DE672163C

DE672163C - Federung fuer Gleisfahrzeuge, deren Wagenkoerper gegenueber dem Laufwerk quer beweglich ist

Info

Publication number: DE672163C
Application number: DEK133461D
Authority: DE
Original assignee: CURT STEDEFELD DIPL ING; FRANZ KRUCKENBERG DIPL ING
Current assignee: CURT STEDEFELD DIPL ING; FRANZ KRUCKENBERG DIPL ING
Priority date: 1934-03-09
Filing date: 1934-03-09
Publication date: 1939-02-22

Description

Es ist bekannt, bei Schienenfahrzeugen zwischen Fahrzeugkörper und Rahmen oder Laufwerk an geeigneter Stelle Gummipolster anzubringen, die als Federung in senkrechter Richtung dienen und besonders zur Abdämpfung der beim Befahren der Schienen auftretenden feinsten Erzitterungen geeignet sind. Gemäß der Erfindung wierden diese Gummikörper mit ihren. Endflächen einerseits am Wagemkörper, anderseits am Fahrgestell unverrückbar festgelegt und so ausgebildet, daß sie durch ihr elastisches Verhalten die waagerechte Ausschweinkbewegung der beiden Fahrzeugteile gegeneinander in ihrem Ablauf dämpfen.

Im Fig. ι ist der für die Erfindung in Betracht kommende Teil eines Schienenfahrzeuges dargestellt. Der Rahmen 11 des Fahrgestells ist in bekannter Weise aufgehängt an der auf der Achsbuchse 12 aufliegenden Blattfeder 13, die den Hauptteil der Senkrechtfederuing abgibt. Der Fahrzeugkörper 14 stützt sich beispielsweise vermittels zweier in Einkapselungen 15 und 16 Hegender Gummipolster 17 auf den Rahmen 11.

Fig. 2 zeigt in vergrößertem Maßstabe eines der Gummipolster im Schnitt II-II der Fig. 1; Fig. 3 ist ein Schnitt ΙΙΙ-ΙΠ und

Fig. 4 ein Schnitt IV-IV der Fig. 2, während

Fig. 5 dein Gummikörper der Fig. 2 in ausgelenktem Zustande zeigt.

Nach Fig. 2 ist der im unbelasteten Zustande als zylindrisch angenommene Gummikörper 17 mit seinen Stirnflächen fest auf zwei Metallplatten 18 und 19 auf vulkanisiert. Die Platte 18 ist am Fahrzeugkörper 14, die Platte 19 am Laufwerksrahmen 11 in geeigneter Weise befestigt. Der Gummikörper 17 ist umgebein von den beiden Einfassungen 15 und 16, die so gestaltet sind, daß eine Schub-Verformung des Gummikörpers 17 durch waagerechte Kräfte möglich ist. Ihr Abstand 20 in senkrechter Richtung muß mindestens gleich dem größten Federweg des Gummis ⁴S sein. Zum Schütze gegen Verunreinigungen ■ und um jegliche Einwirkung von Licht auf das Gummi zu vermeiden, ist die obere Einfassung noch möglichst weit über die untere herübergezogen. Mittels einer Lederhülle oder ähnlichem könnte der Abschluß nötigenfalls vollkommen gemacht werden.

Bewegt sich nun infolge eines Seitenstoßes der Laufwerksrahmen 11 gegenüber dem Fahrzeugkörper 14 in Richtung des Pfeiles 21 (Fig. 2), so wird das Gummipolster 17 auf Schub beansprucht. Sind wie in Fig. 2 die Einfassungen 15 und 16 so gestaltet, daß sich der Gummikörper 17 hierbei frei verformen kann, so steigt die der Bewegung entgegenwirkende Kraft (Rückführkraft) etwa im Verhältnis der Auslenkung. Diese ist beendet, wenn der Gummikörper 17 sich nach Fig. 5 einerseits an die obere, andererseits

an die untere Einfassung anlegt, 'wobei zwischen beiden Einfassungen 15 und 16 noch ein geringes Seitenspiel 22 vorhanden ist. Bei sehr starken Stößen ist die Hubbegrenzung^ durch den Anschlag der oberen EmfassunÄ'ifjjF gegen die untere 16 gegeben. fM

