EP0100893A2 - Dreiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0100893A2
EP0100893A2 EP83106790A EP83106790A EP0100893A2 EP 0100893 A2 EP0100893 A2 EP 0100893A2 EP 83106790 A EP83106790 A EP 83106790A EP 83106790 A EP83106790 A EP 83106790A EP 0100893 A2 EP0100893 A2 EP 0100893A2
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EP
European Patent Office
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axle
bogie
supported
spring elements
bearing
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EP0100893A3 (en
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Thilo Dr. Dr.-Ing. Von Madeyski
Christian Dr. Dr.-Ing. Stiefel
Alfred Sinhoff
Franz-Joseph Collienne
Peter Dipl.-Ing. Goerres
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Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
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Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/08—Types of bogies with more than one axle without driven axles or wheels
    • B61F3/10—Types of bogies with more than one axle without driven axles or wheels with three or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/142—Side bearings made of rubber elements, graphite or the like

Definitions

  • the invention relates to a three-axle bogie for rail vehicles with an H-shaped main frame, which is provided with a rotary pan bearing in the center for supporting the car body and is in turn supported on its four ends on a side cheek, which in turn is each on an axle bearing of an outer and the middle Axis is supported.
  • Three-axle bogies of the type described above are known in various designs. They are predominantly designed as two-axle drives with attached third axles and have rigid frames and rigid wheel guides, so that not only problems arise with the adjustment of the individual axles required for cornering, but also an uneven axle load distribution, which adversely affects derailment safety.
  • the invention has for its object to provide a three-axle bogie of the type described, which is simple in construction and small ger height, the load to be distributed evenly over the three axes and has good overall running properties, so that even wheels with the smallest possible diameter can be used for the bogie, as is required for rail vehicles that are used for the transport of road vehicles.
  • the solution to this problem by the invention is characterized in that the ends of the main frame are supported directly on the side walls via spring elements, that the center of support of the spring elements is at a distance of one third of the center distance from the outer axis and at a distance of two thirds of the center distance lies to the central axis and that the respective inner ends of the side cheeks are jointly supported on the axle bearing of the central axis.
  • This proposal of the invention creates a three-axle bogie in which all three axles are articulated to one another via the side cheeks, so that the bogie is designed in the manner of two four-bar transmissions connected in series.
  • the three axles of the bogie are each loaded with about a third of the bogie load, so that all wheels of the bogie stand on the rails with approximately the same pressure.
  • This advantage which is crucial for derailment safety, is achieved by the direct support of the main frame on the four side walls and the arrangement of the support points according to the invention between the axes which are at the same distance from one another.
  • the triaxial bogie according to the invention has such good running properties with a simple structural design that it can be equipped with wheels of the smallest possible diameter without thereby reducing the derailment security.
  • the wheels for example, with a running circle diameter of only 450 mm, thus enable a very low overall height of the bogie according to the invention of approximately 550 mm.
  • the bogie according to the invention can thus preferably be used for rail vehicles which are used for the transport of road vehicles, namely trucks or semi-trailers.
  • the two side bolsters are in a common pivot point on the Axle bearing of the middle axle supported in an articulated manner.
  • the supports arranged between the axle bearings of the axles and the side cheeks are designed with a spherical bearing surface that enables adjustment that can be moved on all sides.
  • the invention further proposes to support the ends of the main frame in each case via two spring elements which are offset with respect to one another in the longitudinal direction of the side cheek.
  • This further development according to the invention ensures that all eight spring elements exert a restoring effect on the side cheeks when one of the three axes has been deflected laterally with respect to the other axes.
  • the spring elements thus have a double effect in that they not only effect the suspension of the rail vehicle in the vertical direction, but also stabilize and guide the central axis in particular, despite the articulated connection of the two side bolsters present on each side of the bogie .
  • the guiding properties of the three-axle bogie are improved by e.g. When driving through double crossing points, the leading axis is guided in the direction of travel via the two trailing axes, which is particularly important with a small wheel diameter.
  • the invention proposes to design the spring elements as rubber roller springs, since these are not only maintenance-free, but also exert high restoring forces if the spring element is deformed by the lateral offset of one of the three axes of the bogie in a manner that deviates from the deformation, which occurs with a pure spring movement in the vertical direction.
