ES2300810T3

ES2300810T3 - Vehiculo de grandes dimensiones para el transporte de personas, especialmente vehiculo ferroviario, con vagoners conectados de manera articulada.

Info

Publication number: ES2300810T3
Application number: ES04763858T
Authority: ES
Inventors: Volker Albert; Paul Bernard; Dirk Schillings
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2003-09-19
Filing date: 2004-08-06
Publication date: 2008-06-16
Anticipated expiration: 2024-08-06
Also published as: CN100443339C; EP1663750B1; WO2005037621A1; ATE386671T1; JP2007505777A; AU2004281875A1; DE10343536A1; PT1663750E; JP4262747B2; PL1663750T3; AU2004281875C1; DE502004006271D1; US7549378B2; EP1663750A1; US20070034109A1; AU2004281875B2; CN1852823A; USRE44517E1

Abstract

Vehículo de grandes dimensiones para el transporte de personas, especialmente vehículo ferroviario, que presenta vagones (6, 7), que están acoplados por medio de conexiones articuladas (1) inferiores y por medio de conexiones articuladas superiores, estando apoyados, al menos, dos vagones (6, 7) respectivamente sobre un bogie o sobre un chasis, permitiendo tanto las conexiones articuladas (1) inferiores como también las conexiones articuladas superiores movimientos de viraje de dos vagones (6, 7) alrededor del eje vertical, cuando se produzca el desplazamiento en curva, y estando configurada una conexión articulada superior, en el caso de un vehículo con más de tres secciones, de tal manera que el vehículo pueda realizar movimientos de cabeceo de los dos vagones alrededor del eje transversal cuando circule por depresiones o por cimas, caracterizado porque esta conexión articulada superior presenta un elemento de conexión (2), que está configurado y que está conectado sobre los dos vagones (6, 7) de tal manera, que sean posibles movimientos de pivotamiento y movimientos de balanceo alrededor del eje longitudinal del vehículo.

Description

Vehículo de grandes dimensiones para el transporte de personas, especialmente vehículo ferroviario, con vagones conectados de manera articulada.

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La invención se refiere a un vehículo de grandes dimensiones para el transporte de personas, especialmente se refiere a un vehículo ferroviario, que presenta vagones acoplados por medio de conexiones articuladas inferiores y por medio de conexiones articuladas superiores, estando apoyados, al menos, dos de los vagones respectivamente sobre un bogie o sobre un chasis, permitiendo tanto las conexiones articuladas inferiores así como también las conexiones articuladas superiores movimientos de viraje de los vagones alrededor del eje vertical cuando se produzca el desplazamiento en curva y, en el caso de un vehículo con más de tres secciones está formada, al menos, una conexión articulada superior de tal manera que el vehículo pueda ejercer movimientos de cabeceo alrededor del eje transversal cuando circule por depresiones o por cimas.

Se conoce, por la publicación US 5 052 707 A, un vehículo, en el que dos partes, conectadas entre sí, pueden realizar movimientos de viraje alrededor del eje vertical así como, también, movimientos de cabeceo alrededor del eje transversal. El dispositivo, ahí descrito, destinado a la conexión de las dos partes del vehículo prevé dispositivos que impida específicamente los movimientos de rotación alrededor del eje longitudinal del vehículo.

Se ha descrito en la revista Der Nahverkehr, Nr. 6/1996, páginas 48 hasta 53, un concepto innovador del esqueleto para un tranvía modular. En el vehículo prototipo con cuatro secciones, mostrado en la figura 2 de esta publicación, está conectado articuladamente un vagón (módulo central), que está configurado en forma de puente, con dos vagones, que están respectivamente apoyados sobre un chasis de dos ejes (módulo de chasis biaxiales). El vehículo prototipo tiene, además, un vagón, que descansa sobre un chasis monoaxial (módulo de chasis monoaxial). Las conexiones articuladas inferiores abarcan articulaciones del vehículo, que pueden moverse de manera esférica, que están rígidamente unidas con los vagones por medio de consolas. Estas articulaciones inferiores, que se conocen como módulo, por ejemplo, por medio de la publicación DE 101 39 970 A1, permiten movimientos de pivotamiento y, en principio, incluso movimientos de cabeceo y movimientos de balanceo. La primera realización de las articulaciones superiores, que está dispuesta en el vehículo prototipo entre el módulo central y los dos módulos de chasis biaxiales, permite únicamente un movimiento de pivotamiento alrededor del eje vertical (eje z). Una segunda realización de la articulación superior, que está dispuesta en el prototipo entre el vagón con el módulo de chasis monoaxial y el módulo central, permite al vehículo incluso un movimiento de cabeceo alrededor del eje transversal cuando se recorra una depresión o bien una cima. Los vagones están conectados por medio de una biela transversal en esta segunda realización de la articulación, cuya biela ataca sobre una consola correspondiente de ambos vagones.

