einander diagonal gegenüberliegenden Spurkränzen der Räder des Drehgestells aufgenommen werden. Dieses Moment kann quasistatisch kompensiert werden, wenn die Drehgestelle der endständigen Wagenkästen, aus der Mitte des Wagenkastens, gegen die benachbarte Brücke verschoben angeordnet sind.

Unter der Annahme, daß die Massenverteilung der Wagenkästen, inklusive Elektroausrüstung und Innenausstattung, sich näherungsweise wie eine Gleichlast verteilt, soll in weiterer Ausgestaltung der Erfindung, der Abstand ü von der Mitte des Drehgestelles, welche die reelle oder ideelle vertikale Schwenkachse des Drehgestells bezüglich des Wagenkastens bildet, bis zum freien Ende des ersten bzw. letzten Wagenkastens ü = aVt + 2b/a betragen, wobei a der Abstand des dem Drehgestell benachbarten Gelenkes von der Mitte des Drehgestells und b der Abstand des Gelenkes von der Mitte der mit dem ersten bzw. letzten Wagenkasten gekuppelten Brücke ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigen, Fig. 1 in einer Seitenansicht ein erfindungsgemäß ausgestattetes Schienenfahrzeug, Fig. 2 Bestandteile (Moduls) für den Aufbau eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges, Fig. 3 in Seitenansicht ein aus in Fig. 2 dargestellten Bestandteilen (Modulen) aufgebautes Schienenfahrzeug, Fig. 4 eine Draufsicht auf das in Fig. 3 dargestellte Schienenfahrzeug bei entferntem Dach, Fig. 5 ein weiteres, ebenfalls aus in Fig. 2 dargestellten Bauteilen (Modulen) aufgebautes Schienenfahrzeug in Seitenansicht, Fig. 6 in Draufsicht ein Drehgestell zur Verbindung in einem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug, Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie Vll-Vll in Fig. 6, Fig. 8 eine Draufsicht auf ein gegenüber dem Drehgestell der Fig. 6 und 7 abgeändertes Drehgestell, Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. VIII, Fig. 10 eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit darüberliegendem Wagenkasten, wobei die Radverkleidung im rechten Teil der Fig. 10 abgehoben ist, Fig. 11 eine Draufsicht entsprechend der Fig. 10, jedoch nach einer Relativdrehung zwischen Wagenkasten und Drehgestell, Fig. 12 eine Seitenansicht des Drehgestells mit darüber angeordneten Sitzen, Fig. 13 eine der Fig. 12 zugeordnete Seitenansicht, Fig. 14 eine der Fig. 13 entsprechende Ansicht, jedoch mit einem Drehgestell für eine gegenüber Fig. 3 geringere Spurweite, die Fig. 15 und 16 jeweils in Draufsicht ein Schienenfahrzeug beim Befahren eines Kurvenbogens bzw. bei Einfahrt in einen Kurvenbogen, und Fig. 17 eine Darstellung zur Erläuterung der Kräfteverhältnisse bei Bogenfahrt.

In der Zeichnung sind mit 1 und 2 Wagenkästen bezeichnet, die gegeneinander schwenkbar sind. Bei den Wagenkästen 1 handelt es sich dabei um solche, die an den Enden des Schienenfahrzeuges angeordnet sind, wogegen die mit 2 bezeichneten Wagenkästen zwischen den endständigen Wagenkästen 1 angeordnet sind. Jeder der schwenkbaren Wagenkästen 1, 2 ist an einem im dargestellten Ausführungsbeispiel wiegenlosen Drehgestell 4 abgestützt. Die Räder 5 des Drehgestelles 4 können angetrieben sein, jedoch sind auch Drehgestelle mit nicht angetriebenen Rädern 5 möglich. Die Räder 5 des Drehgestelles 4 sind an einem Drehgestellrahmen 6, insbes. in Schwingen 7, gelagert. Das Schwingenlager ist mit 22 bezeichnet. Zur Verbindung des Drehgestellrahmens 6 mit dem Wagenkasten 1 bzw. 2 ist eine in der Zeichnung als Ganzes mit 8 bezeichnete Koppeleinrichtung vorgesehen. Zwischen zwei je an einem Drehgestell 4 abgestützten Wagenkästen 1 bzw. 2 ist eine Brücke 3 angeordnet, die als schwebender Wagenkasten ausgebiidet ist und jeweils über eines von zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten Gelenken 9 mit den benachbarten, jeweils an einem Drehgestell abgestützten Wagenkästen 1, 2 gekuppelt ist. ln Fig. 1 ist die Kleinste Grundeinheit eines Schienenfahrzeuges dargestellt, das aus drei Wagenkästen 1 und 3 besteht. Die Gelenke 9 sind bei einer solchen Grundeinheit als Gerbergelenke ausgeführt und bilden eine vertikale Drehachse und können Momente um die Lateralachse aufnehmen.

