ES2326751T3 - Vehiculo articulado en multiples unidades, en particular vehiculo sobre carriles. - Google Patents
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Abstract
Vehículo, en particular un vehículo sobre carriles, con una primera caja de coche (1.3) y una segunda caja de coche (1.4) adyacente, que están unidas a través de un primer dispositivo de articulación (2) y un segundo dispositivo de articulación (3), en el que - el primer dispositivo de articulación (2) y el segundo dispositivo de articulación (3) están dispuestos de manera desplazada a lo largo de un primer eje de altura (1.5) de la primera caja de coche (1.3), - la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) están unidas a través del primer dispositivo de articulación (2) de forma pivotable alrededor de un primer eje de pivotación (2.1) paralelo al primer eje de altura (1.5) y - la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) están unidas a través del segundo dispositivo de articulación (3) de forma pivotable alrededor de un segundo eje de pivotación (3.1) paralelo al primer eje de altura (1.5), caracterizado porque - al menos el primer dispositivo de articulación (2) está configurado a la manera de una articulación trapezoidal que presenta una base (2.2), que en su zona central está articulada en la primera caja de coche (1.3) de manera rotativa alrededor del primer eje de pivotación (2.1), permitiendo la articulación trapezoidal movimientos de balanceo entre la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) alrededor de un eje de balanceo paralelo al primer eje longitudinal (1.6) de la primera caja de coche (1.3).
Description
Vehículo articulado en múltiples unidades, en
particular vehículo sobre carriles.
La presente invención se refiere a vehículo, en
particular un vehículo sobre carriles, con una primera caja de
coche y una segunda caja de coche adyacente, que están unidas a
través de un primer dispositivo de articulación y un segundo
dispositivo de articulación. En este caso el primer dispositivo de
articulación y el segundo dispositivo de articulación están
dispuestos de manera desplazada a lo largo de un primer eje de
altura de la primera caja de coche. La primera caja de coche y la
segunda caja de coche están unidas a través del primer dispositivo
de articulación de forma pivotable alrededor de un primer eje de
pivotación paralelo al primer eje de altura y están unidas a través
del segundo dispositivo de articulación de forma pivotable alrededor
de un segundo eje de pivotación paralelo al primer eje de
altura.
En particular del sector de vehículos sobre
carriles se conocen vehículos en múltiples unidades semejantes, en
los que las cajas de coche contiguas están unidas a través de una
disposición de articulación al pandeo. Frecuentemente la
disposición de articulación al pandeo comprende un cojinete
giratorio superior y uno inferior, cuyos ejes de pivotación están
alineados entre sí, de forma que las cajas de coche pueden pivotarse
una respecto a otra en un plano horizontal, pero las cajas de coche
están unidas entre sí de forma rígida a la torsión alrededor del
eje longitudinal del vehículo.
En el funcionamiento de vehículos sobre carriles
semejantes, por ejemplo, al entrar el vehículo en una rampa de
sobreelevación de un carril en curva, aparecen movimientos de
balanceo entre las dos cajas de coche, es decir, movimientos de
pivotamiento alrededor de un eje de balanceo orientado en la
dirección longitudinal del vehículo. En este caso existe el
problema de que los movimientos de balanceo entre las dos cajas de
coche, debido a la unión rígida a torsión longitudinalmente de las
cajas de coche, conducen a solicitaciones relativamente fuertes a
torsión de las cajas de coche. Para poder absorber estas
solicitaciones relativamente altas a torsión es necesaria una
estructura comparablemente costosa de cajas de coche.
Del documento EP 0 764 103 B1, así como del DE
38 15 540 A1 se conocen además uniones articuladas al pandeo, en
las que las cajas de coche colindantes están unidas a través de una
disposición individual de corona giratoria en la zona de suelo de
las cajas de coche. En este caso las cargas a torsión que se
originan en los movimientos de balanceo entre las dos cajas de
coche no se introducen en toda la estructura de la caja de coche,
sino principalmente en la estructura de suelo de la caja de coche
correspondiente. No obstante, también aquí existe el problema de
que, por un lado, luego la zona de suelo de las cajas de coche debe
presentar una estructura correspondientemente costosa. Por otro
lado, la corona giratoria debe estar configurada de forma
correspondientemente costosa para poder transmitir las cargas a
torsión.
