ES2344607T3 - Vehiculo articulado capaz de ser formado acoplando varias partes de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Vehículo articulado capaz de ser formado acoplando varias partes de vehículo (1, 2), en el cual cada parte de vehículo (1, 2) comprende por lo menos dos ejes y un bastidor de acoplamiento (12) conectado por un fuelle (13) con la parte de vehículo (1, 2), estando previsto entre la parte de vehículo (1, 2) y el bastidor de acoplamiento (12) respectivamente un dispositivo de articulación (20, 31), comprendiendo el dispositivo de articulación (20, 31) un soporte de acoplamiento (30) que se encuentra aproximadamente en el plano del bastidor de acoplamiento (12), presentando el soporte de acoplamiento (30) al menos unos medios de acoplamiento (25) para el acoplamiento con el dispositivo de articulación (20, 31) de la otra parte de vehículo (1, 2), en el cual el dispositivo de articulación (20, 31) comprende varios cojinetes (38, 40, 51), permitiendo cada cojinete un movimiento en al menos una dirección del espacio, estando conectados los cojinetes (38, 40, 51) los unos con los otros, estando dispuesta en el chasis del vehículo (1, 2) una articulación oscilante (40) con un eje orientado paralelamente con respecto al eje longitudinal del vehículo, caracterizado por el hecho que la articulación oscilante (40) presenta un elemento giratorio (48) que está montado en la carcasa de la articulación oscilante (45) de manera giratoria por un ángulo predeterminado de rotación en un cuerpo de elastómero (49) contrariamente a una fuerza.
Description
Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo.
La presente invención se refiere a un vehículo
articulado capaz de ser formado por acoplamiento de varias partes
de vehículo, en cuyo caso cada parte de vehículo presenta al menos
dos ejes y un bastidor de acoplamiento que está conectado por un
fuelle con la parte de vehículo, estando previsto entre la parte de
vehículo y el bastidor de acoplamiento respectivamente un
dispositivo de articulación, comprendiendo el dispositivo de
articulación un soporte de acoplamiento que se encuentra
aproximadamente en el plano del bastidor de acoplamiento,
presentando el soporte de acoplamiento al menos unos medios de
acoplamiento para el acoplamiento con el dispositivo de
articulación de la otra parte de vehículo, en el cual el dispositivo
de articulación comprende varios cojinetes, permitiendo cada
cojinete un movimiento en al menos una dirección del espacio,
estando conectados los cojinetes los unos con los otros, estando
dispuesta en el chasis del vehículo una articulación oscilante con
un eje orientado paralelamente con respecto al eje longitudinal del
vehículo.
El objeto de la GB 2 009 691 A genérica es - tal
como resulta de las figuras, pero también de la descripción de esta
literatura - la manera en la cual una pasarela de intercirculación o
la plataforma entre dos vehículos, permitiendo a los pasajeros
pasar entre los dos vehículos, está articulada en los chasis de los
vehículos, para que la pasarela o la plataforma pueda ceder a los
movimientos de marcha del vehículo, es decir, particularmente los
movimientos de oscilación, de cabeceo y de pandeo que se producen
durante la marcha. Adicionalmente, esta literatura muestra una
aplicación del elemento de acoplamiento para la conexión de las
partes de vehículo en la parte de vehículo respectiva mediante una
articulación que puede moverse en las tres direcciones del
espacio.
Por el estado de la técnica, un vehículo
articulado capaz de ser formado por acoplamiento de varias partes
es suficientemente conocido (EP 1531117). Así, se conocen sobre todo
aquellos vehículos articulados en los cuales se puede acoplar una
parte de remolque, estando la parte de remolque conectada con el
vehículo tractor a través de una intercirculación, de manera que
unas personas puedan pasar de una parte de vehículo a otra parte de
vehículo. Mediante un vehículo articulado de esta índole, capaz de
ser formado por acoplamiento, se tiene en consideración el hecho
que por ejemplo los autobuses están más frecuentados a ciertas horas
que en otros momentos. Ello quiere decir que mediante un vehículo
articulado de esta índole, en el cual el remolque es capaz de ser
conectado por acoplamiento con el vehículo tractor, se puede
realizar una adaptación a las capacidades de transporte
respectivamente exigidas.
Adicionalmente, en lo que se refiere a los
autobuses, también se conocen los trenes con doble articulación que
presentan una capacidad de transporte de mucho más de 250 personas.
En estos trenes articulados, las partes individuales del vehículo
no pueden acoplarse las unas con las otras en el sentido de permitir
una adaptación de la capacidad de transporte a las condiciones
respectivamente existentes, mediante el acoplamiento de las partes
individuales del vehículo. Una desventaja de estos vehículos con
doble articulación consiste particularmente también en el hecho que
estos vehículos presentan un círculo de viraje relativamente grande,
en caso de que los ejes posteriores no están configurados
dirigibles.
Adicionalmente, se conocen unos trenes de
tranvía configurados de partes individuales de vehículo que, sin
embargo, están conectadas entre sí de manera fija, la palabra
"fijo" queriendo decir en este contexto que estos trenes de
tranvía no pueden adaptarse a las condiciones respectivamente
predominantes en su capacidad de transporte.
Una desventaja de los trenes de tranvía es
particularmente también el hecho que la infraestructura para la
operación de un tranvía, a saber, especialmente la instalación de
carriles y tomas de corriente aéreas, tiene unos costes
considerables. Ello quiere decir que el servicio de los tranvías es
relativamente caro, aunque sea también ecológico. No obstante, el
servicio de autobuses que circulan sobre carreteras públicas es
mucho más económico, ya que no hace falta realizar una
infraestructura separada. Una ventaja de los tranvías es
particularmente también el hecho que los mismos pueden servir como
"vehículos bidireccionales".
El objeto de la invención, por lo tanto, es
proporcionar para el tráfico un vehículo articulado capaz de ser
formado por acoplamiento de varias partes de vehículo, que reúna las
ventajas de los trenes de tranvía y las ventajas de los buses
articulados, especialmente de aquellos buses articulados cuyas
partes de vehículo son capaces de ser acopladas las unas con las
otras en el sentido de una adaptación a la capacidad de transporte
necesaria, asegurando adicionalmente que se evite el giro de la
plataforma de paso en caso de una carga sobre la pasarela por el
viento, o en caso de personas que se encuentran sobre la plataforma
de manera excéntrica.
De acuerdo con la invención, el objeto se
resuelve mediante el hecho que la articulación oscilante comprende
un elemento giratorio que está montado en la carcasa de la
articulación oscilante de manera giratoria por un ángulo
predeterminado de rotación en un cuerpo de elastómero,
contrariamente a una fuerza. Debido a ello, por una parte se queda
por manifiesto que aquellas partes de vehículo que son capaces de
ser acopladas las unas con las otras, presentan una configuración
idéntica en la zona del acoplamiento. Ello significa que, debido a
la simetría, cada parte de vehículo puede ser acoplada
discrecionalmente con cualquier otra parte de vehículo, resultando
en una multiplicidad enorme de variaciones, causada por la conexión
de las partes individuales de vehículo.
De este modo, es posible por ejemplo acoplar dos
autobuses autopropulsados, es decir, autobuses con respectivamente
dos ejes, el uno con el otro para obtener de esta manera un
"vehículo bidireccional". Asimismo es concebible colocar entre
dos semejantes partes de vehículo activas una tercera parte de
vehículo pasiva, por ejemplo en forma de un remolque, también con
dos ejes. Así, un vehículo articulado configurado de esta manera en
forma de un autobús ya presenta una gran semejanza con un tren de
tranvía, excepto por el hecho que un semejante tren articulado no
precisa carriles, sino puede pasar por las carreteras habituales. En
particular, un semejante tren articulado, que puede presentar una
longitud de hasta 50 m, no necesita un "martillo de revuelta"
en los terminales respectivos, que precisa un espacio considerable,
al contrario es suficiente si el conductor del vehículo pasa de una
parte del bus a otra parte del bus, ya que se trata de un
"vehículo bidireccional" en este caso en que, de ambos lados
del vehículo, está acoplado un autobús esencialmente autopropulsado,
en el sentido de un vehículo activo. La adaptación a la capacidad
se realiza ahora por el hecho que, con la excepción de una eventual
parte central de remolque como parte de vehículo pasiva, las dos
partes de vehículo activas pueden conducirse respectivamente en
operaciones individuales. Ello significa que, mediante un semejante
vehículo articulado, las ventajas de un tranvía se combinan con las
ventajas de un bus articulado, siendo posible además una adaptación
a las capacidades.