Wie Fig. 2 näher veranschaulicht, ist das System modular, sodaß Schienenfahrzeuge bestehend aus 5, 7 und mehr Wagenkästen möglich sind, wie dies die Fig. 3 - 5 sowie 15 und 16 näher veranschaulichen. Das Gelenk 9 ist in den Zeichnungen lediglich durch die balgenartige Außenverkleidung symbolisch dargestellt. Sind die Drehgestelle 4 mit angetriebenen Rädern 5 ausgeführt, so erfolgt der Antrieb vorzugsweise über Radnabenmotore 23, die als Drehstromasynchronmotoren ausgebildet sein können, über Planetengetriebe 24 direkt auf die Räder. Diese kompakte Anordnung erlaubt es, den Antrieb direkt unter benachbarten Radkästen 20 (Fig. 12-14) unterzubringen, wobei die Sitze mit ihren Lehnen 21 dos-ä-dos an jedem Kasten 12 angeordnet sind, ohne daß Podeste im Fahrgastraum vorgesehen werden müssen. Auf diese Weise ist es möglich, eine durchgehende Niederflurfußbodenhöhe von ca. 300 mm zu erreichen. 4

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Jeder Radkasten 20 befindet sich unter zwei Reihen I, II der mit ihren Lehnen 21 einander zugekehrten seitlich einander benachbarten Sitzpaaren III und IV.

Wie insbes. aus Fig. 2 zu erkennen ist. ist die Länge der Brücke 3 höchstens gleich der Länge der ihr im Schienenfahrzeug benachbarten, an den Drehgestellen abgestützten Wagenkästen 1 bzw. 2.

Die Koppeleinrichtung zwischen den Wagenkästen 1 bzw. 2 und dem Drehgestellnahmen 6 weist, wie dies die Fig. 8 und 9 veranschaulichen, Federpakete 10 und 11 auf, deren Achsen sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und die jeweils mit einem Ende gegen den Wagenkasten 1 bzw. 2 und mit dem anderen Ende an dem Drehgestellrahmen 6 abgestützt sind. In den Fig. 8 und 9 ist vom Wagenkasten 1 lediglich der Längsträger 15 dargestellt.

In der Ausführung gemäß den Fig. 6 und 7 ist die Koppeleinrichtung 8 als Gelenksparallelogramm ausgebildet. Die Lenkerlager 12 der Lenker 25 des Gelenksviereckes sind am Drehgestellrahmen 6 im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittenebene angeordnet. Die Koppel 13 des Gelenksparallelogramms durchsetzt einen Querschlitz 14 im Längsträger 15 und damit auch im Wagenkasten 1, 2. Die Koppel 13 ist über eine vertikale Achse 16, die mittig zwischen den in der Koppel 13 befindlichen Kurbellagern 17 angeordnet ist, mit dem Langsträger 15 des Wagenkastens 1 bzw. 2 verbunden.