Del documento WO 2005/037621 A1 se conoce además
una disposición de articulación con un brazo articulado sencillo
que permite movimientos de balanceo entre las dos cajas de coche. En
este caso es problemático que el brazo articulado no ponga a
disposición un apoyo definido por los movimientos de cabeceo, sino
que permite un movimiento de cabeceo con al mismo tiempo balanceos
obligados entre las cajas de coche.
Del documento DE 490 825 C se conoce una
disposición de articulación con un carro que está guiado sobre una
vía de conducción unida en forma de arco con la una caja de coche.
En el carro está conectada de forma articulada una barra unida con
la otra caja de coche o similares, que permite a través de una
amortiguación hidráulica movimientos de cabeceo entre las cajas de
coche. En esta configuración existe el problema de que el guiado
lineal empleado del carro es comparablemente costoso, sensible al
ensuciamiento y por consiguiente propenso a fallos.
La presente invención tiene por ello el objetivo
de poner a disposición un vehículo del tipo mencionado al inicio,
que no presente las desventajas mencionadas arriba o al menos en
menor medida, y que haga posible en particular una estructura
simplificada de la caja de coche con una configuración sencilla de
la disposición de articulación entre las cajas de coche.
La presente invención resuelve este objetivo
partiendo de una disposición según el preámbulo de la reivindicación
1 mediante las características indicadas en la parte característica
de la reivindicación 1.
La presente invención se basa en la enseñanza
técnica de que puede obtenerse un vehículo con una estructura
claramente simplificada de la caja de coche, si al menos el primer
dispositivo de articulación está configurado según el tipo de una
articulación trapezoidal con una base articulada en la primera caja
de coche de forma giratoria alrededor del primer eje de pivotación,
base que permite movimientos de balanceo entre la primera caja de
coche y la segunda caja de coche alrededor de un eje de balanceo
paralelo al primer eje longitudinal de la primera caja de coche.
Mediante los movimientos de balanceo así permitidos entre las cajas
de coche en la zona del primer dispositivo de articulación se
reduce la carga a torsión de las cajas de coche de forma sencilla,
sin que uno o los dos dispositivos de articulación deban
configurarse de forma especialmente costosa. En particular el
primer dispositivo de articulación puede estar configurado de forma
que transmite aun así las fuerzas longitudinales en la dirección
del primer eje longitudinal y por consiguiente apoya los momentos
de cabeceo alrededor del eje transversal del vehículo. Por
consiguiente se realiza así mediante el primer dispositivo de
articulación una conexión de baja torsión paralelamente al primer
eje longitudinal, pero rígida longitudinalmente en la dirección del
primer eje longitudinal.
\newpage
El eje de balanceo del movimiento de balanceo
entre las cajas de coche puede discurrir básicamente en un punto
cualquiera. Se entiende en este caso que junto al primer dispositivo
de articulación también pude estar configurado el segundo
dispositivo de articulación, de forma que permite movimientos de
balanceo entre la primera caja de coche y la segunda caja de coche
alrededor de un eje de balanceo paralelo al primer eje longitudinal
de la primera caja de coche. El eje de balanceo del movimiento de
balanceo puede estar dispuesto luego en un punto cualquiera entre
los dos dispositivos de articulación.
Está previsto preferiblemente que el eje de
balanceo discurra esencialmente a través del segundo dispositivo de
articulación. El segundo dispositivo de articulación debe poner a
disposición entonces, al aparecer los movimientos de balanceo,
desviaciones sólo comparablemente pequeñas y condicionadas por ello.
Esto puede realizarse de forma especialmente sencilla por un
dispositivo correspondientemente elástico del segundo dispositivo de
articulación, por ejemplo, uno o varios elementos elastoméricos,
como casquillos elastoméricos o similares. Igualmente en la zona
del segundo dispositivo de articulación puede realizarse de otra
manera, por ejemplo, mediante un cojinete rotatorio, un grado de
libertad correspondiente rotatorio alrededor de un eje de balanceo
semejante.