En el caso del vehículo modular, precedentemente citado, así como también en otros vehículos denominados multiarticulados -véase a este respecto la revista Railway Gazette 2003, páginas 57 hasta 64, por ejemplo la figura 4 "Dresden NGTD 6", la figura 6 "Citadis" y la figura 7 "Cityrunner"- se emplean, por lo tanto, articulaciones que o bien únicamente permiten un pivotamiento de los vagones alrededor del eje vertical o un pivotamiento y un cabeceo de los vagones alrededor del eje vertical o bien alrededor del eje transversal. En determinadas situaciones de la vía (tal como, de manera especial, en el caso de los desniveles de la vía en las curvas o cuando las vías estén torcidas) se produce un torsión de los vagones lo que tiene como consecuencia elevadas solicitaciones de la estructura de los vagones. Aún cuando los vagones estén dimensionados en lo que se refiere a estas elevadas solicitaciones, no pueden excluirse sobrecargas y deterioros de las estructuras de los vagones durante la marcha.

Así pues, la invención tenía como tarea configurar un vehículo de grandes dimensiones con las características correspondientes de la manera más sencilla posible, de tal manera que en todas las situaciones de la vía se eviten con seguridad sobrecargas y deterioros de las estructuras de los vagones.

Esta tarea se resuelve de conformidad con la invención porque una de las conexiones articuladas superiores presenta un elemento de conexión que está configurado y que está conectado entre dos vagones de tal manera que se posibiliten movimientos de pivotamiento y de balanceo alrededor del eje longitudinal del vehículo.

El elemento de conexión puede estar configurado como biela rígida y puede estar conectado con los dos vagones a través de articulaciones esféricas. De manera alternativa es posible configurar el elemento de conexión en forma de biela de torsión y conectarla con los dos vagones por medio de articulaciones monoaxiales.

Puesto que, de conformidad con la invención, una de las conexiones articuladas permite un movimiento de pivotamiento y un movimiento de balanceo de los vagones, no se presenta, de manera ventajosa, ninguna solicitación por torsión de los vagones, que pudiese conducir a deterioros.

En las reivindicaciones dependientes se han dado configuraciones ventajosas de la invención.

A continuación se describirá la invención con mayor detalle por medio de ejemplos de realización, que han sido representados respectivamente en forma de principio en el dibujo.

Las figuras 1 a 3 muestran dos vagones de un vehículo ferroviario con una primera forma de realización de la conexión articulada, de conformidad con la invención, representando la figura 1 la posición neutra, la figura 2 un movimiento de balanceo y la figura 3 un movimiento de pivotamiento puro.

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La figura 4 muestra dos vagones de un vehículo ferroviario con una segunda forma de realización de la conexión articulada, de conformidad con la invención, en la posición neutra.

De manera respectiva, se han representado en las figuras 5, 6 y 7, tomándose como ejemplo la primera forma de realización de la conexión articulada, según la figura 1, diversas configuraciones y disposiciones de un componente para limitar los movimientos de balanceo.

Los vagones 6, 7 son, de manera preferente, parte integrante de un vehículo ferroviario configurado de manera modular, que presente, por ejemplo, en total tres, cinco o más vagones. El vagón 6 puede estar apoyado sobre un bogie o sobre un chasis, mientras que el vagón 7 está configurado en forma de puente y es portado por el vagón 6 apoyado y por otro vagón (6) apoyado, que se ha dispuesto en el plano del dibujo de las figuras 1 a 7 a la derecha junto al vagón 7 en forma de puente. Sin embargo, puede imaginarse también apoyar todos los vagones sobre bogies o sobre chasis.