Bei Fahrzeugen mit schweren Wai körpern (Eisenbahnfahrzeugen) oder bei: Betrieb mit größeren Anhängelasten ist es zweckmäßig, die beschriebene Einrichtung als reine Seiteiifederung auszubilden, indem man zur Entlastung der federnden Gummikörper von den längs gerichteten Zug- und Bremskräften zwischen Laufwerk und Fahrzeugkörper eine in Längsrichtung starre, Querverschiebungen aber ermöglichende raumbewegliche Lenkerverbindung o. dgl. vorsieht. Die Einfassungen - sind dann im Längsschnitt (Fig. 4) lediglich so zu gestalten, daß sich der Gummikörper frei zwischen ihnen bewegen kann.

Sind dagegen nur geringere und vor allem nur kurzzeitig auftretende Längskräfte zu erwarten, so können diese ebenfalls von den Gummikörpern übertragen werden. Je nach den gegebenen Verhältnissen kann es dabei zweckmäßig sein, die Längs- und Querverschiebuingen zwischen Laufwerk und Fahrzeügkörper gleich groß, oder voneinander verschieden zu machen, was durch entsprechende Formgebung der Einfassungen geschieht. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Längsverschiebungen enger begrenzt worden als die .Querverschiebungen, wie ein Vergleich von "Fig. 4 mit Fig. 2 zeigt und was auch aus Fig. 3 ersichtlich - ist.

Die letztgenannte Anordnung hat den Vorteil, daß auch jegliche Stöße in Längsrichtung, wie sie vor allem beim Bremsen auftreten* durch die Waagerechtfederung stark gemildert werden..

Obgleich bei festem Aufvulkanisieren der Gummikörper 17 auf die Platten 18 und 19 ein Abheben des Wagenkörpers vom Fahrgestell nicht zu befürchten ist, wird es doch meistens erwünscht sein, den Gummifederweg nach oben zu begrenzen. Dies geschieht erfindungsgemäß am einfachsten durch Ansätze 23 und 24 sowie 25 und 26 an den Einfassungen 15 bzw. 16 (Fig. 3 und 4), die bei Bewegungen des Fahrzeugkörpers 14 nach oben hin als Anschläge dienen. -

Der Zusammenbau der Einfassungen 15 und 16 erfolgt bei Vorhandensein der Ansätze 23, 24, 25 und 2.6, indem z.B. die untere Einfassung 16 vor dem Aufbringen des Wagenkörpers 14 mit der . Einfassung 15 eine um die Achse IV-IV (,Fig. 2) um 90⁰ gedrehte Stellung einnimmt. In dieser Stellung kann die obere Einfassung 1S mit ihren Ansätzen 23 und 24 über die untere Einfassung 16 hinüberge'schoben werden. Hiernach wird der Teil 16 durch Drehung um 90'' in die der Zeichnung entsprechende Lage gebracht und "-iiuf. dem Laufwerk 11 befestigt. .

anfangs erwähnt wurde, dienen die j 17 sowohl der Senkrecht- als

l|ruch der Waagerechtfederung. Es ist dabei nicht immer möglich, beide Federungen allein durch die Formgebung der Gummikörper und die Wahl der Werkstoffeigenschaften restlos befriedigend auszugestalten. So kann es Fälle geben, in denen zur Erzielung einer genügenden Senkrechtfederung verhältnismäßig hohe Gummikörper nötig sind, die andererseits bei freier Schubverformung eine zu weiche Waagerechtfederung ergeben würden. In solchen Fällen ist es möglich, die elastischen Eigenschaften der Waagerechtfederung, also die Art des Ansteigens der ⁸<> Rückführkräfte, durch die Formgebung der Einfassungen in bekannter Art zu beeinflussen. Fig. 6 zeigt einen derartigen hohen Gummikörper 17, dessen freie Schubverformung durch die nach innen konvex gewölbten Einfassungen 15 und 16 verhindert ist. Bei Verschiebung des Laufwerkes 11 gegen den Fahrzeugkörper 14 (Fig. 7) legen sich die oberen und unteren Schichten des Gummikörpers 17 schneller an die Einfassungen 1S und 16 als die nach halber Höhe zu gelegenen Schichten. Die für die Schubverformung wirksame Höhe des Gummikörpers wird also mit wachsendem Ausschlage geringer und somit der Anstieg der Rückführkraft steiler, als es der Höhe des Körpers entspricht.