  • the bogie has an overall H-shaped main frame 1, which is composed of a longitudinal beam 1 a lying in the direction of travel and two cross beams 1 b running parallel to one another, which are thus arranged transversely to the running direction of the bogie.
  • the carriage body of the rail vehicle not shown in the drawing, is supported on the main frame 1 by means of a rotary socket bearing.
  • the lower bearing part 1c of this rotary cup bearing can be seen in the drawing.
  • Each wheel set 3 comprises an axle 3a which is provided with wheels 3b of small diameter and with its laterally projecting steering knuckles 3c in
  • Axle bearings 4 is rotatably mounted. As can be seen in particular in FIG. 3, between each axle bearing 4 and the associated side cheek 2a or 2b, a support 5 is arranged with a spherical bearing surface that enables adjustment that can be moved on all sides.
  • spring elements are used as spring elements, the roller spring 6a of which consists of a ring made of rubber or plastic and is arranged between a lower spring plate 6b and an upper spring plate 6c.
  • the roller spring 6a In addition to a spring travel in the vertical direction, such a design enables a limited movement of the side cheek 2a or 2b relative to the main frame 1 both in the longitudinal direction and in the transverse direction and also a movement at an angle to the longitudinal and transverse directions.
  • the wheel sets 3 of the bogie have the possibility of automatically adapting to the respective rail course when passing through a curved track adapt.
  • the construction described also ensures that the wheel sets 3 each return to the central position after passing through a curved track, so that the bogie ensures exact straight running.
  • the center of support of the spring elements 6 arranged in pairs on the side cheeks 2a and 2b lies at a distance of one third of the center distance from the outer axis 3a and at a distance of two thirds of the center distance from the central axis 3a, so that all three axes 3a of the bogie each are loaded with about a third of the bogie load and accordingly all the wheels 3b of the bogie stand on the rails with approximately the same pressure.
  • the respective inner ends of the side cheeks 2a and 2b are jointly supported on the axle bearing 4 of the central axle 3a, as can be seen not only in the top view in FIG. 1, but also in particular in FIG. 2.
  • This common support of the respective inner ends of the side cheeks 2a and 2b on the axle bearing 4 of the central axle 3a provides, on the one hand, for a uniform axle load distribution and, on the other hand, is a prerequisite for the three to be articulated with the side cheeks 2a and 4b via their axle bearings 4 2b connected axes 3a at cure can set ven mars relative to each other.
  • the good running properties of the three-axle bogie achieved by the construction described above enable the use of wheels 3b with the smallest possible diameter.
  • the wheels 3b for example, with a running circle diameter of only 450 mm, allow a very low overall height of the entire bogie of about 550 mm, so that the bogie can be used for rail freight cars for transporting road vehicles that have a very low height of the loading area above the Require the top edge of the rail so that the road vehicles remain within the permissible profile for the rail freight wagons.
  • the bogie in this context is the course of the crossbeam 1b of the main frame 1 transversely to the direction of rotation of the bogie, because this makes it possible for the crossbeams 1b of the main frame 1 to run between the wheel sets 3 in a lowered manner.
  • the lower bearing part 1c of the rotary cup bearing is arranged within the main frame 1 in such a way that its bearing surface lies essentially below the upper edge of the main frame 1. This, together with a lowering of the side cheeks 2a and 2b in the area of the spring elements 6, enables the overall low overall height of the bogie of only about 550 mm.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein dreiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem H-förmigen Hauptrahmen, der zur Auflage des Wagenkastens mittig mit einem Drehpfannenlager versehen ist und der sich seinerseits über seine vier Enden auf jeweils einer Seitenwange abstützt, die ihrerseits jeweils auf einem Achslager einer äußeren und der mittleren Achse abgestützt ist. Um bei einfacher Konstruktion und geringer Bauhöhe die aufzunehmende Last gleichmäßig auf die drei Achsen zu verteilen und ein dreiachsiges Drehgestell mit guten Laufeigenschaften zu schaffen, welche auch die Verwendung von Rädern mit kleinstmöglichem Durchmesser ermöglichen, sind die Enden des Hauptrahmens über Federelemente unmittelbar auf den Seitenwangen abgestützt. Die Abstützungsmitte der Federelemente liegt hierbei in einem Abstand von einem Drittel des Achsabstandes zur äußeren Achse und in einem Abstand von zwei Dritteln des Achsabstandes zur mittleren Achse.
