EP0567950B1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0567950B1
EP0567950B1 EP93106644A EP93106644A EP0567950B1 EP 0567950 B1 EP0567950 B1 EP 0567950B1 EP 93106644 A EP93106644 A EP 93106644A EP 93106644 A EP93106644 A EP 93106644A EP 0567950 B1 EP0567950 B1 EP 0567950B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
connector
rail vehicle
wagon
vehicle according
bodies
Prior art date
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EP93106644A
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English (en)
French (fr)
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EP0567950A1 (de
Inventor
Wolfgang David
Bernhard Hartmann
Wolfgang-Dieter Richter
Engelbert Weeger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
ABB Daimler Benz Transportation Deutschland GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with the features of Preamble of the first claim.
  • the invention has for its object in a rail vehicle to take measures in accordance with the preamble of the first claim, through which the bearings of the transverse axes are only simple are subjected to the usual longitudinal compressive forces during operation and prevents the open car bodies from sliding into one another in the event of an accident becomes.
  • the dome-shaped ensures Formation of the interlocking end stops of the stop rods for a centering of the car bodies, which exceed when the Joint-stabilizing transverse forces to buckle, but not can lead to telescoping.
  • the invention is between the at least two Car bodies of a rail vehicle an intermediate piece arranged, the one car body on the Intermediate piece around a transverse axis and the other Car body on the intermediate piece around a vertical axis is rotatably mounted.
  • the bearings for the car bodies on the intermediate piece are advantageously elastic in the twisting direction executed.
  • the bases of the car bodies below the Intermediate piece centered, centered against each other Attacks on.
  • the car body which at the intermediate piece by one
  • the vertical axis is rotatably mounted in an upper area connected to the intermediate piece by means of a handlebar, the handlebars preferably gimbaled on both sides is mounted elastically.
  • the one Car body with at its lower level towards the intermediate piece and cantilever arms arranged bushings in a transverse to the car body horizontal axis with bearing blocks on, under or at the lower level of the adapter and the other car body with at its lower level in Cantilevered arms one in the middle of or below the lower level of the Intermediate piece arranged rotating element connected.
  • the rotating element is preferably a preloaded one Cross roller bearings and advantageously are Pivots of both car bodies are straight ahead in one Level.
  • the car bodies To reduce the angle to be bridged between it is advisable for the car bodies to have an intermediate piece, e.g. in the form of a portal that can be inserted through Adjustment mechanisms or spring elements bisecting the angle is performed or so articulated that the out Arc travel and hill / valley travel resulting angle one of the two transition areas. So that when arranging bellows a Minimize the number of folds achieved since the bellows only for a simple one, but not for a combined one Movement between the car bodies can be designed can.
  • the second car body is over two inside Cantilever arms with pressed elastomer bushings on one Rotating element, preferably a prestressed Crossed roller bearings, which in turn are centrally located the cross member of the intermediate piece is arranged.
  • the intermediate piece is connected to a handlebar on both ends is mounted elastically, opposite the car body stabilized.
  • the handlebars can be divided by an angle Linkage to be replaced, the relative movements in the x direction between the two car bodies and their half amount transferred to the adapter.
  • the bogies that are conventional, cradle-free Air spring bogies can be designed, arranged directly under the cross member of the intermediate piece be, with the cross path limitation via a central arranged emergency guide pin can be done and the Transfer of the traction forces expediently via a one-sided handlebar on the Underframe of one of the neighboring car bodies is made. This is an even distribution of the Traction forces in the train set possible, so that over the Joints only differential forces from different Adhesion ratios must be transferred.
  • Installation height and steering of the bogie on Intermediate piece can be identical to that on the end car Built-in bogies arranged directly on the base be carried out. This can be identical in construction and Interchangeability as well as the free arrangement of drives.
  • the intermediate piece is used as an intermediate piece with selected installation length can be a Pantograph and its drive on this and thus in the center of the bogie. This will a minimization of the car body dynamics on the Pantograph contact strip acting lateral Offset movements achieved and greater scope for the choice of a specific car body tilt angle enables.