Es conocido que los trenes articulados están
sujetos a los movimientos más variados. Así, las articulaciones
deben ser capaces de soportar movimientos tanto de oscilación como
de cabeceo y también de pandeo. Como movimientos oscilantes se
entienden aquellos movimientos en los cuales las dos partes de
vehículo se tuercen una con respecto a la otra por el eje
longitudinal. Los movimientos de pandeo son aquellos que ocurren
cuando el tren articulado con las dos partes de vehículo pasa por
una curva, mientras que los movimientos de cabeceo se producen
cuando un tren articulado pasa por un ahondamiento o por una
cumbre.
Anteriormente se ha partido del supuesto que,
debido a la elasticidad propia del chasis de la respectiva parte de
vehículo, los movimientos oscilantes se absorben por el chasis
mismo. Sin embargo, ahora se ha averiguado que, incluso con unos
ángulos de oscilación relativamente reducidos, actúan unos momentos
de hasta 30 KNm sobre la articulación y respectivamente también
sobre el chasis. Considerando esto, no se pueden excluir daños del
chasis y/o de las articulaciones.
A efectos de reducir los momentos que actúan
sobre el chasis y/o la articulación, causados por los movimientos
oscilantes, el dispositivo de articulación comprende varios
cojinetes, cada uno de los cuales permite un movimiento en al menos
una dirección distinta del espacio, estando los cojinetes conectados
los unos con los otros. Por lo tanto, si para cada cojinete existe
respectivamente una dirección del espacio para soportar los
movimientos correspondientes, se produce naturalmente un alivio
tanto de la articulación como del chasis de las partes de
vehículo.
vehículo.
Así está previsto en particular que en el
soporte de acoplamiento esté montada una articulación de pandeo con
un eje vertical, que en el chasis de la parte de vehículo esté
montada al menos una articulación de cabeceo con un eje de cabeceo
orientado paralelamente con respecto al eje transversal del
vehículo, y que en el chasis de la parte de vehículo esté montada
una articulación oscilante con un eje orientado paralelamente con
respecto al eje longitudinal del vehículo. En este caso, la
articulación de cabeceo está configurada como cojinete deslizante.
Especialmente en un tren articulado, en el cual ambas partes de
vehículo comprenden respectivamente dos ejes, gracias a una
configuración de esta índole, las fuerzas y los momentos que actúan
tanto sobre la articulación como también sobre el chasis de las
partes de vehículo pueden mantenerse en unos límites soportables
para el material.
En particular está previsto que la articulación
de cabeceo reciba la articulación oscilante. Una combinación tanto
de la articulación de cabeceo como de la articulación oscilante en
una sola unidad tiene la ventaja de una configuración que ahorra
espacio, incluso si la propia articulación no permite movimientos
combinados de cabeceo y oscilación, sino las partes individuales de
la articulación están combinadas en este sentido.
La articulación oscilante en particular muestra
una carcasa de articulación oscilante, en cuyo caso la articulación
de cabeceo encaja en la carcasa de la articulación oscilante. Para
conectar la carcasa de articulación oscilante con la articulación
de cabeceo, la carcasa de articulación oscilante está provista de
dos extremos de eje de cabeceo que salen lateralmente, formando
estos extremos de eje de cabeceo parte de la articulación de
cabeceo. La articulación oscilante comprende un elemento giratorio
que está montado en la carcasa de la articulación oscilante de
manera giratoria por un ángulo predeterminado de rotación. En este
contexto se hace observar lo siguiente:
Para facilitar a las personas el paso entre las
dos partes de vehículo conectadas de manera articulada entre sí,
está previsto particularmente un puente de paso o una plataforma de
paso, comprendiendo la plataforma de paso un disco giratorio. Las
dos partes de vehículo capaces de ser acopladas una a la otra están
conectadas entre sí en la zona de un respectivo soporte de
acoplamiento. Cada dispositivo de articulación está sujetado por
una parte en el chasis y por otra parte en este soporte de
acoplamiento mencionado, mediante el cual finalmente las dos partes
de vehículo son capaces de ser acopladas una a la otra. La
plataforma de paso cubre en este caso los dos dispositivos de
articulación así como los soportes de acoplamiento que los unen.
