DE1936932A1

DE1936932A1 - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge mit Einzelaufhaengung der Radsaetze

Info

Publication number: DE1936932A1
Application number: DE19691936932
Authority: DE
Inventors: Zettl Dipl-Ing Toni
Original assignee: O&K Orenstein and Koppel GmbH
Current assignee: CNH Industrial Baumaschinen GmbH
Priority date: 1969-07-19
Filing date: 1969-07-19
Publication date: 1971-02-11
Also published as: DE1936932B2; ZA704798B; DE1936932C3; GB1320542A; FR2055277A5; BE752980A

Description

Orenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft 1OOO Berlin.20, Brunsbütteler Damm 144-208

PAT 972

Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit Einzelaufhängung der Radsätze

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit Einzelaufhängung der Radsätze, insbesondere für Gleisanlagen mit mangelhaftem Oberbau, Vierpunktabstützung des Rahmens bei beliebiger Durchfederung und zwischen Rahmen und Radsätzen beidseitig in Längsrichtung angebrachten, im Rahmen zwischen je zwei Radsätzen gelagerten Ausgleichshebeln.

Bei Schienenfahrzeugen mit mehreren Radsätzen ist es erforderlich, die Radsätze bzw. Achsen derart in dem Rahmen anzuordnen, daß sie bei Kurvenfahrt gegenüber dem Rahmen genügend Bewegungsfreiheit haben, um einem Gleisbogen der Schienen folgen zu können; außerdem sollen nur geringe Schienenrioht- kräfte erforderlich sein, damit die Abnutzung von Radreifen und Schienen in engen Grenzen gehalten wird.

Es ist bekannt, zur Erfüllung dieser Erfordernisse Drehgestelle mit zwei Achsen vorzusehen, wobei diese jeweils in einem eigenen festen Fahrgestell vereinigt sind, das,wiederum in der Mitte drehbar gelagert, den Rahmen und den Fahrzeugaufbau aufnimmt. . Gegenüber Fahrzeugen mit Starrahmen bedingt diese Bauart einen erheblioh größeren Bau- und Beschaffungsauf wand der Fahrgestelle.

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Außerdem ist bei Entgleisungen, vor allem auf weniger guten Gleisanlagen, die Gefahr größerer Beschädigung gegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung mit geringem Bauaufwand zu schaffen, die eine ausreichende Anpassung der Radsätze an die Schienen beim Durchlaufen von Gleisbogen ermöglicht und die Gefahr,der Beschädigung bei Unfällen herabsetzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an dem Rahmen zwischen, den beiden Radsätzen in Höhe der Radmitte eine um eine vertikale Achse drehbare, kastenförmige Traverse angebracht ist, an die die Radsätze mittels in Kugelgelenken beidseitig an der Traverse gelagerten lenkern angelenkt sind--* und wobei die um eine quer zum Rahmen angeordnete Achse drehbaren Ausgleichshebel die gleichmäßige lastverteilung auch bei durohfedernden Radsätzen bewirken.

In Ausbildung der Erfindung erfolgt die Anlenkung der beiden Radsätze des Drehgestelles an die kastenförmige Traverse beiderseits mittels je zwei Paar parallel übereinander angeordneten Lenkern. ·

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß statt besonderen als Drehgestellen ausgebildeten Fahrgestellen, in denen die Aohsen paarweise starr geführt gind, die Radsätze mittels der Drehgestell-Traverse direkt

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im Fahrzeugrahmen gelagert sind und damit nieht nur eine Ersparnis an Bauaufwand erzielt, sondern außerdem noch die mehrfache statische Unbestimmtheit der bekannten Drehgestell-Bauart auf eine einfache Unbestimmtheit bei der derfindungsgemäßen Anordnung reduziert wird.

Zwei Ausführungsbeispiele der 'Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Drehgestells mit angetriebenen Radsätzen und je zwei Lenkerpaaren und Ausgleichshebeln;

Fig. 2 eine Draufsicht der Anordnung nach Fig* 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung für ein nicht angetriebenes Fahrzeug;

Fig. 4 eine Draufsicht der Anordnung nach Fig. 3 ♦

In dem Rahmen 1 eines im ganzen nicht dargestellten Triebfahrzeuges sind zwei gemäß der in den Zeichnungen dargestellten " Drehgestellanordnungen untergebracht. Die Ausgleichshebel 2 sind in den beiden Längsholmen 1a, 1b des Rahmens (Fig. 2) mittels Bolzen 4 und Kugelgelenklagern 5 elastisch gelagert.