  • the rail vehicle according to FIG. 1) consists of several Car bodies 1, 2 on bogies 3, 4, 5, each two car bodies 1, 2 together on a bogie 4 are stored. Between the car bodies are Connections, here portals 6, 7 arranged. over A pantograph 8 is arranged in a car body 2.
  • the connection of the car bodies 11, 12 by means of a Portal 16 is shown in Fig. 2).
  • the car body 11 is pivotable about a transverse axis Y with the portal connected.
  • the car body 11 is pivotable about a transverse axis Y with the portal connected.
  • the cantilever arms 111, 112 are provided at a distance from each other towards the lower cross strut of the Portal 16 extend.
  • the transverse axis Y then runs along the bearing blocks 161, 162.
  • Between the cantilever arms 112, 113 is in the same One pointing in the same direction and lying on the same level Stop rod 113 arranged, the dome-shaped End 114 when assembled over the middle of the lower cross strut of the portal 16.
  • the other Car body 12 has a similar connection to the portal 16 on.
  • stop bar 123 which with its end in the dome-shaped recess 114 of the stop rod 113 on first car body fits.
  • the cantilever arms 121, 122 of the second car body are in with elastic bearings Bearing blocks 166, 167 held on a center arranged the lower cross strut of the portal 16 Rotating element 165 are arranged.
  • this rotating element 165 runs in the assembled State the vertical axis Z around which the second car body 12 is pivotally mounted in the portal.
  • the second car body 12 is via a handlebar 125, the is gimbaled on both sides with the elastic upper cross strut of the portal 16 connected.
  • Fig. 3 and Fig. 4) show an elastic bearing element 20 with an elastomer 21, which in Fig. 4) Bearing element when not installed and in Fig. 3) is shown in the inserted state.
  • the linkage consists of two, each gimbaled rods at both ends 37, 38, one of which has one side on the second car body 32 and with the other side on one Translation piece 39 that rotates at the first Car body 31 is attached, is stored.
  • the Connector 39 is an elongated washer attached to its lower end connects to the first Car body 31 and the connection at its upper end the rod 37 has. Between these two Connections is the connection to the second bar 38, the one end of the connector 39 and with its other end mounted on the portal 36 is.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des ersten Anspruchs.
Bei einem bekannten Schienenfahrzeug dieser Art (DE-B-1 051 892) befindet sich zwischen zwei Wagenkästen ein Drehgestell, mit einem darauf angeordneten portalartigen Zwischenstück, das über Faltenbälge mit den offenen Enden der Wagenkästen verbunden ist Auf der unteren Querstrebe des Zwischenstücks sind zwei Lagerringe konzentrisch zueinander um die Drehgestellmitte schwenkbar, wobei die Wagenkästen an ihrer Unterseite jeweils zwei parallel zueinander verlaufende Kragarme aufweisen, von welchen die innenliegenden Kragarme des einen Wagenkastens am Inneren Lagerring und die radial nach außen versetzten Kragarme des anderen Wagenkastens am äußeren Lagerring zusätzlich um eine Querachse schwenkbar gelagert sind. Bei Kurvenfahrten wie bei Kuppen- oder Senkenfahrten können sich die Wagenkästen dadurch in der notwendigen Weise gegeneinander bewegen. Von Nachteil ist bei diesem Aufbau der notwendige Aufwand für die Ringlager und die Lager der Querachsen, die zu dem so stabil ausgebildet sein müssen, daß sie die in axialer Richtung auftretende Stoßkräfte schadlos aufnehmen können. Dennoch besteht bei außergewöhnlichen Belastungen die Gefahr, daß die Querachs-Lager brechen und ein Verkeilen der Wagenkästen eintritt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche bei einfachem Aufbau die Lager der Querachsen lediglich mit den im Betrieb üblichen Längsdruckkräften beaufschlagt werden und ein Ineinanderschieben der offenen Wagenkästen bei Unfällen verhindert wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einem Aufbau eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung reduziert sich der Aufwand für eine Drehbeweglichkeit der Wagenkästen um die Hochachse auf ein Lager, nachdem die elastisch ausgeführten Lager der Querachsen notwendige zusätzliche Schwenkbewegungsfreiheiten ermöglichen. Diese elastischen Lager ermöglichen in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges die elatische Übertragung von Traktions- und Kupplungskräften. Wird eine bestimmbare Größenordnung, z. B. die für Stoßverzehrglieder annehmbare Endkraft von 150 kN erreicht, wird der elastische Längsweg durch die mittig angeordneten Anschlagstangen begrenzt, die aufgrund der Elastizität der Querachs-Lager in diesem Falle aufeinanderstoßen und die Lager von weiteren Kräften entlasten. Die Anschlagstangen werden dabe zweckmäßigerweise durch zentrale Verlängerungen der Untergestelle gebildet, die zwischen den Kragarmen angeordnet sind. Damit ist es möglich, Pufferkräfte nach UIC- oder AAR-Normen unter Umgehung der Gelenkkonstruktion zu übertragen. Auch das Hochlager wird hierbei von übermäßigen Stoßkräften entlastet. Im Falle eines Auflaufstoßes oder bei Unfällen sorgt die kalottenförmige Ausbildung der ineinandergreifenden Endanschläge der Anschlagstangen für eine Zentrierung der Wagenkästen, die bei überschreiten der die Gelenke stabilisierenden Querkräfte zwar zum Ausknicken, jedoch nicht zu Teleskopieren führen kann.
Erfindungsgemäß ist zwischen den mindestens zwei Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs ein Zwischenstück angeordnet, wobei der eine Wagenkasten an dem Zwischenstück um eine Querachse und der andere Wagenkasten an dem Zwischenstück um eine Hochachse drehbar gelagert ist.
Die Lagerungen für die Wagenkästen am Zwischenstück sind vorteilhafterweise in Verwindungsrichtung elastisch ausgeführt.
Nach einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weisen die Untergestelle der Wagenkästen unterhalb des Zwischenstücks mittige, gegeneinander zentrierte Anschläge auf.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Wagenkasten, der an dem Zwischenstück um eine Hochachse drehbar gelagert ist, in einem oberen Bereich mittels eines Lenkers mit dem Zwischenstück verbunden, wobei der Lenker vorzugsweise beidseitig kardanisch elastisch gelagert ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist der eine Wagenkasten mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen und an diesen angeordneten Lagerbuchsen in einer quer zum Wagenkasten liegenden horizontalen Achse mit Lagerböcken an, unter oder auf der unteren Ebene des Zwischenstücks und der andere Wagenkasten mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen mit einem mittig auf oder unter der unteren Ebene des Zwischenstücks angeordneten Drehelement verbunden.
Das Drehelement ist vorzugsweise ein vorgespanntes Kreuzrollenlager und vorteilhafterweise liegen die Drehpunkte beider Wagenkästen beil Geradeausfahrt in einer Ebene.
Zur Erzielung einer größtmöglichen, niveaugleich begehbaren Breite des Innenraums im Übergangsbereich, ist die direkte oder indirekte gemeinsame Abstützung zweier benachbarter Wagenkästen auf einem Drehgestell Voraussetzung, um Relativbewegungen beim Befahren von Gegenbögen, Kuppen und Senken auszuschließen. Eine weitere Voraussetzung ist eine gelenkige Verbindung der beiden Wagenkästen in der Form, daß Hoch- und Querachse des Gelenkes einen gemeinsamen Schnittpunkt nahe der Fußbodenoberkante aufweisen.
Zur Verringerung der zu überbrückenden Winkel zwischen den Wagenkästen ist es zweckmäßig, ein Zwischenstück, z.B. in Form eines Portals einzufügen, das durch Einstellmechanismen oder Federelemente winkelhalbierend geführt wird oder so angelenkt ist, daß die aus Bogenfahrt und Kuppen-/Senkenfahrt resultierenden Winkel je einem der beiden Übergangsbereiche zugeordnet werden. Damit wird bei Anordnung von Faltenbälgen eine Minimierung der Anzahl der Falten erreicht, da die Bälge nur für eine einfache, nicht jedoch für eine kombinierte Bewegung zwischen den Wagenkästen ausgelegt werden können.