Die Ausbildung der Einfassungen nach! Fig. 6 bildet auch einen wirksamen Schutz gegen die Gefahr des Umknickens, die bei hohen Gummikörpern im ausgelenkten Zustande (Fig. 7) infolge - der außermittigen Senkrechtbelastung besteht.

Die Anwendung des vorliegenden Erfindungsgedankens ist nicht beschränkt auf Ausführungen,. bei denen die Gummikörper 1.7 (Fig. 1) durch das Gewicht des Fahrzeugkörpers 14 auf Druck beansprucht sind. So ist z.B. in Fig. 8 (Schnitt VIII-VIII der Fig. 9) das gleiche Fahrzeug wie in Fig. 1 mit einer zwischen Laufwerk 11 und Fahrzeugkörper 14 liegenden Gummifederung versehen, . bei der die Senkrechtkräfte sowie waagerechte Querkräfte durch Schubbeanspruchung der Gummikörper, waagerechte Längskräfte aber durch Druck übertragen werden. Die Gummikörper 27 und 28 sind dabei einerseits auf die senkrechten Flächen des am Fahrzeugkörper 14 befestigten Teiles 29, andererseits auf entsprechende Flächen der auf iac dem Laufwerksrahmen 11 sitzenden Teile 30 und 31 aufvulkanisiert (s. auch Fig. 9, die

einen Schnitt IX-IX der Fig. 8 darstellt). Ferner sind bei dieser Anordnung zweckmäßigerweise die Gummikörper 27 und 28 durch entsprechendes Nähern der Teile 30 und 31 beim Zusammenbau auf Druck vorzuspannen. Die Einfassungen 32, 33, 34 "und 35 befinden sich hier nur zu beiden Seiten der Gummikörper und erfüllen den gleichen Zweck wie bei der vorher beschriebenen Bauart.

Je. nach der gewünschten Nachgiebigkeit könnte man natürlich auch diese Gummifederbauart um 90⁰ gedreht anordnen. Dann würde die waagerechte Querfederung durch Druckverformung des Gummis, die waagerechte Längsfederung durch Schubverformung bewirkt sein.

Claims

Patentansprüche:

i. Federung für Gleisfahrzeuge, deren Wagenkörper gegenüber dem Laufwerk quer beweglich ist, insbesondere für Straßenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß senkrecht federnde Gummitragkörper, deren Endflächen einerseits am Wagienkörper, anderseits am Fahrgestell unverrückbar festliegen, durch ihr elastisches Verhalten die waagerechte Ausschwenkbewegung der beiden Fahrzeugteile gegeneinander in ihrem Ablauf dämpfen.
2. Federung für Gleisfahrzeuge mit quer beweglichem Wagenkörper nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entlastung der federnden Gummikörper von Zug- und Bremskräften in Fahrtrichtung liegende · Lenker raumbeweglich am Wagienkörper und am Fahrgestell befestigt sind.
3. Federung für Gleisfahrzeuge mit quer beweglichem Wagienkörper nach Anspruch I, wobei die Gummikörper mit allmählich zunehmendem Waagerechtspiel von Einfassungen umschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an diesen Einfassungen einander klauenartig mit Spiel umgreifende Ansätze (23, 25) als Sicherung des Wagenkastens gegen Abheben vom Fahrgestell vorgesehen sind (Fig. 3 und 4).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen