DE19515587C1 - Fahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Fahrwerk für Schienenfahrzeuge.

Ein derartiges Fahrwerk ist in der DE 42 14 066 C2 beschrieben. Im bekannten Fall wird durch die Sehnenführung der Fahrwerksholme und ihre paarweise Lenkung mittels einer Spurstange ein eindeutig definierter Geradeauslauf sowie ein tangential angepaßter Kurvendurchlauf gewährleistet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrwerk zu schaffen, das gegenüber dem bisher bekannten Fahrwerk ein nochmals verbessertes Kurvenlaufverhalten, insbesondere im Hinblick auf Verschleiß- und Geräuschentwicklung, aufweist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk umfaßt einen Quer­ träger, auf dessen beiden Enden sich der Wagenkasten des Schienenfahrzeuges über eine sekundäre Lastfeder abstützt. An den beiden Enden des Querträgers sind jeweils zwei in ent­ gegengesetzte Richtung zeigende Radschwingen angeordnet, die sowohl vertikal als auch horizontal auslenkbar sind. In jeder Radschwinge ist ein Einzelrad drehbar gelagert, wobei zwei radial gegenüberliegende Einzelräder ein Radpaar bilden. Die Radschwingen wenigstens eines der beiden Radpaare sind durch eine Spurstange miteinander gekoppelt.

Bei dem Fahrwerk nach Anspruch 1 wird die horizontale Aus­ lenkung der Radschwingen bei Geradeausfahrt durch eine Stabili­ sierungseinrichtung verhindert. Bei Kurvenfahrt erfolgt eine horizontale Auslenkung der Radschwingen entgegen einer von der Stabilisierungseinrichtung ausgeübten Stellkraft (im all­ gemeinen Rückstellkraft und Arretierungskraft). Die Stellkraft kann hierbei z. B. hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch, magnetisch oder mittels Federkraft erzeugt werden (Ansprüche 2 bis 4). Beim Einlauf in eine Kurve wird die kurvenäußere Radschwinge entgegen der Stellkraft zum Schienenfahrzeug hin eingelenkt. Diese Einlenkbewegung der kurvenäußeren Radschwingen wird über wenigstens ein Kupplungsglied, das vorzugsweise als Spurstange ausgebildet ist (Anspruch 20), auf die kurveninnere Radschwinge übertragen, die dann - ebenfalls entgegen der Stellkraft der Stabilisierungseinrichtung - aus­ gelenkt wird. Beim Auslauf aus der Kurve erfolgt aufgrund der Stellkraft die selbsttätige Rückstellung aller Radschwingen eines Fahrwerks.

Umfaßt die Stellkraft auch Arretierungskräfte, so ist der Verlauf der Arretierungskräfte für die Festlegung der Gerade­ ausfahrt-Richtung derart bemessen, daß eine elastische Führung der Einzelräder möglich ist.

Durch die Stabilisierungseinrichtung wird jede Fahrwerksseite des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrwerks bei Geradeausfahrt zum quasi-starren Fahrwerksholm, wobei das Fahrwerk spurführungstechnisch symmetrisch belastet wird. Beim Kurvenlauf wird durch die Sehnenführung der beiden kurvenaußenseitig anlaufenden Einzelräder einer Fahrwerksseite - in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit sowie den Krümmungsradien der Gleise - eine horizontale Auslenkung der Radschwingen und damit eine radiale Einstellung der Radlaufebenen erreicht. Dadurch wird die Quergleitreibung in den Radaufstandspunkten herabgesetzt.

Das Fahrverhalten des Fahrwerks nach Anspruch 1 wird durch die von der Stabilisierungseinrichtung erzeugte elastische Führung der Einzelräder sowohl im Geradeauslauf als auch im Kurvenlauf deutlich verbessert, wobei gleichzeitig der Verschleiß bei den Einzelrädern und an den Schienen minimiert wird.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk ist besonders für Nah­ verkehrs- und Industriebahnen geeignet, in deren Streckenführungen häufig Kurven auftreten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie deren vorteilhafte Ausgestaltungen, die jeweils Gegenstand der Unteransprüche sind, werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des Fahrwerks,

Fig. 2 die Draufsicht auf eine Hälfte des Fahrwerks gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die Draufsicht auf eine Hälfte einer zweiten Ausfüh­ rungsform des Fahrwerks,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrwerks nach Fig. 3 im Bereich der sekundären Lastfeder,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer dritten Ausfüh­ rungsform des Fahrwerks bei Geradeausfahrt,

Fig. 6 eine schematische Darstellung des Fahrwerks nach Fig. 5 bei Kurvenfahrt,

Fig. 7 die Draufsicht auf eine Hälfte einer vierten Ausfüh­ rungsform des Fahrwerks,

Fig. 8 eine Seitenansicht des Fahrwerks nach Fig. 7 im Bereich der sekundären Lastfeder,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer fünften Ausfüh­ rungsform des Fahrwerks bei Geradeausfahrt,

Fig. 10 eine schematische Darstellung des Fahrwerks nach Fig. 9 bei Kurvenfahrt.