Um eine derartige Aufteilung der Winkelbewegungen zu erreichen, wird einer der beiden Wagenkästen über zwei außen liegende Kragarme, in die großvolumige Elastomerbuchsen formschlüssig eingepreßt sind, auf dem Querträger des Zwischenstückes gelagert.
Der zweite Wagenkasten wird über zwei innen liegende Kragarme mit eingepreßten Elastomerbuchsen auf einem Drehelement, vorzugsweise einem vorgespannten Kreuzrollenlager, gelagert, das seinerseits zentral auf dem Querträger des Zwischenstückes angeordnet ist. Das Zwischenstück wird über einen Lenker, der an beiden Enden elastisch gelagert ist, gegenüber dem Wagenkasten stabilisiert.
Ist es aufgrund extrem kleiner Ausrundungsradien erforderlich, das Zwischenstück um die Querachse winkelhalbierend zu führen, kann der Lenker durch ein Gestänge ersetzt werden, das die Relativbewegungen in x-Richtung zwischen beiden Wagenkästen erfaßt und deren halben Betrag dem Zwischenstück übermittelt.
Die für beide Wagenkästen identischen, bei Stellung im geraden Gleis in einer Achse liegenden Elastomerbuchsen sind so dimensioniert, daß sie Auflast, Querkraft und Verwindung der Wagenkästen gegeneinander übertragen können.
Um für die erforderlichen Federwege eine ausreichende Vorspannung des Gummivolumens in den Elastomerbuchsen zu erreichen, werden diese zweckmäßig so ausgeführt, daß der Gummi am Befestigungsbolzen vulkanisiert ist und beim Einpressen in eine Bohrung der Kragarme die erforderliche Vorspannung erfährt. Die Arretierung der Elastomerbuchse erfolgt zweckmäßigerweise über deren Formgebung und eine dieser angepaßten Kontur der Bohrung.
Die Drehgestelle, die als konventionelle, wiegenlose Luftfederdrehgestelle ausgeführt sein können, können, direkt unter dem Querträger des Zwischenstücks angeordnet werden, wobei die Querwegbegrenzung über einen zentral angeordneten Notführungszapfen erfolgen kann und die Übertragung der Traktionskräfte zweckmäßigerweise über eine einseitig angeordnete Lenkerstange auf das Untergestell eines der benachbarten Wagenkästen erfolgt. Damit ist eine gleichmäßige Aufteilung der Traktionskräfte im Zugverband möglich, so daß über die Gelenke nur Differenzkräfte aus unterschiedlichen Adhäsionsverhältnissen übertragen werden müssen.
Einbauhöhe und Ahlenkung des Drehgestells am Zwischenstück können identisch mit den an den Endwagen direkt am Untergestell angeordneten Einbaudrehgestellen ausgeführt werden. Damit können Baugleichheit und Tauschbarkeit ebenso gewährleistet werden, wie die freizügige Anordnung von Antrieben.
Wird das Zwischenstück als Zwischenstück mit entsprechend gewählter Einbaulänge ausgeführt, können ein Stromabnehmer und dessen Antrieb auf diesem und damit in der Drehgestellmitte angeordnet werden. Hierdurch wird eine Minimierung der aus der Wagenkastendynamik auf das Stromabnehmerschleifstück wirkenden lateralen Versatzbewegungen erreicht und ein größerer Spielraum für die Wahl eines bestimmten Wagenkasten-Neigungswinkels ermöglicht.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1)
eine Ausführung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit Portalen als Zwischenstücken;
Fig. 2)
eine Darstellung einer Verbindung mit Portal;
Fig. 3) und Fig. 4)
ein Gummielement für die Lagerung der Kragarme der Wagenkästen am Portal;
Fig. 5)
eine alternative Verbindung zwischen der Oberseite des Portals und den Wagenkästen.
