DE2153866A1

DE2153866A1 - Gelenkfahrzeug

Info

Publication number: DE2153866A1
Application number: DE19712153866
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P F16d 55-00 Antrag
Original assignee: Societe Nouvelle Des Ateliers De Venissieux, Venissieux, Rhone (Frankreich)
Priority date: 1970-12-04
Filing date: 1971-10-28
Publication date: 1972-06-15
Also published as: BE773784A; IT942808B; ES396543A1; LU64352A1; AT310798B; FR2116694A5; CH536737A; YU272471A; GB1368640A; NL7116606A; DE2153866B2; YU33067B; DE2153866C3; SE369171B

Description

2153368

31Ο-17.734Ρ(17.755Η) 28. 10. 1971

SOCIETE NOUVELLE DES ATELIERS DE VENISSIEUX Venissieux (Rhone), Frankreich

Gelenkfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gelenkfahrzeug mit einer Folge von paarweise über axiale Kugelgelenke miteinander gekuppelten Untergestellen, bei denen die freien Endteile jedes End-Untergestells mit je einem auf der Fahrbahn rollenden Tragorgan verbunden sind und die miteinander gekuppelten Enden zweier aneinander anschließenden Untergestelle über Gleitabstutzungen auf einem gemeinsamen Schemelgestell ruhen, das mit einem auf der Fahrbahn rollenden Tragorgan verbunden ist.

31O-(7O/63)-Lp-r (12)

209Π25/0638

Gelenkfahrzeuge dieser Art, die zwei oder mehr gekuppelte Untergestelle umfassen, werden beispielsweise als Automobil transportwagen mit verhältnismäßig großer Länge ausgeführt .

Die bekannten Automobiltransportwagen sind meistens derartige Gelenkfahrzeuge, die aus zwei Teilen bestehen; die beiden Untergestelle sind zur Erzielung einer möglichst großen Fahrzeuglänge - ohne das Ladeprofil in Gleiskrümmungen zu überschreiten - mit dem Schemelgestell über Vorrichtungen verbunden, welche das Momentan-Drehzentrum jedes Untergestells in Richtung auf die äußeren Untergestellachsen verschieben. Derartige Vorrichtungen sind beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung P 21 06 265.7-21 vom 10. 2. 1971 beschrieben, die sich ebenfalls auf ein Gelenkfahrzeug bezieht.

Diese Verbindungsvorrichtungen gewährleisten außerdem bei der Kurveneinstellung des Gelenkfahrzeugs, daß das Schemelgestell in einer relativ symmetrischen Stellung zu den beiden gekuppelten Untergestellteilen gehalten wird, insbesondere wird die Achse des mittleren Radsatzes in der Winkelhalbierenden desjenigen Winkels gehalten, den die

209825/0638 ORIGINAL INSPECTED

2153366

Längsachsen der beiden Untergestelle miteinander einschließen, oder auch des Winkels", der durch die Achsen der beiden äußeren Radsätze des Fahrzeugs gebildet wird. Die bekannten Vorrichtungen, und insbesondere die in der obengenannten deutschen Patentanmeldung beschriebenen, bringen eine geometrisch exakte Lösung der gestellten Aufgabe. Dennoch bedingen die meisten derartigen Lösungen die Verwendung von Gleitstücken, deren mechanische Herstellung häufig Schwierigkeiten bereitet und infolgedessen teuer wird; man kann überdies auch eine schnelle Abnutzung dieser Teile befürchten, was sich in zusätzlichen Abnutzungsspielen in der Einrichtung auswirkt und schnell zu einem Verschwinden der geometrischen Exaktheit der Einstellung der Vorrichtung führt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, derartige Verbindungsvorrichtungen zwischen dem Schemelgestell und den beiden über dieses verbundenen Untergestellen zu schaffen, die einfacher und wirtschaftlicher sind, wobei jedoch mit einer für die Praxis ausreichenden Toleranz die geometrische relative Einstellung der zusammenwirkenden Bauelemente aufrechterhalten bleibt.

Die Erfindung wird ganz allgemein bei einem Gelenk-

2 0 9 8 2 5/0638 _0RlGlNAL INSPECTED

fahrzeug angewendet, das eine Folge von paarweise über axiale Kugelgelenke miteinander gekuppelten Untergestellen aufweist und bei dem die freien Endteile jedes End-Untergestells mit je einem auf der Fahrbahn rollenden Tragorgan verbunden sind und die miteinander gekuppelten Enden zweier aneinander anschließender Untergestelle über Gleitabstützungen auf einem gemeinsamen Schemelgestell ruhen, das mit einem auf der Fahrbahn rollenden Tragorgan verbunden ist. Ein derartiges Gelenkfahrzeug ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schemelgestell an jedem seiner Enden eine um eine zum Radsatz des Schemelgestells parallele Achse schwenkbare Deichsel aufweist, die erste Deichsel mit ihrem Ende an eine feste vertikale Achse angelenkt ist, die sich in der Längsachse des ersten Untergestells befindet, während die zweite Deichsel mit ihrem Ende gezwungen wird, im wesentlichen in der Längsachse des zweiten Untergestells zu bleiben.