El primer eje de pivotación y el segundo eje de
pivotación pueden están orientados uno respecto a otro básicamente
de forma apropiada a voluntad. Está previsto preferiblemente que en
la posición neutral, es decir, con un ángulo de balanceo igual a
cero entre la primera caja de coche y la segunda caja de coche, el
primer eje de pivotación y el segundo eje de pivotación son
esencialmente paralelos uno respecto a otro. El primer eje de
pivotación y el segundo eje de pivotación son preferiblemente uno
respecto al otro esencialmente colineales, puesto que por ello se
produce una configuración especialmente sencilla de los dispositivos
de articulación y una cinemática especialmente sencilla del
movimiento de pandeo.
En este punto se menciona que las indicaciones
siguientes para la configuración de la articulación trapezoidal se
refieren a la forma en la posición neutral, es decir, con un ángulo
de balanceo igual a cero entre la primera caja de coche y la
segunda caja de coche, siempre y cuando no se indique explícitamente
otra cosa.
Al menos el primer dispositivo de articulación
está configurado preferiblemente de forma que impide esencialmente
movimientos de cabeceo entre la primera caja de coche y la segunda
caja de coche en un plano que contiene el primer eje longitudinal y
el primer eje de altura. Por ello se produce una estructura
simplificada en conjunto de la conexión entre las cajas de coche,
puesto que no son necesarios elementos adicionales para el apoyo
contra cabeceo.
Según la invención el primer dispositivo de
articulación está configurado según el tipo de una articulación
trapezoidal. Una articulación trapezoidal semejante hace posible con
estructura sencilla junto a una buena movilidad de balanceo
transversalmente al eje longitudinal del vehículo una transmisión de
fuerzas en la dirección del eje longitudinal del vehículo, puesto
que está equipado con dos elementos de lado no paralelos en la
posición neutral. Con ello integra entonces también al menos una
parte del apoyo contra cabeceo entre las cajas de coche. Además,
una articulación trapezoidal semejante necesita comparativamente
poco espacio constructivo, de forma que con ello pueda obtenerse
una configuración especialmente compacta.
La articulación trapezoidal está configurada
preferiblemente como articulación trapezoidal isósceles, de forma
que en las dos direcciones de balanceo dominan las mismas relaciones
cinemáticas. No obstante, se entiende que en particular en función
de la configuración restante del vehículo puede estar previsto
también que para la obtención de una cinemática determinada de
balanceo también se emplee una articulación trapezoidal no
isósceles.
La articulación trapezoidal actúa básicamente
discrecionalmente en un plano inclinado cualquiera respecto al
primer eje de altura y paralelo al eje transversal del vehículo. En
este caso no debe estar configurado necesariamente de forma
esencialmente plana. No obstante, la articulación trapezoidal se
extiende preferiblemente en un plano de articulación que se
extiende esencialmente perpendicularmente al primer eje de altura,
puesto que con ello es posible un buen apoyo contra cabeceo entre
las cajas de coche en una configuración sencilla de la articulación
del lado trapezoidal.
En variantes preferidas del vehículo según la
invención está previsto que la articulación trapezoidal comprenda
una palanca de compensación, un primer soporte pendular y un segundo
soporte pendular, formando el primer soporte pendular y el segundo
soporte pendular los lados trapezoidales y presentando en particular
la misma longitud. La palanca de compensación presenta un primer
extremo y un segundo extremo y en su zona central está articulada
en la primera caja de coche de forma pivotable alrededor del primer
eje de pivotación. Por ello se asegura de forma sencilla la
movilidad de pivotación alrededor del primer eje de pivotación entre
las cajas de coche. El primer soporte pendular está articulado en
un primer punto de articulación en el primer extremo de la palanca
de articulación de forma pivotable alrededor de un eje paralelo al
primer eje de pivotación, así como está articulado en un segundo
punto de articulación en la segunda caja de coche de forma pivotable
alrededor un eje paralelo al primer eje de pivotación. Igualmente
el segundo soporte pendular está articulado en un tercer punto de
articulación en el segundo extremo de la palanca de compensación de
forma pivotable alrededor de un eje paralelo al primer eje de
pivotación, así como está articulado en un cuarto punto de
articulación en la segunda caja de coche de forma pivotable
alrededor de un eje paralelo al primer eje de pivotación. Por ello
se asegura de forma sencilla la movilidad de balanceo entre las
cajas de coche.