Das Schienenfahrzeug gemäß Fig. 1) besteht aus mehreren Wagenkästen 1, 2 auf Drehgestellen 3, 4, 5, wobei jeweils zwei Wagenkästen 1, 2 gemeinsam auf einem Drehgestell 4 gelagert sind. Zwischen den Wagenkästen sind Verbindungsstücke, hier Portale 6, 7 angeordnet. Über einem Wagenkasten 2 ist ein Stromabnehmer 8 angeordnet.
Die Verbindung der Wagenkästen 11, 12 mittels eines Portals 16 ist der Fig. 2) zu entnehmen. Der Wagenkasten 11 ist mit dem Portal um eine Querachse Y schwenkbar verbunden. Hierzu ist er an seiner Unterseite mit zwei Kragarmen 111, 112 versehen, die sich in einem Abstand voneinander in Richtung auf die untere Querstrebe des Portals 16 erstrecken. Im zusammengefügten Zustand greifen die Kragarme 111, 112 in das Portal und sind dort mit elastischen Lagern in Lagerböcken 161, 162 gehalten. Die Querachse Y verläuft dann entlang der Lagerböcke 161, 162. Zwischen den Kragarmen 112, 113 ist in gleicher Richtung weisend und in der gleichen Ebene liegend eine Anschlagstange 113 angeordnet, deren kalottenförmiges Ende 114 im zuammengebauten Zustand über der Mitte der unteren Querstrebe des Portals 16 liegt. Der andere Wagenkasten 12 weist eine ähnliche Verbindung zum Portal 16 auf. Es sind ebenfalls zwei Kragarme 121, 122 vorgesehen, die so angeordnet sind, daß sie zwischen die Kragarme 111, 112 des ersten Wagenkastens 11 fassen können, wobei sie zwischen sich genug Platz für eine Anschlagstange 123 lassen, welche mit ihrem Ende in die kalottenförmige Ausnehmung 114 der Anschlagstange 113 am ersten Wagenkasten paßt. Im zusammengebauten Zustand liegen die beiden Anschlagstangen 113, 123 mit Spiel aneinander und verhindern ein Teleskopieren der beiden, Wagenkästen bei Unfällen. Die Kragarme 121, 122 des zweiten Wagenkastens sind mit elastischen Lagerungen in Lagerböcken 166, 167 gehalten, die auf einem mittig auf der unteren Querstrebe des Portals 16 angeordneten Drehelement 165 angeordnet sind. Durch den Mittelpunkt dieses Drehelements 165 verläuft im zusammengebauten Zustand die Hochachse Z, um die der zweite Wagenkasten 12 schwenkbar in dem Portal gelagert ist. Bei Geradeausfahrt liegen die Querachsen der Lageraugen aller Kragarme 111, 112, 121, 122 entlang der unteren Querstrebe des Portals 16 in einer Hoch- und einer horizontalen Ebene. Der zweite Wagenkasten 12 ist über einen Lenker 125, der beidseitig kardanisch elastisch gelagert ist, mit der oberen Querstrebe des Portals 16 verbunden.
Fig. 3) und Fig. 4) zeigen ein elastisches Lagerelement 20 mit einem Elastomer 21, wobei in Fig. 4) das Lagerelement im nicht eingebauten Zustand und in Fig. 3) im eingesetzten Zustand dargestellt ist.
Statt des in Fig. 2) gezeigten Lenkers ist es auch möglich, den zweiten Wagenkasten 32 über ein Gestänge mit dem Portal 36 zu verbinden, wie dies in Fig. 5) dargestellt ist. Das Gestänge besteht aus zwei, jeweils an beiden Enden elastisch kardanisch gelagerten Stangen 37, 38, von denen die eine mit der einen Seite an dem zweiten Wagenkasten 32 und mit der anderen Seite an einem Übersetzungsstück 39, das drehbar an den ersten Wagenkasten 31 befestigt ist, gelagert ist. Das Verbindungsstück 39 ist eine längliche Scheibe, die an ihrem unteren Ende die Verbindung zu dem ersten Wagenkasten 31 und an ihrem oberen Ende die Verbindung zu der Stange 37 aufweist. Zwischen diesen beiden Verbindungen liegt die Verbindung zu der zweiten Stange 38, die so mit ihrem einen Ende an dem Verbindungsstück 39 und mit ihrem anderen Ende an dem Portal 36 gelagert ist.