Todos los vagones del vehículo ferroviario con varias secciones están acoplados por medio de conexiones articuladas, que permitan movimientos de viraje de los vagones alrededor del eje vertical cuando se produzca el desplazamiento en curva. En el caso de un vehículo ferroviario, que contenga más de tres secciones, se ha configurado al menos una conexión articulada de tal manera que el vehículo pueda ejercer movimientos de cabeceo alrededor del eje transversal cuando circule por depresiones o por cimas. Con el fin de posibilitar, de manera adicional, movimientos de balanceo de los vagones 6, 7 alrededor del eje longitudinal del vehículo, la conexión articulada dibujada presenta un elemento de conexión 2, que se ha configurado como biela rígida, de conformidad con las figuras 1 a 3 así como 4 a 7 y está conectada con los dos vagones 6, 7 a través de articulaciones esféricas 3, 4. En el caso de la realización alternativa, que puede verse en la figura 4, el elemento de conexión 2 se ha configurado como biela de torsión y se ha conectado con los dos vagones 6, 7 a través de articulaciones monoaxiales 8, 9. En la zona inferior los vagones 6, 7 están acoplados por medio de una articulación 1, que puede moverse de manera esférica. Uno de los ejes de rotación, formado por las articulaciones esféricas 3, 4 o bien por las articulaciones 8, 9 monoaxiales y el eje de rotación de la articulación para el vehículo 1 yacen, de manera preferente, en el mismo eje vertical 10. De este modo, es posible un pivotamiento perfecto alrededor del eje vertical.

El movimiento de balanceo está limitado básicamente por medio de la longitud del elemento de conexión 2. Es recomendable, desde luego, que los movimientos de balanceo estén limitados por medio de un componente 5, que tenga una función de amortiguamiento y que mantenga la función de un tope. De igual modo, el componente 5 puede presentar una función de suspensión. Según la figura 5, el componente 5 ataca sobre los dos vagones 6, 7. De conformidad con las figuras 6 y 7, el componente 5 puede estar dispuesto también de tal manera que ataque, por un lado, sobre uno de los de los vagones 6, 7 y, por otro lado, sobre una de las articulaciones esféricas 3, 4. Las disposiciones mostradas en las figuras 5 a 7 del componente 5, que limita los movimientos de balanceo, pueden extrapolarse sin más a la segunda forma de realización de la conexión articulada, de conformidad con la invención, representada en la figura 4.

Claims

1. Vehículo de grandes dimensiones para el transporte de personas, especialmente vehículo ferroviario, que presenta vagones (6, 7), que están acoplados por medio de conexiones articuladas (1) inferiores y por medio de conexiones articuladas superiores, estando apoyados, al menos, dos vagones (6, 7) respectivamente sobre un bogie o sobre un chasis, permitiendo tanto las conexiones articuladas (1) inferiores como también las conexiones articuladas superiores movimientos de viraje de dos vagones (6, 7) alrededor del eje vertical, cuando se produzca el desplazamiento en curva, y estando configurada una conexión articulada superior, en el caso de un vehículo con más de tres secciones, de tal manera que el vehículo pueda realizar movimientos de cabeceo de los dos vagones alrededor del eje transversal cuando circule por depresiones o por cimas, caracterizado porque esta conexión articulada superior presenta un elemento de conexión (2), que está configurado y que está conectado sobre los dos vagones (6, 7) de tal manera, que sean posibles movimientos de pivotamiento y movimientos de balanceo alrededor del eje longitudinal del vehículo.

2. Vehículo de grandes dimensiones según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de conexión (2) de la conexión articulada superior está configurado como biela rígida y está conectado con los dos vagones (6, 7) a través de articulaciones esféricas (3, 4).

3. Vehículo de grandes dimensiones según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de conexión (2) de la conexión articulada superior está configurado como biela de torsión y está conectado con los dos vagones (6, 7) a través de articulaciones monoaxiales (8, 9).

4. Vehículo de grandes dimensiones según la reivindicación 2 o 3, caracterizado porque yacen en el mismo eje vertical (10) uno de los ejes de rotación, formado por las articulaciones esféricas (3, 4) o bien por las articulaciones monoaxiales (8, 9) de la conexión articulada superior, y el eje de rotación de la articulación para el vehículo (1) inferior, que puede moverse de manera esférica, dispuesta a desnivel en el centro entre los vagones (6, 7).

5. Vehículo de grandes dimensiones según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque los movimientos de balanceo están limitados por medio de un componente (5), que presenta una función de amortiguamiento.

6. Vehículo de grandes dimensiones según la reivindicación 5, caracterizado porque el componente (5) contiene la función de un tope.

7. Vehículo de grandes dimensiones según la reivindicación 5 o 6, caracterizado porque el componente (5) tiene una función de suspensión.

8. Vehículo de grandes dimensiones según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque el componente (5), que limita los movimientos de balanceo ataca sobre los dos vagones (6, 7).

9. Vehículo de grandes dimensiones según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque el componente (5), que limita los movimientos de balanceo ataca, por un lado, sobre uno de los vagones (6, 7) y, por otro lado, ataca sobre una de las articulaciones esféricas (3, 4) o bien sobre una de las articulaciones monoaxiales (8, 9).