La distancia entre el primer punto de
articulación y el tercer punto de articulación es preferiblemente
menor que la distancia entre el segundo punto de articulación y el
cuarto punto de articulación. Por ello se produce una disposición
en forma de V de los soportes pendulares de la articulación
trapezoidal, en la que la base larga del trapecio está dispuesta en
la segunda caja de coche. Esta disposición tiene la ventaja de que
en el caso de desviaciones de balanceo entre las cajas de coche se
producen fuerzas de retroceso que ayudan al retroceso a la posición
neutral. No obstante, se entiende que en otras variantes del
vehículo según la invención puede estar previsto también que la
base larga del trapecio esté dispuesta en la palanca de compensación
y por consiguiente en el lado de la primera caja de coche.
Según la configuración del apoyo o suspensión de
las cajas de coche sobre el tren de apoyo asignado, el primer
dispositivo de articulación puede estar dispuesto por encima o por
debajo del segundo dispositivo de articulación. El primer
dispositivo de articulación está dispuesto preferiblemente en la
dirección del primer eje de altura por encima del segundo
dispositivo de articulación, puesto que en este caso se produce
entonces una cinemática especialmente sencilla de balanceo. El
primer dispositivo de articulación puede disponerse de forma
especialmente sencilla en este caso preferiblemente en la zona de
techo de la primera caja de coche.
En variantes preferidas del vehículo según la
invención está prevista una limitación y amortiguación de los
movimientos de balanceo. Esto puede ser realizado, por ejemplo, por
dispositivos de amortiguación que actúan entres los componentes del
primer dispositivo de articulación y elementos de tope o
similares.
Para la limitación de los movimientos de
balanceo entre la primera caja de coche y la segunda caja de coche,
un elemento amortiguador transversal que actúa en la dirección del
movimiento de balanceo está unido preferiblemente con la primera
caja de coche y la segunda caja de coche. El primer dispositivo de
articulación no debe absorber entonces las cargas que aparecen en
la limitación y amortiguación de los movimientos de balanceo. El
elemento amortiguador transversal puede estar dispuesto en un punto
apropiado cualesquiera. El elemento amortiguador transversal está
provisto preferiblemente en la zona del primer dispositivo de
articulación.
La presente invención puede emplearse en
relación con vehículos en múltiples unidades configurados a
voluntad. Especialmente puede emplearse en vehículos con unidades
de vehículo sin ruedas. En variantes preferidas del vehículo según
la invención está prevista por ello una primera unidad de vehículo
que comprende la primera caja de coche y una segunda unidad de
vehículo que comprende la segunda caja de coche, estando configurada
una de las dos unidades de vehículo como unidad de vehículo sin
ruedas.
Otras configuraciones preferidas de la invención
se deducen de las reivindicaciones dependientes o de la descripción
subsiguiente de ejemplos de realización preferidos, que se refieren
a los dibujos adjuntos. Muestran:
Figura 1 una vista en planta esquemática de una
parte de una forma de realización preferida del vehículo según la
invención en la posición neutral;
Figura 2 una vista en planta esquemática de la
parte del vehículo de la figura 1 en la posición de pandeo y
balanceo;
Figura 3 una vista lateral esquemática de la
parte del vehículo de la figura 1 en la posición neutral.
La figura 1 muestra una vista en planta
esquemática desde arriba de una parte de una forma de realización
preferida del vehículo 1 en múltiples unidades según la invención,
mientras que la figura 3 muestra una vista lateral esquemática, no
a escala, de esta parte del vehículo. El vehículo 1 comprende una
primera unidad de vehículo 1.1 y una segunda unidad de vehículo 1.2
adyacente.
La primera unidad de vehículo 1.1 comprende una
primera caja de coche 1.3, mientras que la segunda unidad de
vehículo 1.2 presenta una segunda caja de coche 1.4. La primera caja
de coche 1.3 presenta un primer eje de altura 1.5, un primer eje
longitudinal 1.6 y un primer eje transversal 1.7 que se encuentran
respectivamente perpendiculares unos respecto a otros.