Claims (10)

  1. Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2, 11, 12; 31, 32), wobei an oder neben deren Verbindungsstelle ein beide Wagenkästen (1, 2; 11, 12; 31, 32) tragendes Drehgestell (4) und darauf zwischen den Wagenkästen (1, 2; 11, 12; 31, 32) ein Zwischenstück (6, 16) angeordnet ist, an dem die Wagenkästen (1, 2; 11, 12; 31, 32) über Kragarme (111, 112; 121, 122) schwenkbeweglich in Lagern gelagert sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß am Zwischenstück (6, 16) die Kragarme (111, 112) des einen Wagenkastens (1, 11, 31) lediglich um eine Querachse (Y) und nur die Kragarme (121, 122) des anderen Wagenkastens (2, 12, 32) auch um eine Hochachse (Z) schwenkbar gelagert sind,
    daß die Lager der Querachsen (Y) elastisch sind, daß jeweils mittig zwischen den Kragarmen (111, 112; 121, 122) je eine Anschlagstange (113, 123) vorgesehen ist und daß die Enden (114) der Anschlagstangen (113, 123) nach Art eines Kalottenlagers in der Mitte des Zwischenstücks (6, 16) mit Spiel aneinander anliegen.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Lagerungen (20) für die Wagenkästen (1, 2, 11, 12, 31, 32) am Zwischenstück in Verwindungsrichtung elastisch ausgeführt sind.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Untergestelle der Wagenkästen (11, 12) unterhalb des Zwischenstücks mittige, gegeneinander zentrierte Anschlagstangen (113, 123) aufweisen.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Wagenkasten (12), der an dem Zwischenstück um eine Hochachse (Z) drehbar gelagert ist, in einem oberen Bereich mittels eines Lenkers (125) mit dem Zwischenstück verbunden ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Lenker (125) beidseitig kardanisch elastisch gelagert ist.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der eine Wagenkasten (11) mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen (111, 112) und an diesen angeordneten Lagerbuchsen in einer quer zum Wagenkasten (11) liegenden horizontalen Achse mit Lagerböcken (161, 162) an, unter oder auf der unteren Ebene des Zwischenstücks verbunden ist,
    und daß der andere Wagenkasten (12) mit an seiner unteren Ebene in Richtung auf das Zwischenstück auskragenden Armen (121, 122) mit einem mittig auf oder unter der unteren Ebene des Zwischenstücks angeordneten Drehelement (165) verbunden ist.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Drehelement (165) ein vorgespanntes Kreuzrollenlager ist.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Drehpunkte beider Wagenkästen (11, 12) bei Geradeausfahrt in einer Ebene liegen.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Wagenkasten (32), der an dem Zwischenstück um eine Hochachse drehbar gelagert ist, in einem oberen Bereich mittels eines Gestänges mit dem Zwischenstück verbunden ist,
    wobei das Gestänge aus einer zwischen dem Wagenkasten (32) und und einer an dem anderen Wagenkasten (31) drehbar gelagerten Übersetzung (39) und einer zwischen dieser Übersetzung (39) und dem Zwischenstück angeordneten Stange (37, 38) besteht.
  10. Schienenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Zwischenstück ein Portal (6, 7, 16, 36) ist.
EP93106644A 1992-04-28 1993-04-23 Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0567950B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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DE4213948A DE4213948A1 (de) 1992-04-28 1992-04-28 Schienenfahrzeug
DE4213948 1992-04-28

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EP0567950A1 EP0567950A1 (de) 1993-11-03
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