Am Drehgestellrahmen 6 sind symmetrisch zur Längsmittenebene des Drehgestells 4 als Puffer 18 ausgebildete Anschläge (Fig. 6, 8, 10, 11) angeordnet. Der Wagenkasten 1 bzw. 2 besitzt Gegenanschläge 19, die zur Begrenzung der Relativschwenkung zwischen dem Drehgestell 4 und dem Wagenkasten 1 bzw. 2 mit den am Drehgestellrahmen 6 angeordneten Anschlägen, insbes. den Puffern 18, Zusammenwirken. Fig. 11 läßt dabei deutlich erkennen, daß im ausgelenkten Zustand, der Wagenkasten 1 über einen der Gegenanschläge 19 an einem Puffer 18 anliegt. Die Puffer 18 begrenzen sowohl die Querbewegung des Wagenkastens 1 bzw. 2 gegenüber dem Drehgestell 4 als auch die Ausdrehung des Drehgestelles 4 gegenüber dem Wagenkasten 1 bzw. 2. Die Abfederung des Wagenkastens 1 bzw. 2 gegen das Drehgestell 4 erfolgt über Primär- und Sekundärfedern 26 bzw. 27. Die Primärfederung 26 ist dabei als Gummifeder ausgebildet. Die Sekundärfederung ist mit 27 bezeichnet.

Parallel zu jeder Federsäule der Sekundärfederung 27 ist ein Vertikafdämpfer 28 angeordnet.

Zwischen dem Drehgestell 4 und dem Wagenkasten 1 ist ein Querdämpfer 29 angeordnet, der auch als Schlingerdämpfer wirksam ist. Jedes Drehgestell ist weiters mit zwei Magnetschienenbremsen 30 versehen. Der Drehgestellrahmen 6 ist torsionsweich ausgeführt, um Verwindungen, die bei Rampenfahrt (Überhöhung in Vignolgleisen) oder bei Gleislagefehlern auftreten, auszugleichen, sodaß keine wesentlich unterschiedlichen Radlasten Zustandekommen. Die Radnabenmotoren 23 sind durch Spurhaltestangen 31 verbunden, die gleichzeitig als Bahnräumer dienen können und die genaue Einhaltung des Spurmaßes in allen Betriebszuständen sicherstellen können und solcherart die diesbezügliche Funktion einer Radsatzwelle, die bei den dargestellten Drehgestellen ja nicht vorhanden ist, erfüllen.

Mit 32 sind in der Zeichnung die Bremsscheiben bezeichnet, die bei Normalspur (Fig. 6 - 11 sowie 13) innerhalb der Spurweite liegen, bei Schmalspur (Fig. 14) jedoch außerhalb der Spurweite angeordnet sind.

Ein Vergleich der Fig. 13 und 14 zeigt, daß die Sitzanordnung auch bei Schmalspur bis zu 900 mm Spurweite ident ist mit der Sitzanordnung bei Wagen für Normaispur, jedoch ist der Drehgestellrahmen bei Schmalspur schmäler als bei Normalspur.

Aus Fig. 15 ist ersichtlich, daß sich das Schienenfahrzeug einem Bogen ideal anpaßt.

Der Hüllraum ist mit 33 bezeichnet.

Aus Fig. 16 ist ersichtlich, daß auch in extremen Stellungen, wenn beispielsweise die Brücke 3 sich in der Einfahrt in einen Bogen befindet (Weiche), günstige Verhältnisse hinsichtlich des Bedarfes an Hüllraum 33 erzielt werden und relativ breite Wagenkästen solcherart ausgeführt werden können.

Fig. 17 veranschaulicht die Kraftverhältnisse im sogenannten quasi-statischen Bogenlauf. Die auf die Brücke 3 wirkende Fliehkraft im Ausmaß von 2B wird je zur Hälfte, somit im Ausmaß B, jeweils auf den benachbarten Wagenkasten 1 übertragen. Auf den Wagenkasten wirkt dabei im Abstand x von der Drehgestellmitte eine Kraft A. Wird nun die Beziehung A x x = B x a eingehalten, so entstehen keine zusätzlichen Führungskräfte an den Radsätzen, a ist dabei die Entfernung, in der die Kraft B vom Mittelpunkt des Drehgestelles angreift.