In den Fig. 1 bis 10 ist mit 1 ein Querträger bezeichnet, auf dessen beiden Enden sich ein Wagenkasten 2 eines Schienenfahrzeugs über jeweils eine sekundäre Lastfeder 3 bzw. 4 abstützt.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen sind die Querträger 1 als wannenförmige Traversen und die sekundären Lastfedern 3 und 4 als Luftfedern ausgebildet.

An den beiden Enden der Traverse 1 sind jeweils zwei in ent­ gegengesetzte Richtung zeigende, vertikal und horizontal auslenkbare Radschwingen 5 und 6 bzw. 7 und 8 angeordnet. In jeder Radschwinge 5 bis 8 ist ein Einzelrad 9 bis 12 gelagert.

Die vertikale Beweglichkeit der Radschwingen 5 bis 8 wird jeweils durch ein erstes Gelenk 13 bis 16 und die horizontale Beweglichkeit jeweils durch ein zweites Gelenk 17 bis 20 er­ zielt. Die ersten Gelenke 13 bis 16 sind als horizontal an­ geordnete Lagerbolzen ausgebildet und näher am jeweiligen Einzelrad 9 bis 12 angeordnet, wohingegen die zweiten Gelenke 17 bis 20 als vertikal angeordnete Lagerbolzen ausgeführt und näher an der Traverse 1 angeordnet sind.

Jeweils ein erstes Gelenk 13 bis 16 und ein zweites Gelenk 17 bis 20 sind gemeinsam in einem Gelenkträger 21 bis 24 angeordnet.

Bei allen dargestellten Ausführungsformen des Fahrwerks ist zwischen den zweiten Gelenken 17 bis 20 und den Radschwingen 5 bis 8 jeweils eine Primärfederung 25 bzw. 26 vorhanden.

Weiterhin weisen die fünf gezeigten Ausführungsbeispiele jeweils eine feder-mechanische Stabilisierungseinrichtung 27 bis 30 auf.

Die Stabilisierungseinrichtung 27 bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrwerk ist auf einer der beiden Fahrwerksseiten angeordnet. Sie umfaßt für die beiden Radschwingen 5 und 6 dieser Fahrwerksseite jeweils zwei vorgespannte Federelemente 31 und 32 bzw. 33 und 34 sowie zu beiden Seiten der Traverse 1 jeweils einen Lenkdämpfer 65 bzw. 66. Weiterhin ist zu beiden Seiten der Traverse 1 jeweils eine Geradeausfahrt-Arretierung 69 angeordnet, die im gezeigten Ausführungsbeispiel Teil der Gelenkträger 21 und 22 sind.

Die Federelemente 31 und 32 sind zu beiden Seiten des zweiten Gelenks 17 und die Federelemente 33 und 34 sind zu beiden Seiten des zweiten Gelenks 18 angeordnet und an der Radschwinge 5 bzw. 6 sowie an der Traverse 1 befestigt. Aufgrund ihrer Anordnung wirken die Federelemente 31 und 32 sowie die Federelemente 33 und 34 jeweils gegeneinander.

Weiterhin sind die beiden Radpaare durch jeweils ein Kupp­ lungsglied 35 bzw. 36, das jeweils als Spurstange ausgebildet ist, miteinander verbunden. Eine Spurstange verbindet hierbei die Radschwinge 5 mit der Radschwinge 7, in der das zweite Einzelrad 11 dieses Radpaares gelagert ist. Analog verbindet eine andere Spurstange die Radschwinge 6 mit der Radschwinge 8, in der das zweite Einzelrad 12 dieses Radpaares gelagert ist. Die zweite Hälfte des Fahrwerkes und damit die zweiten Einzelräder 11 und 12 der beiden Radpaare sind in Fig. 2 nicht dargestellt.