Debido al cojinete oscilante que facilita un movimiento giratorio
de las partes conectadas con el mismo por el eje longitudinal del
vehículo, se debe asegurar ahora que la plataforma de paso que se
extiende por ambos dispositivos de articulación no efectúe una
rotación en el eje giratorio de la articulación oscilante. A este
efecto, según la invención están previstos unos medios para impedir
tal rotación de la plataforma de paso, a saber, de los componentes
montados entre las dos articulaciones oscilantes opuestas una a
otra. A este efecto se prevé que el elemento giratorio esté montado
en la carcasa de la articulación oscilante de manera giratoria en un
cuerpo de elastómero contrariamente a una fuerza. Ello significa
que ya con unos ángulos pequeños se produce un momento relativamente
grande que no aumenta esencialmente con ángulos más grandes. El
momento máximo es limitado a un valor determinado mediante las
medidas apropiadas. Por ello se tiene en consideración el hecho que
se debe evitar una rotación de la plataforma de paso causada
solamente por cargas de viento o por personas que se encuentran
sobre la plataforma de paso de manera excéntrica.
Unas características ventajosas adicionales
resultan de las reivindicaciones dependientes.
De acuerdo con una característica adicional de
la invención, la articulación oscilante está conectada con la
articulación de pandeo a través de un llamado soporte de
articulación. En este caso, el soporte de articulación comprende de
manera preferente un elemento de amortiguación que está conectado
con el soporte de acoplamiento y realiza una amortiguación del
movimiento del dispositivo de articulación, por ejemplo al pasar por
una curva, tal como ya es conocido por sí.
Un objeto adicional de la invención es la
conexión de los dos dispositivos de articulación mediante los
soportes de acoplamiento que comprenden unos medios de acoplamiento
para acoplar las partes de vehículo.
Así está previsto particularmente que los medios
de acoplamiento se encuentren en la zona del eje central
longitudinal del vehículo articulado en el soporte de acoplamiento.
En este caso, los medios de acoplamiento son elementos de
acoplamiento machos y hembras, dispuestos de ambos lados del eje
central longitudinal del vehículo articulado en el soporte de
acoplamiento, lo que significa que la disposición es simétrica.
Adicionalmente está previsto que de ambos lados
de los medios de acoplamiento en el soporte de acoplamiento estén
previstos unos elementos de acoplamiento adicionales machos y
hembras para conductos eléctricos, neumáticos y/o hidráulicos, para
transportar energía y también datos del vehículo propulsado hacia
las demás partes de vehículo pasivas.
De acuerdo con otra característica ventajosa
está previsto que en la zona del fondo la parte de vehículo
comprenda una abertura de inserción para recibir la articulación.
Ello significa que el dispositivo de articulación puede insertarse
al menos parcialmente en el fondo del vehículo, estando determinada
la profundidad de inserción esencialmente por la capacidad máxima
de compresión del fuelle y el espesor del bastidor de acoplamiento.
En este contexto, un bastidor de inserción está montado en cada
abertura de inserción de una parte de vehículo que reciba el
respectivo dispositivo de articulación.
De acuerdo con otra característica especialmente
ventajosa de la invención, el bastidor de acoplamiento comprende un
bastidor de montaje que rodea el bastidor de acoplamiento de manera
circunferencial y sirve para la sujeción del fuelle. Ello significa
que este bastidor de montaje presenta un contorno exterior que
corresponde esencialmente al contorno del fuelle o bien al contorno
de la parte de vagón o vehículo. Anteriormente ya ha sido mencionado
que en el soporte de acoplamiento están previstos unos elementos de
acoplamiento machos y hembras para conductos eléctricos, neumáticos
y/o hidráulicos. De acuerdo con una variante es concebible que el
bastidor de montaje comprenda en la zona de techo del fuelle, en el
eje central longitudinal del vehículo articulado, unos elementos de
acoplamiento machos y hembras para conductos eléctricos, neumáticos
y/o hidráulicos, en cuyo caso la distribución de los elementos de
acoplamiento debe efectuarse simétricamente con respecto al eje
central longitudinal del vehículo. La disposición simétrica de los
elementos de acoplamiento es una condición previa para permitir que
las partes individuales de vehículo, es decir, tanto las partes
pasivas como las partes activas, puedan acoplarse las unas con las
otras de manera discrecional. Sólo gracias a ello se produce la
amplia gama de variaciones deseada en la aplicación práctica,
particularmente con respecto a la adaptación deseada a las
capacidades de transporte.