La primera caja de coche 1.3 y la segunda caja
de coche 1.4 están unidas entre sí a través de un dispositivo de
articulación 2 de forma pivotable alrededor de un primer eje de
pivotación 2.1 paralelo al primer eje de altura 1.5. Además, la
primera caja de coche 1.3 y la segunda caja de coche 1.4 están
unidas entre sí a través de un segundo dispositivo de articulación
3 de forma pivotable alrededor a un segundo eje de pivotación 3.1
paralelo al primer eje de altura 1.5.
El primer eje de pivotamiento 2.1 y el segundo
eje de pivotamiento 3.1 están alineados entre sí, de forma que las
cajas de coche 1.3 y 1.4 están unidas entre sí a través del primer
dispositivo de articulación 2 y del segundo dispositivo de
articulación 3 a la manera de una articulación de pandeo.
El primer dispositivo de articulación 2
dispuesto en la zona del techo de las cajas de coche 1.3 y 1.4 está
configurado como articulación trapezoidal isósceles, que se extiende
esencialmente en un plano perpendicular al primer eje de altura
1.5.
Para ello el primer dispositivo de articulación
2 presenta una palanca de compensación 2.2, que está fijada en su
centro en un soporte 1.8 de la primera caja de coche 1.3 de forma
giratoria alrededor del primer eje de pivotación 2.1. En un primer
extremo de la palanca de compensación 2.2 está articulado un primer
soporte pendular 2.3 en un primer punto de articulación de forma
pivotable alrededor de un eje paralelo al primer eje de pivotación
2.1. El primer soporte pendular 2.3 está articulado en su otro
extremo en un segundo punto de articulación en la segunda caja de
coche 1.4 de forma pivotable alrededor de un eje paralelo al primer
eje de pivotamiento 2.1. En el segundo extremo de la palanca de
compensación 2.2 está articulado un segundo soporte pendular 2.4 en
un tercer punto de articulación de forma pivotable alrededor de un
eje paralelo al primer eje de pivotación 2.1. El segundo soporte
pendular 2.4 está articulado en su otro extremo en un cuarto punto
de articulación en la segunda caja de coche 1.4 de forma pivotable
igualmente alrededor de un eje paralelo al primer eje de
pivotamiento 2.1.
El primer soporte pendular 2.3 y el segundo
soporte pendular 2.4 forman los lados de la articulación trapezoidal
2. Los puntos de articulación en el primer soporte pendular 2.3 y
el segundo soporte pendular 2.4 presentan respectivamente una
distancia idéntica, de forma que se forma una articulación
trapezoidal 2 isósceles. En la posición neutral representada en la
figura 1, el primer soporte pendular 2. 3 y el segundo soporte
pendular no son paralelos, de forma que la articulación pendular 2
puede transmitir fuerzas en la dirección del primer eje
longitudinal 1.6, y por consiguiente conforma un apoyo frente a
movimientos de cabeceo entre las cajas de coche 1.3 y 1.4 en un
plano que contiene el primer eje de altura 1.5 y el primer eje
longitudinal 1.6, con lo que así se forma un apoyo frente a
movimientos de cabeceo alrededor de un eje de cabeceo paralelo al
primer eje transversal 1.7.
Según puede deducirse en particular de la figura
2, el primer dispositivo de articulación 2 y el segundo dispositivo
de articulación 3 hacen posibles movimientos de cabeceo en un ángulo
a entre las cajas de coche 1.3 y 1.4 alrededor de un eje de pandeo
paralelo al primer eje de altura y movimientos de balanceo entre las
cajas de coche 1.3 y 1.4 alrededor de un eje de balanceo paralelo
al primer eje longitudinal 1.6. En este caso se produce luego en la
dirección transversal un desplazamiento d entre el punto de
articulación 2.5 de la palanca de compensación 2.2 en el soporte
1.8 y el punto de articulación 3.2 del segundo dispositivo de
articulación 3.