Weiterhin sind die jeweils innenliegenden Enden der Seitenwangen gemeinsam auf dem Achslager der mittleren Achse abgestützt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein dreiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem H-förmigen Hauptrahmen, der zur Auflage des Wagenkastens mittig mit einem Drehpfannenlager versehen ist und sich seinerseits über seine vier Enden auf jeweils einer Seitenwange abstützt, die ihrerseits jeweils auf einem Achslager einer äußeren und der mittleren Achse abgestützt ist.
  • Dreiachsige Drehgestelle der voranstehend beschriebenen Art sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Sie sind überwiegend als Zweiachslaufwerke mit angehängter dritter Achse ausgeführt und besitzen starre Rahmen sowie starre Radführungen, so daß sich nicht nur Probleme bei der für die Kurvenfahrt erforderlichen Einstellung der einzelnen Achsen ergeben, sondern auch eine ungleichmäßige Achslastverteilung, welche die Entgleisungssicherheit ungünstig beeinflußt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein dreiachsiges Drehgestell der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, das bei einfacher Konstruktion und geringer Bauhöhe die aufzunehmende Last gleichmäßig auf die drei Achsen verteilt und insgesamt gute Laufeigenschaften besitzt, so daß auch Räder mit kleinstmöglichem Durchmesser für das Drehgestell verwendet werden können, wie dies bei Schienenfahrzeugen erforderlich ist, die zum Transport von Straßenfahrzeugen eingesetzt werden.
  • Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Hauptrahmens über Federelemente unmittelbar auf den Seitenwangen abgestützt sind, daß die Abstütimgsmitte der Federelemente in einem Abstand von einem Drittel des Achsabstandes zur äußeren Achse und in einem Abstand von zwei Dritteln des Achsabstandes zur mittleren Achse liegt und daß die jeweils innenliegenden Enden der Seitenwangen gemeinsam auf dem Achslager der mittleren Achse abgestützt sind.
  • Durch diesen Vorschlag der Erfindung wird ein dreiachsiges Drehgestell geschaffen, bei welchem alle drei Achsen über die Seitenwangen gelenkig miteinander verbunden sind, so daß das Drehgestell in der Art von zwei hintereinandergeschalteten Viergelenkgetrieben ausgebildet ist. Die drei Achsen des Drehgestells werden jeweils mit etwa einem Drittel der Drehgestell-Last belastet, so daß alle Räder des Drehgestells mit etwa gleichem Druck auf den Schienen aufstehen. Dieser für die Entgleisungssicherheit entscheidende Vorteil wird durch die unmittelbare Abstützung des Hauptrahmens auf den vier Seitenwangen und die erfindungsgemäße Anordnung der Abstützungspunkte zwischen den mit gleichem Abstand voneinander liegenden Achsen erzielt. Die gemeinsame Abstützung der jeweils innenliegenden Enden der Seitenwangen auf dem Achslager der mittleren Achse ist nicht nur Voraussetzung für eine gleichmäßige Achslastverteilung, sondern ermöglicht darüber hinaus, daß sich die drei über ihre Achslager im notwendigen Maß gelenkig mit den Seitenwangen verbundenen Achsen relativ zueinander einstellen können, wie dies insbesondere für Kurvenfahrt erforderlich ist.
  • Das erfindungsgemäße dreiachsige Drehgestell besitzt bei einfachem konstruktiven Aufbau derart gute Laufeigenschaften, daß es mit Rädern kleinstmöglichen Durchmessers ausgestattet werden kann, ohne daß hierdurch die Entgleisungssicherheit sinkt. Die beispielsweise mit einem Laufkreisdurchmesser von nur 450 mm ausgeführten Räder ermöglichen somit eine sehr geringe Bauhöhe des erfindungsgemäßen Drehgestelles von etwa 550 mm. Das erfindungsgemäße Drehgestell kann somit vorzugsweise für Schienenfahrzeuge verwendet werden, die für den Transport von Straßenfahrzeugen, nämlich Lastzügen oder Sattelaufliegern verwendet werden.