Wird davon ausgegangen, daß die Massenverteilung der Wagenkästen, einschließlich der Elektroausrüstung und der Innenausstattung, näherungsweise einer Gleichlast entspricht, soll der Überhang ü an den endständigen Fahrzeugkästen 1 der Beziehung ü = aVI + 2b/a folgen, wobei a den Abstand des dem Drehgestell benachbarten Gelenkes von der Mitte des Drehgestells 4 und b den Abstand des Gelenkes 9 von der Mitte der mit dem endständigen Wagenkasten 1 gekuppelten 5

Claims (4)

1. AT 403 267 B Brücke bedeutet. Patentansprüche 1. Schienenfahrzeug, insbesondere Niederflurfahrzeug, beispielsweise eine Straßenbahn, bestehend aus einer eine ungerade Anzahl von Wagenkästen aufweisende Wagengarnitur, deren jeder zweite Wagenkasten als drehgestell- und räderlose Brücke ausgebildet ist, die an jedem ihrer beiden Enden mittels eines Gelenkes mit dem benachbarten Wagenkasten verbunden ist, wobei die übrigen Wagenkästen auf je einem wiegenlosen Drehgestell, welches einen Drehgestellrahmen mit in diesem, vorzugsweise mittels in je einer Schwinge gelagerte Räder aufweist, federnd abgestutzt sind, wobei die Verbindung des Wagenkastens mit dem Drehgestellrahmen über eine Koppeleinrichtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung aus einer Primärfederung (26) und einer Sekundärfederung (27) besteht, wobei zur Begrenzung der unter dem Einfluß der Flexicoilwirkung der Sekundärfederung (27) erfolgenden Relativschwenkung zwischen Drehgestell (4) und Wagenkasten (1, 2) am Drehgestellrahmen (6), symmetrisch zur Längsmittenebene des Drehgestelles (4), quer zur Fahrtrichtung wirkende, insbesondere als Puffer (18) ausgebildete Anschläge angeordnet sind, die mit Gegenanschlägen (19) am Wagenkasten (1, 2) Zusammenwirken, und daß in an sich bekannter Weise zur längssteifen Verbindung des Wagenkastens (1, 2) mit dem Drehgestellrahmen (6) die Koppeleinrichtung (8) mit dem Wagenkasten (1, 2) über Federpakete (10, 11) in Verbindung steht, deren Achsen sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und die jeweils mit einem Ende am Wagenkasten (1, 2) und mit dem anderen Ende am Drehgestellrahmen (6) abgestützt sind (Fig. 8), bzw. daß die Koppeleinrichtung (8) in an sich bekannter Weise als eine ein Gelenksparallelogramm bildende Lenkerverbindung ausgebildet ist, deren beide Lenkerlager (12) am Drehgestellrahmen (6) im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittenebene angeordnet sind und dessen Koppel (13) einen Querschlitz (14) im Wagenkasten (1, 2), insbesondere in einem Langsträger (15) des Wagenkastens (1, 2), durchsetzt und bevorzugt über eine vertikale Achse (16), die mittig zwischen den beiden an der Koppel (13) befindlichen Lenkerlagern (17) angeordnet ist, mit dem Wagenkasten (1, 2) bzw. dessen Längsträger (15) verbunden ist (Fig. 6).
2. 2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Länge der Brücke (3) höchstens gleich der Länge des kürzeren der benachbarten abgestützten Wagenkästen (1, 2) ist.
3. 3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem jedes Drehgestell vier Räder aufweist, welche wagenkastenseitig von je einem Radkasten abgedeckt sind, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise jeder Radkasten (20) unter zwei Reihen (l,ll) von mit ihren Lehnen (21) einander zugekehrten, seitlich einander benachbarten Sitzpaaren (III, IV) angeordnet ist.
4. 4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand ü von der Mitte des Drehgestelles (4), welche die reelle oder ideelle vertikale Schwenkachse des Drehgestells (4) bezüglich des Wagenkastens (1) bildet, bis zum freien Ende des ersten bzw. letzten Wagenkastens (1) ü = a-VT^f beträgt, wobei a der Abstand des dem Drehgestell (4) benachbarten Gelenkes (9) von der Mitte des Drehgestells (4) und b der Abstand des Gelenkes (9) von der Mitte der mit dem ersten bzw. letzten Wagenkasten (1) gekuppelten Brücke (3) ist. Hiezu 8 Blatt Zeichnungen 6