Para permitir que se pueda cerrar la abertura
del lado frontal en el estado desacoplado de las partes individuales
del vehículo, están previstos unos medios para cerrar la abertura,
siendo concebibles en este caso varias formas de realización para
cerrar la abertura en el lado frontal del vehículo. Así, por una
parte es posible, con el fuelle plegado, y de modo correspondiente
también con la articulación insertada, cubrir la entera parte
trasera del vehículo mediante una persiana, o también existe la
posibilidad de cubrir la parte trasera de tal vehículo con
un
capot.
capot.
A continuación, la invención se describe a modo
de ejemplo con referencia a los dibujos anexos.
La figura 1 muestra un vehículo articulado con
dos partes de vehículo activas;
La figura 2 muestra un vehículo articulado con
dos partes de vehículo activas entres las cuales está dispuesta una
parte de vehículo pasiva;
La figura 3 muestra el detalle x de la figura 2
en una vista lateral;
La figura 4 muestra el detalle y de la figura 3
en una vista en perspectiva, visto desde abajo;
La figura 5 muestra el detalle y de la figura 3
en una vista en perspectiva desde arriba;
La figura 6 muestra el segmento z de acuerdo con
la figura 5 en una representación agrandada.
La figura 7 muestra en representación isométrica
la conexión de dos partes de vehículo mediante dos dispositivos de
articulación que pueden ser acoplados el uno con el otro mediante
unos soportes de acoplamiento, estando omitida la parte derecha del
vehículo;
La figura 7a muestra de modo esquemático un
corte a través de la articulación de cabeceo y oscilación.
Un vehículo articulado de acuerdo con la figura
1 consiste en dos vehículos activos 1 y 2 que pueden ser conectados
uno a otro mediante un dispositivo de conexión 10. En este caso,
como parte de vehículo activa se entiende una parte de vehículo con
dos ejes que puede participar de manera autónoma en el tráfico,
particularmente porque dispone de un accionamiento independiente y
de un puesto de maniobra autónomo.
En la forma de realización según la figura 2
están previstas unas partes de vehículo activas 1 y 2 entre las
cuales está dispuesta una tercera parte de vehículo 3, pero pasiva,
y comprendiendo también dos ejes, estando conectadas las partes
individuales de vehículo entre sí a través de unos dispositivos de
conexión 10.
Un dispositivo de conexión 10 de esta índole se
puede observar en la representación según la figura 3. El
dispositivo de conexión 10 comprende los dos bastidores de montaje
11 así como el bastidor de acoplamiento 12 situado dentro de los
respectivos bastidores de montaje 11, tal como se puede observar en
la representación de la figura 4 y la figura 5. Los bastidores de
montaje 11 comprenden respectivamente un fuelle 13 que está
conectado en la otra extremidad con la parte de vehículo. Las dos
partes de vehículo 1 y 2 presentan adicionalmente un dispositivo de
articulación respectivo 20, encontrándose una plataforma 21 encima
del dispositivo de articulación respectivo 20.
Los demás detalles de la configuración de una
conexión entre la parte respectiva de vehículo y el bastidor de
montaje se pueden apreciar particularmente en las figuras 4 y 5. Tal
como ya se ha descrito, el bastidor de acoplamiento 12 recibe el
bastidor de montaje 11. El bastidor de acoplamiento 12 comprende el
soporte de acoplamiento 31 en la zona del dispositivo de
articulación 20 (figura 5, figura 6), presentando el soporte de
acoplamiento 30 por un lado los medios de acoplamiento 25 para la
conexión mecánica de ambos vehículos entre sí, y por otro lado, de
ambos lados del eje central longitudinal del vehículo, unos
elementos de acoplamiento adicionales, en particular unos elementos
de acoplamiento machos y hembras 26, 27, así como un acoplamiento
eléctrico 28, 29, haciéndose observar en este lugar otra vez que los
elementos de acoplamiento de un lado del eje central longitudinal
del vehículo articulado están configurados bien como machos, bien
como hembras. Por lo demás, el acoplamiento mecánico para la
conexión de ambas partes de vehículo entre sí también está
configurado con elementos de acoplamiento machos y hembras del lado
respectivo del eje central longitudinal del vehículo, en cuyo caso
se recomienda la utilización de un "acoplamiento
Scharfenberg®". Estos acoplamientos presentan respectivamente un
cono y un embudo con los elementos de acoplamiento correspondientes.