  • Um eine gute räumliche Einstellung der Seitenwangen zueinander und zum Achslager der mittleren Achse zu ermöglichen, wie dies insbesondere bei Kurvenfahrt in überhöhten Gleisbögen durch seitliche Auslenkung der mittleren Achse erforderlich ist, sind gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die beiden Seitenwangen in einem gemeinsamen Drehpunkt auf dem Achslager der mittleren Achse gelenkig abgestützt. Die zwischen den Achslagern der Achsen und den Seitenwangen angeordneten Auflager sind erfindungsgemäß mit einer sphärischen, eine allseitig bewegliche Einstellung ermöglichenden Lagerfläche ausgeführt.
  • Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, die Enden des Hauptrahmens jeweils über zwei in Längsrichtung der Seitenwange zueinander versetzte Federelemente abzustützen. Durch diese erfindungsgemäße Weiterbildung wird erreicht, daß sämtliche acht Federelemente eine Rückstellwirkung auf die Seitenwangen ausüben, wenn eine der drei Achsen seitlich gegenüber den anderen Achsen ausgelenkt worden ist. Den Federelementen kommt somit eine Doppelwirkung zu, indem sie nicht nur die Federung des Schienenfahrzeugs in senkrechter Richtung bewirken, sondern auch eine Stabilisierung und Führung insbesondere der mittleren Achse, und zwar trotz der gelenkigen Verbindung der auf jeder Seite des Drehge- - stells vorhandenen beiden Seitenwangen.
  • Außerdem werden die Führungseigenschaften des dreiachsigen Drehgestelles verbessert, indem z.B. beim Durchfahren von Doppelkreuzungsweichen die vorlaufende Achse über die beiden nachlaufenden Achsen in Fahrtrichtung geführt wird, was insbesondere bei kleinem Raddurchmesser wichtig ist.
  • Mit der Erfindung wird schließlich vorgeschlagen, die Federelemente als Gummirollfedern auszubilden, da diese nicht nur wartungsfrei sind, sondern hohe Rückstellkräfte aufbringen, wenn das Federelement durch den seitlichen Versatz einer der drei Achsen des Drehgestells in einer Weise verformt wird, die von der Verformung abweicht, welche bei einer reinen Federbewegung in senkrechter Richtung auftritt.
  • Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehgestelles dargestellt, und zwar zeigen:
    • Fig. 1 eine Draufsicht auf das Drehgestell,
    • Fig. 2 eine teilweise gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1 geschnittene Seitenansicht zu Fig. 1,
    • Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1 im Bereich eines Auflagers,
    • Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Seitenansicht mit einem Teilschnitt im Bereich des mittleren Achslagers und
    • Fig. 5 einen im vergrößerten Maßstab dargestellten Schnitt im Bereich zweier Federelemente.
  • Das Drehgestell besitzt einen insgesamt H-förmigen Hauptrahmen 1, der aus einem in Fahrtrichtung liegenden Längsträger 1a und zwei parallel zueinander verlaufenden Querträgern 1b zusammengesetzt ist, die somit quer zur Laufrichtung des Drehgestelles angeordnet sind. In der Mitte des Längsträgers 1a stützt sich der auf der Zeichnung nicht dargestellte Wagenkasten des Schienenfahrzeugs mittels eines Drehpfannenlagers auf dem Hauptrahmen 1 ab. Von diesem Drehpfannenlager ist auf der Zeichnung das Lagerunterteil 1c zu erkennen.
  • Die vier Enden des Hauptrahmens 1, die jeweils paarweise in Fahrtrichtung hintereinander liegen, stützen sich jeweils auf einer Seitenwange 2a bzw. 2b ab, die jeweils einen äußeren Radsatz 3 mit dem mittleren Radsatz 3 verbinden. Jeder Radsatz 3 umfaßt eine Achse 3a, die mit Rädern 3b kleinen Durchmessers versehen ist und mit ihren seitlich hervorstehenden Achsschenkeln 3c in
  • Achslagern 4 drehbar gelagert ist. Wie insbesondere Fig. 3 erkennen läßt, ist zwischen jedem Achslager 4 und der zugehörigen Seitenwange 2a bzw. 2b ein Auflager 5 mit einer sphärischen, eine allseitig bewegliche Einstellung ermöglichenden Lagerfläche angeordnet.