Durch die Lenkdämpfer 65 und 66 werden eventuell auftretende horizontale Schwingungen der Radschwingen 5 bis 8 abgebaut. Zusammen mit der Geradeausfahrt-Arretierung 69 ist damit sichergestellt, daß die Radschwingen 5 und 6 sowie die Rad­ schwingen 7 und 8 bei Geradeausfahrt jeweils einen quasi- starren Fahrwerkshom bilden.

Die Stabilisierungseinrichtung 28 umfaßt bei dem Fahrwerk gemäß den Fig. 3 bis 6 für die Radschwingen 5 bis 8 jeweils einen Hebel 37 bis 40 (siehe Fig. 5 und 6), der mit seinem einen Ende am zweiten Gelenk 17 bis 20 und mit seinem anderen Ende über gegensinnig wirkende, spielfreie Zahnsegmente 41 bis 44 mit dem Hebel der in die entgegengesetzte Richtung zeigenden Radschwinge verbunden ist. Der Hebel 37 ist also über sein Zahnsegment 41 mit dem Hebel 38 über dessen Zahn­ segment 42 verbunden. Analog ist der Hebel 39 über sein Zahn­ segment 43 mit dem Hebel 40 über dessen Zahnsegment 44 verbunden.

Die Stabilisierungseinrichtung 28 umfaßt weiterhin zwei vor­ gespannte Federelemente 45 und 46 für die Radschwinge 6 sowie zwei vorgespannte Federelemente 47 und 48 für die Radschwinge 8 (in Fig. 3 nicht dargestellt), wobei die Federelemente 45 und 46 bzw. 47 und 48 jeweils zu beiden Seiten des zweiten Gelenks 18 bzw. 20 angeordnet sind und an der Radschwinge 6 bzw. 8 sowie an dem Querträger befestigt sind. Die zweiten Gelenke 17 und 19 der anderen Radpaare sind mittels eines als Spurstange ausgebildeten Kupplungsgliedes 49 miteinander gekoppelt.

Durch die Zahnsegmente 41 bis 44, die in der Mitte unterhalb der Luftfedern 3 und 4 sowie im Querträger 1 geschützt an­ geordnet sind, werden die Auslenkwinkel der Radschwingen 5 bis 8 gegenseitig kraftschlüssig übertragen. Bei seitlicher Auslenkung des Wagenkastens 2 und des Querträgers 1 werden die Einzelräder 9 bis 12 dadurch in eine optimal radiale Richtung zum Gleisradius eingestellt.

Die Stabilisierungseinrichtung 29 bei dem Fahrwerk nach den Fig. 7 und 8 umfaßt eine am Gelenkträger 21 der Radschwinge 5 angeordnete Kopplungsstange 50 sowie jeweils ein vorgespanntes Federelement 52 bzw. 53. Die auf einer Fahrwerksseite liegende Kopplungsstange 50 ist kreuzweise mit dem Gelenkträger 22 der anderen Radschwinge 6 verbunden. Die Federelemente 52 und 53 sind an den Radschwingen 5 und 6 sowie an dem Querträger 1 befestigt und arbeiten über die Kopplungsstange 50 zur Geradeausfahrt-Stabilisierung der Radschwingen 5 und 6 gegeneinander. Die Geradeausfahrt-Arretierung 69 ist wie bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel auf­ gebaut. Die zweite Fahrwerksseite (in Fig. 7 nicht dargestellt) ist spiegelbildlich aufgebaut.

Weiterhin sind die Radschwingen eines der beiden Radpaare mittels eines als Spurstange ausgebildeten Kupplungsgliedes 54 miteinander gekoppelt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Radschwingen 5 und 7 durch eine Spurstange miteinander verbunden. Damit werden die bei Kurvenfahrt auf­ tretenden Stellkräfte von der Spurstange übertragen.

Eine vereinfachte Ausführung der in den Fig. 2 bis 4 sowie 7 und 8 gezeigten Fahrwerke ist dadurch möglich, daß nur eine Fahrwerksseite mit Federelementen versehen ist und die Radschwingen der anderen Fahrwerksseite allein durch die Spurstangen gesteuert werden.