El eje de balanceo discurre en la zona del
segundo dispositivo de articulación 3, que está configurado de
forma que actúa esencialmente como articulación sencilla de bisagra
alrededor del segundo eje de pivotación 3.1. Para hacer posible los
movimientos de balanceo entre las cajas de coche 1.3 y 1.4, no
obstante, presenta una elasticidad correspondiente que hace posible
al segundo eje de pivotación 3.1 seguir al movimiento de balanceo.
Esto puede ser realizado, por ejemplo, por un casquillo elástico
correspondiente o eje de giro o similares.
La base más larga de la articulación trapezoidal
2 se forma por los puntos de articulación del primer soporte
pendular 2.3 y del segundo soporte pendular 2.4 en la segunda caja
de coche 1.4, mientras que la base más corta de la articulación
trapezoidal 2 se forma por los puntos de articulación del primer
soporte pendular 2.3 y del segundo soporte pendular 2.4 en la
palanca de compensación 2.2. Por ello se produce una disposición en
forma de V de los soportes pendulares 2. 3 y 2.4 de la articulación
trapezoidal 2, que tiene la ventaja de que se producen fuerzas de
retroceso en caso de desviaciones por balanceo entre las cajas de
coche 1.3 y 1.4, que ayudan al retroceso a la posición neutral. No
obstante, se entiende que en otras variantes de la invención puede
estar previsto también que la base más larga de la articulación
trapezoidal esté formada por los puntos de articulación de los
soportes pendulares en la palanca de compensación y la base más
corta por los puntos de articulación de los soportes pendulares en
la segunda caja de coche.
Para la limitación y amortiguación de los
movimientos de balanceo entre las cajas de coche 1.3 y 1.4, un
elemento amortiguador transversal 4 que actúa en la dirección del
movimiento de balanceo está previsto con dos topes finales. El
elemento amortiguador transversal 4 está dispuesto en la zona del
primer dispositivo de articulación 2 y está unido a través de
consolas correspondientes de forma pivotable con la primera caja de
coche 1.3 y la segunda caja de coche 1.4.
La primera unidad de vehículo 1.1 presenta un
tren de apoyo 1.9, a través del que la primera caja de coche 1.3
está apoyada sobre una vía 5. La segunda unidad de vehículo 1.2 está
configurada como unidad sin ruedas. La segunda caja de coche 1.4
forma en este caso unas, así nombradas, andas que en su otro extremo
-no representado- están colgadas en otra unidad de vehículo con tren
de apoyo mediante una disposición de articulación con simetría
especular respecto al centro de la segunda caja de coche 1.4.
La presente invención ha sido descrita
anteriormente mediante un ejemplo con unidades de vehículo sin
ruedas, que están articuladas en unidades de vehículo con tren de
apoyo. No obstante, se entiende que también puede emplearse para el
acoplamiento de unidades de vehículo que presentan cada vez trenes
de apoyo. En particular puede emplearse para el acoplamiento de
unidades de vehículo en las que al menos una unidad de vehículo
presenta un tren de apoyo sólo en el extremo opuesto al punto de
acoplamiento.
Claims (14)
1. Vehículo, en particular un vehículo sobre
carriles, con una primera caja de coche (1.3) y una segunda caja de
coche (1.4) adyacente, que están unidas a través de un primer
dispositivo de articulación (2) y un segundo dispositivo de
articulación (3), en el que
- -
- el primer dispositivo de articulación (2) y el segundo dispositivo de articulación (3) están dispuestos de manera desplazada a lo largo de un primer eje de altura (1.5) de la primera caja de coche (1.3),
- -
- la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) están unidas a través del primer dispositivo de articulación (2) de forma pivotable alrededor de un primer eje de pivotación (2.1) paralelo al primer eje de altura (1.5) y
- -
- la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) están unidas a través del segundo dispositivo de articulación (3) de forma pivotable alrededor de un segundo eje de pivotación (3.1) paralelo al primer eje de altura (1.5),
caracterizado porque
- -
- al menos el primer dispositivo de articulación (2) está configurado a la manera de una articulación trapezoidal que presenta una base (2.2), que en su zona central está articulada en la primera caja de coche (1.3) de manera rotativa alrededor del primer eje de pivotación (2.1), permitiendo la articulación trapezoidal movimientos de balanceo entre la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) alrededor de un eje de balanceo paralelo al primer eje longitudinal (1.6) de la primera caja de coche (1.3).