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Die beiden Ausgleichshebel 2 stützen sich mit ihren Enden 2a und 2b über zylindrische Gummifedern 6 auf den Konsolen 8 der Getrieberadsätze 7 ab. An'den Längsholmen 1a, 1b, ist der Drehzapfenturm 9 (Pig. 1) quer zur Fahrtrichtung angeschweißt, an dem wiederum der Drehzapfen 10 mittig angeschweißt ist. Um den Drehzapfen 10 ist die kastenförmige Traverse 11 drehbar gelagert; diese besteht aus den oberen und unteren Längsteilen 12 und 13j den Seitenteilen 14 und 14a und den an den Enden übereinander an den Seitenteilen 14 und 14a angeschweißten Augen 15, 15a und 16, 16a. Der Drehzapfen 10 ist in der Traverse 11 mittels Gummi-Kugelgelenk 17 gelagert. Die Anlenkung der Getrieberadsätze 7 an die Traverse 11 erfolgt mittels der Lenkerpaare 18, 19, 20, 21. Die Räder 26 sind mit den Getrieberadsätzen 7 festverbunden. Diese sind Jeweils mittels Gummi-Kugelgelenken 22, 22a, 23, 23a mit den Augen 15, 15a, 16, 16a verbunden. Der Antrieb der Getrieberadsätze erfolgt von dem nicht dargestellten Getriebe und Motor aus durch Gelenkwellen, die an dem Plansch 24 angekuppelt werden; die Verbindung der einzelnen Getrieberadsätze untereinander erfolgt durch Gelenkwellen 25.

Der Aufbau der in Pig. 3 und 4 dargestellten Drehgestellanordnung gleicht der vorstehend beschriebenen, Jedoch mit dem Unterschied, daß es sich um einen Wagen ohne Antrieb handelt, bei dem beidseitig der Traverse je ein Lenkerpaar entfällt, da keine Reaktionsmomente aufzunehmen sind, so daß nur die beiden Lenkerpaare 27 und 28 vorhanden sind.

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Wenn das Fahrzeug mit seinen beiden Drehgestellen einen Gleisbogen durchfährt, erlaubt die parallelogrammartige Verformung der zylindrischen Grummi-Mehrsohichtfedern die Ausdrehung des Drehgestells aus der Mittellage mit dabei auftretender und für eine gute Führung im Gleis erwünschter Rückstellkraft; diese wird durch das Rückstellmoment der Metallgummi-Kugelgelenke 17 des Drehzapfens 10 noch unterstützt. Die erfindungsgemäße Anordnung bewirkt, daß die Drehgestelle sanft in den Gleisbogen einlaufen, so daß die dynamischen Führungskräfte gering sind, weil der führende Radsatz quer zur Fahrtrichtung neben der Ausdrehung des Drehgestells auch noch im begrenzten Maß elastisch ausweichen kann.

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Claims

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P a te ntansprüohe

.J Drehgestelle für Schienenfahrzeuge mit Einzelaufhängung der Radsätze, insbesondere für Gleisanlagen mit mangelhaftem Oberbau, Vierpunktabstutzung des Rahmens bei beliebiger Durchfederung und zwischen Rahmen und Radsätzen beidseitig in Längsrichtung angebrachten, im Rahmen zwischen je zwei Radsätzen drehbar gelagerten Ausgleichshebeln, d ad u r c h g e k e η η ζ eic h η e t , daß zwischen den beiden Längsholmen (1a, 1b) des Rahmens (1) und zwischen den beiden Radsätzen (7) in Höhe der Radmitte eine um einen vertikalen Drehzapfen (10) drehbare, kastenförmige Traverse (11) angeordnet ist, an "die die Radsätze (7) mittels in Kugelgelenken (15, 15a, 16, 16a) beidseitig en der Traverse (11) gelagerten Lenkern (18, 19, 20, 21) angelenkt sind und wobei um <|uer zum Rahmen (1) angeordnete Bolzen (4) drehbare Ausgleichshebel (2) die gleichmäßige Lastverteilung auch bei durchfedernden Rädern (26) bewirken.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der beiden Radsätze (7) des Drehgestells an die kaatenförmige Traverse (11) beiderseits mittels je zwei Paaren parallel übereinander angeordneter Lenkerpaare (27 und 28) erfolgt.

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