  • Die Abstützung der vier Enden des Hauptrahmens 1 auf den Seitenwangen 2a und 2b erfolgt jeweils durch zwei Federelemente 6, wie dies am besten in Fig. 5 zu erkennen ist. Als Federelemente sind beim Ausführungsbeispiel Rollfederelemente verwendet, deren aus einem Ring aus Gummi oder Kunststoff bestehende Rollfeder 6a zwischen einem unteren Federteller 6b und einem oberen Federteller 6c angeordnet ist. Eine derartige Ausbildung ermöglicht außer einem Federweg in senkrechter Richtung eine begrenzte Bewegung der Seitenwange 2a bzw, 2b gegenüber dem Hauptrahmen 1 sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung sowie außerdem eine Bewegung im Winkel zur Längs- und Querrichtung. Durch den in Fig. 1 erkennbaren Versatz der beiden Federelemente 6 gegenüber der Längsrichtung der Seitenwange 2a bzw. 2b wird außerdem erreicht, daß sämtliche acht Federelemente 6 eine Rückstellwirkung auf die Seitenwaagen 2a bzw. 2b ausüben, wenn eine der drei Achsen 3a seitlich gegenüber den anderen Achsen 3a ausgelenkt worden ist. Die Federelemente 6 besitzen somit eine Doppelwirkung, indem sie nicht nur die Federung des Schienenfahrzeugs in senkrechter Richtung bewirken, sondern auch eine.Stabilisierung und Führung insbesondere der mittleren Achse 3a. Weiterhin werden durch diese Anordnung die Führungseigenschaften des dreiachsigen Drehgestelles verbessert, weil beim Durchfahren von Doppelkreuzungsweichen die jeweils vorlaufende Achse 3a über die beiden nachlaufenden Achsen 3a in Fahrtrichtung geführt wird.
  • Durch die Verwendung der mit einer sphärischen Lagerfläche versehenen Auflager 5 zwischen jedem Achslager 4 und den Seitenwangen 2a bzw. 2b und durch die voranstehend geschilderte Beweglichkeit der Federelemente 6 besitzen die Radsätze 3 des Drehgestelles die Möglichkeit, sich beim Durchlaufen eines Gleisbogens selbsttätig an den jeweiligen Schienenverlauf anzupassen. Die geschilderte Konstruktion sorgt weiterhin dafür, daß die Radsätze 3 nach Durchlaufen eines Gleisbogens jeweils in die Mittellage zurückkehren, so daß das Drehgestell einen exakten Geradeauslauf gewährleistet.
  • Die Abstützungsmitte der paarweise angeordneten Federelemente 6 auf den Seitenwangen 2a bzw. 2b liegt in einem Abstand von einem Drittel des Achsabstandes zur äußeren Achse 3a und in einem Abstand von zwei Dritteln des Achsabstandes zur mittleren Achse 3a, so daß alle drei Achsen 3a des Drehgestells jeweils mit etwa einem Drittel der Drehgestell-Last belastet werden und demgemäß alle Räder 3b des Drehgestells mit etwa gleichem Druck auf den Schienen aufstehen. Zu diesem Zweck sind die jeweils innenliegenden Enden der Seitenwangen 2a und 2b gemeinsam auf dem Achslager 4 der mittleren Achse 3a abgestützt, wie dies nicht nur in der Draufsicht in Fig. 1, sondern insbesondere auch in Fig. 2 erkennbar ist. Diese gemeinsame Abstützung der jeweils innenliegenden Enden der Seitenwangen 2a und 2b auf dem Achslager 4 der mittleren Achse 3a sorgt einerseits für eine gleichmäßige Achslastverteilung und ist andererseits Voraussetzung dafür, daß sich die drei über ihre Achslager 4 im notwendigen Maß gelenkig mit den Seitenwangen 2a bzw. 2b verbundenen Achsen 3a bei Kurvenfahrt relativ zueinander einstellen können.