2. Vehículo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el eje de balanceo discurre
esencialmente a través del segundo dispositivo de articulación
(3).
3. Vehículo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el primer eje de pivotación (2.1) y el
segundo eje de pivotación (3.1), con un ángulo de balanceo igual a
cero entre la primera caja de coche (1.3) y la segunda caja de
coche (1.4), son esencialmente paralelos el uno respecto al otro, en
particular son esencialmente colineales.
4. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque al menos el primer
dispositivo de articulación (2) está configurado de forma que
impide esencialmente los movimientos de cabeceo entre la primera
caja de coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4) en un plano que
contiene el primer eje longitudinal (1.6) y el primer eje de altura
(1.5).
5. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el primer dispositivo de
articulación (2) está configurado a la manera de una articulación
trapezoidal isósceles.
6. Vehículo según la reivindicación 5,
caracterizado porque la articulación trapezoidal (2), en un
ángulo de balanceo igual a cero, presenta dos elementos de
elementos de lado (2.3, 2.4) no paralelos.
7. Vehículo según la reivindicación 5 ó 6,
caracterizado porque la articulación trapezoidal (2) se
extiende en un plano de articulación que discurre esencialmente
perpendicular al primer eje de altura (1.5).
8. Vehículo según una de las reivindicaciones 5
a 7, caracterizado porque
- -
- la articulación trapezoidal (2) comprende una palanca de compensación (2.2), un primer soporte pendular (2.3) y un segundo soporte pendular (2.4), formando el primer soporte pendular (2.3) y el segundo soporte pendular (2.4) los lados trapezoidales y presentando en particular la misma longitud,
- -
- la palanca de compensación (2.2) presenta un primer extremo y un segundo extremo y en su zona central está articulada en la primera caja de coche (1.3) de forma pivotable alrededor del primer eje de pivotación (2.1),
- -
- el primer soporte pendular (2.3)
- -
- está articulado en un primer punto de articulación en el primer extremo de la palanca de compensación (2.2) de forma pivotable alrededor de un eje paralelo al primer eje de pivotación (2.1), así como
- -
- está articulado en un segundo punto de articulación en la segunda caja de coche (1.4) de forma pivotable alrededor de un eje paralelo al primer eje de pivotación (2.1), y
- -
- el segundo soporte pendular (2.4)
\newpage
- -
- está articulado en un tercer punto de articulación en el segundo extremo de la palanca de compensación (2.2) de forma pivotable alrededor de un eje paralelo al primer eje de pivotación (2.1), así como
- -
- está articulado en un cuarto punto de articulación en la segunda caja de coche (1.4) de forma pivotable alrededor de un eje paralelo al primer eje de pivotación (2.1).
9. Vehículo según la reivindicación 8,
caracterizado porque la distancia entre el primer punto de
articulación y el tercer punto de articulación es menor que la
distancia entre el segundo punto de articulación y el cuarto punto
de articulación.
10. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el primer dispositivo de
articulación (2) está dispuesto en la dirección del primer eje de
altura (1.5) por encima del segundo dispositivo de articulación
(3).
11. Vehículo según la reivindicación 10,
caracterizado porque el primer dispositivo de articulación
(2) está dispuesto en la zona de techo de la primera caja de coche
(1.3).
12. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque para la limitación y/o
atenuación de los movimientos de balanceo entre la primera caja de
coche (1.3) y la segunda caja de coche (1.4), un elemento
amortiguador transversal (4) que actúa en la dirección del
movimiento de balanceo está unido con la primera caja de coche
(1.3) y la segunda caja de coche (1.4).
13. Vehículo según la reivindicación 12,
caracterizado porque el elemento amortiguador transversal (4)
está previsto en la zona del primer dispositivo de articulación
(2).
14. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque
- -
- está prevista un primera unidad de vehículo (1.1) que comprende la primera caja de coche (1.3),
- -
- está prevista una segunda unidad de vehículo (1.2) que comprende la segunda caja de coche (1.4) y
- -
- una de las dos unidades de vehículo (1.1, 1.2) está configurada como unidad de vehículo sin ruedas.
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