En la zona del techo del bastidor de acoplamiento 12 están
previstos más acoplamientos de alimentación 24 que, por su parte,
están dispuestos de ambos lados del eje central longitudinal del
vehículo de tal manera que, al acoplar, los elementos de
acoplamiento de ambos vehículos correspondan los unos a los otros.
La articulación 20 comprende un amortiguador 27a que está conectado
por un lado con el soporte de acoplamiento 30 y por otro lado con el
dispositivo de articulación.
En la representación de acuerdo con la figura 7
están previstos dos dispositivos de articulación 31 mediante los
cuales están conectados entre sí los dos soportes de acoplamiento
30. En las partes de vehículo (no representadas) están previstas
unas aberturas de inserción que reciben unos bastidores de inserción
32. Los bastidores de inserción 32 reciben finalmente el
dispositivo de articulación respectivo 31. A este efecto, el
bastidor de inserción 32 comprende un bastidor 33, presentando el
bastidor 33 respectivamente una parte de un manguito 34 que recibe,
en unión con una segunda parte 35 del manguito, el extremo de eje de
cabeceo 41 del cojinete de cabeceo 38 como un llamado cojinete de
fricción. Ello significa que los extremos de eje de cabeceo se
deslizan en la abertura formada por el manguito. Adicionalmente,
estos extremos de eje de cabeceo 41 están dispuestos de ambos lados
en la carcasa de la articulación de cabeceo 45 de la articulación de
cabeceo 40 y permiten que el vehículo, al pasar por un ahondamiento
o una cumbre, pueda ceder a los movimientos correspondientes, tal
como es conocido por sí.
Tal como ya se ha descrito, los dos extremos de
eje 41 se encuentran en la carcasa de la articulación oscilante 45.
En la carcasa 45 de la articulación oscilante está sujetado el
elemento giratorio 48, también en un revestimiento de elastómero
49, estando el elemento giratorio, configurado como polígono (figura
7a), dispuesto en el revestimiento de elastómero de tal manera que,
hasta un cierto momento de rotación, el elemento giratorio pueda
moverse alrededor del eje de rotación, pero, al sobrepasar un
cierto valor, este cojinete oscilante ceda a las fuerzas
incidentes, para evitar de este modo daños del chasis o de la
articulación. Para este caso podría ser previsto por ejemplo que el
revestimiento de caucho 49 del cojinete oscilante sea destruido y el
elemento giratorio pueda moverse en la carcasa de la articulación
oscilante, aunque no esté completamente sin torque. El elemento
giratorio 48 comprende el soporte de articulación 50 que está
conectado con el soporte de acoplamiento 30 mediante una
articulación de pandeo 51. Es esencial que, debido a la
configuración constructiva y particularmente debido a la mera
disposición de una articulación oscilante como parte del dispositivo
de articulación, este cojinete de pandeo 51 solamente tiene que
soportar unas cargas reducidas, causadas por los movimientos
oscilantes que se produzcan. En este sentido, la articulación de
pandeo 51 puede ser configurada de manera relativamente
sencilla.
El soporte de articulación 50 comprende
adicionalmente un elemento de amortiguación 60 que está dispuesto
por una parte en el bastidor de articulación y por otra parte en el
soporte de acoplamiento 30.
Encima del dispositivo de articulación 31 y
también de los soportes de acoplamiento 30 se encuentra la
plataforma de paso designada por 21 con el disco giratorio 21a. El
disco giratorio 21a está dividido en la conexión entre los dos
soportes de acoplamiento 30, de modo que también la plataforma de
paso pueda asignarse de manera dividida a cada parte de vehículo.
El disco giratorio 21a está montado por una parte sobre el soporte
de acoplamiento 30, pero también es retenido por unos brazos (no
representados) que están dispuestos en el soporte de articulación
50.
Adicionalmente, las partes de vehículo 1 y 2
comprenden unas aberturas de encaje 1a y 2a, que sirven para el
alojamiento tanto del dispositivo de articulación 20, 31 como de la
plataforma 21, a saber, en el momento en que el bastidor de montaje
11 con el fuelle 13 es acercado al vehículo. La parte trasera del
vehículo o respectivamente la abertura frontal del vehículo puede
cerrarse, por ejemplo mediante una persiana (no representada).
Finalmente se hace hincapié otra vez en el hecho
que los vehículos son idénticos en lo que se refiere a su
configuración del lado frontal en la zona del acoplamiento, a saber,
que todas las piezas están presentes por duplicado, pero
simétricas. Solamente por este hecho resulta la deseada
multiplicidad de variaciones necesaria.