Die in den Fahrwerken gemäß den Fig. 5 und 6 sowie 9 und 10 verwendeten Stabilisierungseinrichtungen 28 und 30 umfassen pro Fahrwerksseite jeweils nur ein vorgespanntes Federelement 47 bzw. 48 und 55 bzw. 56, das jeweils an einer Radschwinge 5 bzw. 7 und am Querträger 1 befestigt ist. Die Stabilisie­ rungseinrichtung 30 des in den Fig. 9 und 10 dargestellten Fahrwerks umfaßt weiterhin zwei gegensinnig wirkende Kopplungsstangen 57 und 58, durch die die Radschwingen 5 und 6 bzw. 7 und 8 einer Fahrwerksseite miteinander verbunden sind. Die beiden Radschwingen 6 und 8, die keine Federelemente auf­ weisen, sind durch ein Kupplungsglied 61, das als Spurstange ausgeführt ist, miteinander verbunden.

Die bei Kurvenfahrt auftretenden Stellkräfte führen auf der Kurvenaußenseite zu einer Erhöhung der Federvorspannung und auf der Kurveninnenseite zu einer äquivalenten Minderung der Federvorspannkräfte. Eine Erhöhung der über die Spurstange überzuleitenden Spannkräfte tritt hierbei nicht auf.

Um die horizontale Bewegung der Radschwingen 5 bis 8 auf einfache Weise zu begrenzen, weisen die zweiten Gelenke 17 bis 20 der Fahrwerke Lenk-Anschlagbegrenzungen 62 bzw. 63 auf. Weiterhin wird die Querbewegung des Wagenkastens 2 gegenüber dem Querträger durch jeweils einen an den beiden Enden der Traverse 1 angeordneten elastischen Seitenanschlag 64 be­ grenzt. In den Fig. 2, 3 und 7 sind nur eine Fahrwerkshälfte und damit nur ein Seitenanschlag 64 sowie zwei Anschlag­ begrenzungen 62 und 63 sichtbar.

Zur Dämpfung von horizontalen Schwingungen der Radschwingen 5 bis 8 ist auf beiden Fahrwerksseiten jeweils ein Lenkdämpfer 65 bzw. 66 parallel zur Fahrwerkslängsachse angeordnet.

Claims (25)

1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, das folgende Merkmale umfaßt:

• a) einen Querträger (1), auf dessen beiden Enden sich der Wagenkasten (2) des Schienenfahrzeugs über eine sekundäre Lastfeder (3 bzw. 4) abstützt,
• b) an den beiden Enden des Querträgers (1) sind jeweils zwei in entgegengesetzte Richtung zeigende, vertikal und horizontal auslenkbare Radschwingen (5 bis 8) angeordnet, wobei
• c) in jeder Radschwinge (5 bis 8) ein Einzelrad (9 bis 12) drehbar gelagert ist und die Radschwingen wenigstens eines Radpaares durch wenigstens ein Kupplungsglied (35, 36, 49, 54 bzw. 61) miteinander gekoppelt sind,
• d) bei Geradeausfahrt wird eine horizontale Auslenkung der Radschwingen (5 bis 8) durch eine Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) verhindert,
• e) bei Kurvenfahrt erfolgt durch die Zentrifugalkräfte des Wagenkastens (2) eine horizontale Auslenkung der Radschwingen (5 bis 8) entgegen einer von der Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) ausgeübten Stellkraft.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) als feder- mechanische Stabilisierungseinrichtung ausgebildet ist.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) als hydraulische und/oder pneumatische Ausgleichsfederung ausgebildet ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) als magnetische oder elektro-magnetische Federungseinrichtung ausgebildet ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) auf beiden Fahr­ werksseiten angeordnet ist.

6. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) nur auf einer Fahrwerksseite angeordnet ist und daß die Radschwingen (5 und 6 bzw. 7 und 8) der anderen Fahrwerksseite über das Kupplungsglied (49, 54 bzw. 61) mitgeführt werden.

7. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radschwingen (5 bis 8) jeweils um ein erstes Gelenk (13 bis 16) vertikal auslenkbar und um ein zweites Gelenk (17 bis 20) horizontal auslenkbar sind.

8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk (13 bis 16) als horizontal angeordneter Lagerbolzen und das zweite Gelenk (17 bis 20) als vertikal an­ geordneter Lagerbolzen ausgebildet ist, wobei das erste Gelenk näher am Einzelrad (9 bzw. 12) und das zweite Gelenk näher am Querträger (1) in einem gemeinsamen Gelenkträger (21 bis 24) angeordnet sind.

9. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27) auf einer der beiden Fahrwerksseiten angeordnet ist und für beide Radschwingen (5 und 6) dieser Fahrwerksseite jeweils zwei vorgespannte Feder­ elemente (31 bis 34) umfaßt, die zu beiden Seiten des zweiten Gelenks (17 und 18) angeordnet und an der Radschwinge (5 bzw. 6) sowie am Querträger (1) befestigt sind, und daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) eines jeden Radpaares durch ein Kupplungsglied (35 bzw. 36) miteinander gekoppelt sind.

10. Fahrwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) mit einer horizontal wirkenden Geradeausfahrt-Arretierung (69) versehen sind, wobei die Geradeausfahrt-Arretierung (69) derart ausgebildet ist, daß eine feder-mechanische oder hydraulisch/pneumatisch vorgespannte gleitende Arretierungs-Einrichtung zwischen den Gelenkträgern (21 bis 24) und den mit dem Querträger (1) fest ver­ bundenen Gelenkbolzen der zweiten Gelenke (17 bis 20) an­ geordnet ist.

11. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (28) für jede Radschwinge (5 bis 8) jeweils einen Hebel (37 bis 40) umfaßt, der mit seinem einen Ende am zweiten Gelenk (17 bzw. 20) und mit seinem anderen Ende über gegensinnig wirkende, spielfreie Zahnsegmente (41 bis 44) mit dem Hebel (37 und 39 bzw. 38 und 40) der in die entgegengesetzte Richtung zeigende Radschwinge (5 und 7 bzw. 6 und 8) verbunden ist, und daß die Stabilisierungseinrichtung (28) weiterhin jeweils zwei vorgespannte Federelemente (45 bis 48) für die beiden Radschwingen (6 und 8) des einen Radpaares umfaßt, wobei die Federelemente (45 bis 48) zu beiden Seiten des zweiten Gelenkes (18 bzw. 20) angeordnet und an der Radschwinge (6 und 8) sowie am Querträger (1) befestigt sind, und daß die zweiten Gelenke (17 bzw. 19) des anderen Radpaares mittels eines Kupplungsgliedes (49) miteinander gekoppelt sind.

12. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (29) für jede Radschwinge (5 bzw. 6) jeweils eine am zweiten Gelenk (17 bzw. 18) angeordnete Kopplungsstange (50) sowie jeweils ein vorgespanntes Federelement (52 bzw. 53) umfaßt, wobei die auf einer Fahrwerksseite liegenden Kopplungsstangen (50) kreuzweise mit dem zweiten Gelenk (18 bzw. 17) der jeweils anderen Radschwinge (6 bzw. 5) verbunden sind und das Federelement (52 bzw. 53) an der Rad­ schwinge sowie am Querträger (1) befestigt ist, und daß die Radschwingen eines der beiden Radpaare mittels eines Kupplungsgliedes (54) miteinander gekoppelt sind.

13. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (30) nur ein vorgespanntes Federelement (55 bzw. 56) pro Fahrwerksseite, das jeweils an einer Radschwinge (5 bzw. 7) und an dem Querträger (1) befestigt ist, sowie zwei gegensinnig wirkende Kopplungsstangen (57 und 58) umfaßt, durch die die Radschwingen einer Fahrwerksseite miteinander verbunden sind, und daß die beiden Radschwingen, die keine Federelemente (55 bzw. 56) aufweisen, durch ein Kupplungsglied (61) miteinander verbunden sind.

14. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radschwingen (5 bis 8) sich über jeweils wenigstens eine Primärfederung (25 bzw. 26) an den Enden des Querträgers (1) abstützen.

15. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (1) als wannenförmige Traverse ausgebildet ist.

16. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Bewegung der Radschwingen (5 bis 8) durch wenigstens eine Lenk-Anschlagbegrenzung (62 bzw. 63) festgelegt ist.

17. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Querträger (1) und dem Wagenkasten (2) wenigstens ein Mitnehmer (68) angeordnet ist.

18. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Querträger (1) und dem Wagenkasten (2) wenigstens ein Querdämpfer (67) angeordnet ist.

19. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (1) an seinen beiden Enden wenigstens einen elastischen Seitenanschlag (64) aufweist, durch den die Querbewegung des Wagenkastens (2) gegenüber dem Querträger (1) begrenzt wird.

20. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (35, 36, 49, 54 bzw. 61) als Spurstange ausgebildet ist.

21. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) wenigstens einen parallel zur Fahrwerkslängsachse angeordneten Lenkdämpfer (65 bzw. 66) umfaßt.

22. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellkraft der Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) einstellbar und nachstellbar ist.

23. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) Wälz- bzw. Gleitlager auf­ weisen.

24. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) Elastiklager aufweisen.

25. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (27 bis 30) wenigstens eine Vorspannjustierung umfaßt.