Die Erfindung wird ausführlicher anhand eines Ausführungsbeispiele beschrieben, das in der Zeichnung veranschaulicht ist. In der Zeichnung zeigen«

Fig. 1 und 2 schematische Gesamtdarstellungen, einmal in Seitenansicht und einmal in Aufsicht, eines

2Q9825/0638. _0R1GiNA, _INSPECTED

Gelenkwagens mit drei Achsen, der erfindungsgemäß ausgebildet ist; die beiden Untergestelle des Wagens ruhen in der Mitte auf einem gemeinsamen Schemelgestell, das von einem mittleren Radsatz getragen wird;

Fig. 3 ^und k Einzelheiten der Verbindung der beiden

Untergestelle mit dem Schemelgestell, wobei die Fig. 3 eine Aufsicht auf den durch das Schemelgestell gebildeten zentralen Teil des Wagens wiedergibt und die Fig, h einen Schnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3 darstellt.

Nach den Fig. 1 und 2 hat der Gelenkwagen zwei Untergestelle 1 und 2, die in ihrer Längsachse durch ein Kugelgelenk 3 verbunden sind. Wegen der Vereinfachung der Darstellung wurden die beiden Untergestelle ohne Aufbauten dargestellt; sie dienen jedoch tatsächlich als Chassis für einen Aufbau, der der besonderen Transportaufgabe angepaßt ist, welche der Gelenkwagen erfüllen soll; der Aufbau kann beispielsweise ein zwei-etagiges Gerüst für den Transport von Automobilen sein.

An seinem freien End· ist das eine Untergestell 1 durch einen Radsatz 4 über eine bekannte Aufhängung 5 abgestützt. In gleicher Weise ist das zweite Untergestell 2

209825/0638 original inspected

durch den Radsatz 6 und die Aufhängung 7 abgestützt. In dem zentralen Teil des Gelenkwagens befindet sich ein Schemelgestell 8, das von einem Radsatz 9 und einer den Aufhängungen 5 und 7 gleichen Aufhängung 9 abgestützt wird. Die Untergestelle 1 und 2 ruhen beide auf dem mittleren Schemelgestell 8 und sind mit diesem über Vorrichtungen verbunden, die den Gegenstand der Erfindung bilden und nunmehr ausführlicher beschrieben werden.

Nach den Fig. 3 und k hat das Schemelgestell 8, das von dem Radsatz 9 getragen wird, einen Hauptrahmen, der mit vier länglichen Gleitpfannen 12 versehen ist, auf denen die Gleitschuhe 13 der Untergestelle 1 und 2 ruhen. Die Dreieckdeichsel 15i die aus drei starr miteinander verbundenen Stäben besteht, ist an einem der Enden des Schemelgestells über ihre seitlichen Zapfen 16 angelenkt, die in fest mit dem Schemelgestell 8 verbundenen Lagern 17 schwenken können. Eine entsprechende dreieckige Deichsel 19 ist symmetrisch am anderen Ende des Schemelgestells über ihre waagrechten Zapfen 20 angelenkt, die sich in Lagern 21 drehen.

Die Schwenkbarkeit der Zapfen i6 bzw. 20 in ihren Lagern kann durch Gummibuchsen-Hülsen erreicht werden.

209825/0631

ORfGINAL

Die freie Spitze der Dreiecksdeichsel 19 besteht aus einem Auge 23, das auf dem Ende eines Zapfens Zk gehalten ist, der seinerseits in der Längsachse des Untergestells 1 fest angeordnet ist. Eine elastische Buchse 25 ist in die Gelenkverbindung des Auges 23 auf dem Zapfen 2k eingefügt.

Das freie Ende bzw. die freie Spitze der Dreiecksdeichsel 15 hat auch ein Auge 27» das jedoch hier durch einen Schnabel 28 verlängert ist. Der über das Auge 27 hinausragende Schnabel 28 wird an dem Untergestell 2 durch zwei Schwingen 29 geführt, die bei 30 an den Schnabel 28 und bei 31 an einem Stützkörper 32 angelenkt sind, der seinerseits fest mit dem Untergestell 2 verbunden ist. Das Auge 27 ist an einem der Enden eines etwa quer zur Wagenlängsachse liegenden Horizontallenkers 33 gelenkig gelagert, dessen anderes Ende bei 3^ *n einer Halterung 35 gelagert ist, die starr an einem Seitenlangeträger des Untergestells 2 sitzt. Sämtliche Gelenkverbindungen können durch Einfügen von Kautschukbucheen gebildet werden.