  • Die durch die voranstehend beschriebene Konstruktion erzielten guten Laufeigenschaften des dreiachsigen Drehgestelles ermöglichen die Verwendung von Rädern 3b kleinstmöglichen Durchmessers. Die beispielsweise mit einem Laufkreisdurchmesser von nur 450 mm ausgeführten Räder 3b ermöglichen eine sehr geringe Bauhöhe des gesamten Drehgestelles von etwa 550 mm, so daß das Drehgestell für Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Straßenfahrzeugen verwendet werden kann, die eine sehr niedrige Höhe der Ladefläche über der Schienenoberkante erfordern, damit die Straßenfahrzeuge innerhalb des zulässigen Profils für den Eisenbahn-Güterwagen bleiben. Ein in diesem Zusammenhang wichtiges Merkmal des Drehgestelles ist der Verlauf der Querträger 1b des Hauptrahmen 1 quer zur Laufrichtung des Drehgestelles, weil es hierdurch möglich wird, daß die Querträger 1b des Hauptrahmens 1 abgesenkt zwischen den Radsätzen 3 verlaufen. Weiterhin ist gemäß Fig. 2 das Lagerunterteil 1c des Drehpfannenlagers innerhalb des Hauptrahmens 1 derart angeordnet, daß seine Lagerfläche im wesentlichen unterhalb der Oberkante des Hauptrahmens 1 liegt. Dies ermöglicht zusammen mit einer Absenkung der Seitenwangen 2a und 2b im Bereich der Federelemente 6 die insgesamte geringe Bauhöhe des Drehgestelles von nur etwa 550 mm.
  • Bezugsziffernliste:
    • 1 Hauptrahmen
    • 1a Längsträger
    • 1b Querträger
    • 1c Lagerunterteil
    • 2a Seitenwange
    • 2b Seitenwange
    • 3 Radsatz
    • 3a Achse
    • 3b Rad
    • 3c Achsschenkel
    • 4 Achslager
    • 5 Auflager
    • 6 Federelement
    • 6a Rollfeder
    • 6b Federteller
    • 6c Federteller

Claims (5)

1. Dreiachsiges Drehgestellt für Schienenfahrzeuge mit einem H-förmigen Hauptrahmen, der zur Auflage des Wagenkastens mittig mit einem Drehpfannenlager versehen ist und der sich seinerseits über seine vier Enden auf jeweils einer Seitenwange abstützt, die ihrerseits jeweils auf einem Achslager einer äußeren und der mittleren Achse abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Enden des Hauptrahmens (1) über Federelemente (6) unmittelbar auf den Seitenwangen (2a, 2b) abgestützt sind, daß die Abstützungsmitte der Federelemente (6) in einem Abstand von einem Drittel des Achsabstandes zur äußeren Achse (3a) uniin einem Abstand von zwei Dritteln des Achsabstandes zur mittleren Achse (3a) liegt und daß die jeweils innenliegenden Enden der Seitenwangen (2a, 2b) gemeinsam auf dem Achslager (4) der mittleren Achse (3a) abgestützt sind.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenwangen (2a, 2b) in einem gemeinsamen Drehpunkt auf dem Achslager (4) der mittleren Achse (3a) gelenkig abgestützt sind.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Achslagern (4) der Achsen (3a) und den Seitenwangen (2a, 2b) angeordneten Auflager (5) mit einer sphärischen, eine allseitig bewegliche Einstellung ermöglichenden Lagerfläche ausgeführt sind.
4. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Hauptrahmens (1) jeweils über zwei in Längsrichtung der Seitenwange (2a, 2b) zueinander versetzte Federelemente (6) abgestützt sind.
5. Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (6) als Gummirollfedern ausgebildet sind.
EP83106790A 1982-08-10 1983-07-11 Dreiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0100893B1 (de)

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DE3229709A DE3229709C1 (de) 1982-08-10 1982-08-10 Dreiachsiges Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

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EP0100893A3 EP0100893A3 (en) 1986-01-08
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DK (1) DK166314C (de)
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