Claims (19)
1. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo (1, 2), en el cual cada parte
de vehículo (1, 2) comprende por lo menos dos ejes y un bastidor de
acoplamiento (12) conectado por un fuelle (13) con la parte de
vehículo (1, 2), estando previsto entre la parte de vehículo (1, 2)
y el bastidor de acoplamiento (12) respectivamente un dispositivo
de articulación (20, 31), comprendiendo el dispositivo de
articulación (20, 31) un soporte de acoplamiento (30) que se
encuentra aproximadamente en el plano del bastidor de acoplamiento
(12), presentando el soporte de acoplamiento (30) al menos unos
medios de acoplamiento (25) para el acoplamiento con el dispositivo
de articulación (20, 31) de la otra parte de vehículo (1, 2), en el
cual el dispositivo de articulación (20, 31) comprende varios
cojinetes (38, 40, 51), permitiendo cada cojinete un movimiento en
al menos una dirección del espacio, estando conectados los cojinetes
(38, 40, 51) los unos con los otros, estando dispuesta en el chasis
del vehículo (1, 2) una articulación oscilante (40) con un eje
orientado paralelamente con respecto al eje longitudinal del
vehículo, caracterizado por el hecho que la articulación
oscilante (40) presenta un elemento giratorio (48) que está montado
en la carcasa de la articulación oscilante (45) de manera giratoria
por un ángulo predeterminado de rotación en un cuerpo de elastómero
(49) contrariamente a una fuerza.
2. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado por el hecho que en el soporte de
acoplamiento (30) está dispuesta una articulación de pandeo (51)
con un eje vertical.
3. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que en el chasis de la parte de vehículo (1, 2) está prevista al
menos una articulación de cabeceo (38) con un eje de cabeceo
orientado paralelamente con respecto al eje transversal del
vehículo.
4. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la articulación de cabeceo (38) recibe la articulación
oscilante (40).
5. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la articulación oscilante (40) presenta una carcasa de
articulación oscilante (45), encajando la articulación de cabeceo
(38) en la carcasa de articulación oscilante (45).
6. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la carcasa de articulación oscilante (45) comprende dos
extremos de eje de cabeceo (41), saliendo lateralmente, de la
articulación de cabeceo (38).
7. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la articulación oscilante (40) está conectada con la
articulación de pandeo (51) mediante un soporte de articulación
(50).
8. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que el soporte de articulación (50) comprende un elemento de
amortiguación (60) que está conectado con el soporte de acoplamiento
(30).
9. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que una plataforma de paso (21) está prevista entre las partes de
vehículo (1, 2), encima del dispositivo de articulación.
10. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la plataforma de paso (21) comprende un disco giratorio
(21a).
11. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que el disco giratorio (21a) está sujetado en al menos el soporte
de acoplamiento (30).
12. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que el disco giratorio (21a) está mantenido sobre el soporte de
articulación (50) de manera deslizante, soportado mediante unos
brazos.
13. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que los medios de acoplamiento (25) están dispuestos en el soporte
de acoplamiento (30) en la zona del eje central longitudinal del
vehículo articulado.
14. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que de ambos lados de los medios de acoplamiento (25) están
previstos en el soporte de acoplamiento (30) unos elementos de
acoplamiento hembras y machos (26, 27, 28, 29) para conductos
eléctricos, neumáticos y/o hidráulicos.
15. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la parte de vehículo (1, 2) comprende en la zona del fondo una
abertura de inserción (10, 20) para recibir la articulación
(20).
16. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la abertura de inserción comprende un bastidor de
inserción.
17. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que el bastidor de acoplamiento (12) comprende un bastidor de
montaje (11) que rodea el bastidor de acoplamiento (12) de manera
circunferencial y sirve para la sujeción del fuelle (13).
18. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que el bastidor de montaje (11) comprende en la zona de techo del
fuelle (13), en el eje central longitudinal del vehículo articulado,
unos elementos de acoplamiento hembras y machos (24) para conductos
eléctricos, neumáticos y/o hidráulicos.
19. Vehículo articulado capaz de ser formado
acoplando varias partes de vehículo de acuerdo con una o varias de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho
que la superficie frontal abierta de la parte de vehículo (1, 2)
puede cerrarse.
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