Man erkennt, daß bei den Durchfahren einer Krümmung die Relativbewegung des Untergestells 1 gegenüber dem Schemelgestell 8 eine Drehung um die Achse des Zapfens Zk

209825/0838

.β. ^? '■■ ^in;j

ist. Die Mitte der Kugelgelenkkupplung zwischen den beiden Untergestellen 1 und 2 wird dann relativ zur vertikalen Achse, die durch den Mittelpunkt des mittleren Radsatzes geht, seitlich ausgelenkt, was eine relative Verschiebung des Untergestells 2 gegenüber dem Schemelgestell 8 mit sich bringt. Während dieser Relativbewegung wird das Auge gezwungen, in bestimmtem Abstand von dem Gelenkzapfen 3^ zu bleiben, und das Zentrum dieses Auges 27 bewegt sich infolgedessen relativ zum Untergestell 2 auf einem Kreisbogen mit dem Zentrum der Achse 3^ und einem Radius, der gleich der Länge des Horizontallenkers 33 ist. Wegen der großen Länge des Horizontallenkers 33 relativ zur Bewegungsweite der Achse des Auges 27 kann man diese Bewegung im wesentlichen als lineare Verschiebung ansehen. Die Schwingen 29 haben nur die Aufgabe, die Deichsel 15 zu halten, sie erzeugen keine Gegenkräfte gegenüber einer praktisch linearen Bewegung des Auges 27. Entsprechend der Lage der Krümmung, durch die der Vagen fährt, wird der Horizontallenker 33 einer Zug- oder Druckbeanspruchung unterworfen.

Man erkennt, daß all·· so abläuft, al· wenn daa Untergestell 3 an de« Schemelgeatell 8 um einen fiktiven

209825/0638

ORJGiNALINSPECTED

Drehzapfen gelagert wäre, der sich in der Achse des Auges 27 befindet. Außerdem gestattet das Festhalten der Achse des uges 27 in der Richtung der Längsachse des Untergestells 2, die Symmetrie der Stellung des Schemelgestells und damit seines Radsatzes 9 gegenüber den beiden Untergestellen 2 und 3 mit durchaus genügender Genauigkeit einzuhalten. Es ergibt sich insbesondere, daß beim Durchfahren einer Krümmung durch das erfindungsgemäße Gelenkfahrzeug die Achse des mittleren Radsatzes 9 stets praktisch in der Winkelhalbierenden des von den Achsen der beiden Endradsätze 4 und 6 des Wagens gebildeten Winkels geführt wird. Die elastischen Buchsen oder Gummizwischenlagen in den einzelnen Gelenkverbindungen der Vorrichtung sollen gewisse Versetzungen oder Verschwenkungen ausgleichen, die sich aus einer relativen Windschief-Einsteilung der unterschiedlichen Gestelle beim Überfahren von ungenügend planierten Fahrbahnen oder Gleisen oder bei Änderungen in der Seitenüberhöhung ergeben.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das soeben beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt, das einen Eisenbahnwagen aus zwei miteinander gekuppelten Fahrgestellen betrifft. Die Erfindung läßt sich in gleicher

2 0 9 8 2 5 / 0 b J 8 ^0R'<äNAL INSPECTED

Ί 1 ~

Weise bei einem Gelenkfahrzeug anwenden, das eine Folge von paarweise über axiale Kugelgelenke miteinander gekuppelten Untergestellen aufweist, wobei sich jede Gelenkverbindung auf einem Schemelgesteil abstützt, wie es oben beschrieben wurde. Schließlich ist die Erfindung auch auf Straßenfahrzeuge anwendbar, die beispielsweise auf Luftreifen ruhen.

20 9 825/0638 ORIGINAL INSPECTED

Claims

2 1 5 ? Π 6 6

Patentanspräche

ν 1.yGelenkfahrzeug mit einer Folge von paarweise über axiale Kugelgelenke miteinander gekuppelten Untergestellen, bei dem die freien Endteile jedes End-Untergesteils mit je einem auf der Fahrbahn rollenden Tragorgan verbunden sind und die miteinander gekuppelten Enden zweier aneinander anschließenden Untergestelle über Gleitabstützungen auf einem gemeinsamen Schemelgestell ruhen, das mit einem auf der Fahrbahn rollenden Tragorgan verbunden ist, dadurch g e kennzeichne t , daß jedes Schemelgestell (8) an jedem seiner Enden eine um eine zum Radsatz (9) des Schemelgestells parallele Achse (Zapfen 16 - 16 bzw. Zapfen 20 - 2θ] schwenkbare Deichsel (15 bzw. 19) aufweist, das Ende der ersten Deichsel (19) an eine fest in der Längsachse des ersten Untergestells (1) angeordnete vertikale Achse (2^) angelenkt ist, während das Ende der zweiten Deichsel (15) gezwungen ist, im wesentlichen in der Längsachse des zweiten Untergestell· (2) zu bleiben.
2. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das End· der zweiten Deichsel 05) mit einem Läng*-

209825/0638 _OR|G(NAU ,_NSPecTED

träger des zweiten Untergestells (2) über einen Horizontallenker (33) verbunden ist, der im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Untorgestells liegt und an dem Längsträger einerseits und der Deichsel andererseits um vertikale Achsen schwenkbar ist·

3· Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet» daß die Gelenkverbindung am Ende der ersten Deichsel (19)» die eine Schwenkung um eine vertikale, am ersten Untergestell (1) sitzende Achse (Zapfen 2k) gestattet, durch Einfügen einer elastischen Gummibuchse gebildet ist.

209825/0638

Leerseite