CN109204369B - 一种车厢铰接连接装置及有轨电车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车厢铰接连接装置及有轨电车，该铰接连接装置包括连接组件和安装部，所述连接组件分别与所述安装部的一端以及首节车厢或尾节车厢的顶部相连，所述安装部的另一端用于与所述首节车厢或所述尾节车厢相邻的车厢顶部连接的铰接装置相连，且所述安装部与所述铰接装置连接的一端端面为斜面，所述斜面与所述铰接装置的连接面之间形成固定夹角。通过将安装部与铰接装置连接的一端端面设为斜面，在拼接时将首节车厢和尾节车厢尾部顶起，以使该斜面与地面垂直并与铰接装置连接，使安装后的车辆成上拱桥形，整车具有固定的预上挠度，解决了随载客量增加引起车体挠度变形而导致的轴重偏差，进而影响车辆正常运行的问题。

Description

一种车厢铰接连接装置及有轨电车

技术领域

本发明涉及交通车辆，尤其涉及一种车厢铰接连接装置及有轨电车。

背景技术

有轨电车作为一种中等运量交通工具，可填补公共汽车与地铁运量间的空白，其整车长度较短，运行在城市现有路面上更加方便、灵活，特别适合用作中小城市的干线交通和大城市的支线交通，现代的有轨电车具有方便快捷、安全舒适、节能环保、投资费用低、建设周期短、与城市环境适应性强等优点，是名副其实的“绿色交通工具”。

有轨电车通常设有多节车厢，相邻辆车厢分别通过铰接连接座与铰接装置连接，从而将各节车厢拼接起来。以三节编组有轨电车为例，该车辆包括三节车厢，其中，首节车厢和尾节车厢车厢下方设有转向架，中间车厢为悬浮车，限制首节车厢与中间车厢间沿X、Y、Z三个方向的平移、侧滚(绕Y轴转动)、点头自由度，限制中间车厢与尾节车厢间沿X、Y、Z三个方向的平移、侧滚(绕Y轴转动)自由度，以实现车辆可通过各种线路曲线。然而，由于中间车厢与尾节车厢间垂直自由度未被限制，且中间车厢处于悬浮的状态，随着载客量的增多，在车厢本身及乘客的重量作用下，车辆会逐渐产生V字变形，从而造成更靠近中间车厢的车辆2轴、3轴的轴重明显大于1轴、4轴轴重，较大的轴重偏差在牵引及制动时，易发生空转、打滑等现象影响车辆的正常运行。针对这一问题，目前，现有技术中也有通过连接铰接装置来限制车厢间的点头自由度，其使用的铰接连接座如图1所示，该铰接连接座由安装立板、底板、侧板和顶板焊接而成，再通过塞焊、弧焊等方式，将底板设置在车厢顶一端中部，通过安装板即与铰接装置连接。

然而，通过现有技术中的铰接连接结构，将车厢连接成为一体，虽然可降低车厢自身重量带来的车体挠度变形，但随着载客量的增加，在载客量较大或客满等情况下，车辆仍会逐渐发生变形，而仍然存在载客量引起车体挠度变形而带来轴重偏差的问题。

发明内容

本发明提供一种车厢铰接连接装置及有轨电车，以解决现有的有轨电车使用的上部铰接连接结构，未能解决随着载客量增加引起的车体挠度变形而导致的轴重偏差，进而影响车辆正常运行的问题。

本发明提供一种车厢铰接连接装置，包括：

连接组件和安装部，所述连接组件分别与所述安装部的一端以及首节车厢或尾节车厢的顶部相连，所述安装部的另一端用于与所述首节车厢或所述尾节车厢相邻的车厢顶部连接的铰接装置相连，且所述安装部与所述铰接装置连接的一端端面为斜面，所述斜面与所述铰接装置的连接面之间形成固定夹角。

本发明的具体实施方式中，所述安装部包括安装板和若干个相互连接的加强件，所述安装板与所述加强件的底面以及所述加强件朝向所述铰接装置的一端端面连接，且所述安装板与所述加强件端面相连的一端用于与所述铰接装置相连，所述斜面位于所述安装板与所述铰接装置相连的一端端面上。

本发明的具体实施方式中，所述安装板包括与所述加强件的底面相连的底接板和与所述加强件端面相连且呈倾斜的安装面板，且所述底接板的一端与所述安装面板的底端相连。

本发明的具体实施方式中，所述安装板包括与所述加强件的底面相连的底接板以及用于与所述铰接装置相连的安装面板，所述安装面板的顶端与所述加强件的顶端转动连接，所述安装面板的底端与所述底接板可拆卸连接。

本发明的具体实施方式中，所述底接板靠近所述安装面板的一端上设有限位块，所述限位块用于对所述安装面板的底端与所述底接板的连接位置进行限位。

本发明的具体实施方式中，所述连接组件包括支撑梁以及位于所述支撑梁两端的连接梁，所述连接梁用于与所述车厢相连，所述安装部的一端与所述支撑梁的中部连接。

本发明的具体实施方式中，所述支撑梁上还设有加固板，且所述加固板还用于与所述车厢的顶部相连。

本发明还提供一种有轨电车，包括至少三节车厢，包括上述权利要求1-7所述的两个铰接连接装置，其中，所述两个铰接连接装置分别与所述首节车厢和尾节车厢的顶部相连，所述有轨电车的首节车厢与尾节车厢下方均设有转向架，相邻两车厢间的底端通过下部铰接装置相连，所述首节车厢的顶部与相邻车厢的顶部之间通过所述首节车厢顶端连接的所述铰接连接装置与所述相邻车厢顶端上连接的上部铰接装置连接；

所述尾节车厢的顶部与相邻车厢的顶部之间通过所述尾节车厢顶端连接的所述铰接连接装置与相邻车厢顶端上连接的上部铰接装置连接。

本发明的具体实施方式中，所述铰接连接装置中的支撑梁的两端分别沿着车厢的宽度方向延伸，且所述支撑梁两端连接的连接梁与车厢宽度方向上的侧边缘相连。

本发明的具体实施方式中，所述首节车厢的顶部与其中一个所述铰接连接装置通过铆接连接；

所述尾节车厢的顶部与另一个所述铰接连接装置通过铆接连接。

本发明提供的一种车厢铰接装置及有轨电车，该车厢铰接连接装置包括连接组件和安装部，该连接组件分别与安装部的一端以及首节车厢或尾节车厢的顶部相连，安装部的另一端用于与首节车厢或尾节车厢相邻的车厢顶部连接的铰接装置相连。通过将该安装部与铰接装置连接的一端端面设为斜面，在进行车辆车厢拼接安装时，将首节车厢和尾节车厢的尾部顶起一定高度，使该斜面与地面垂直，然后将与该首节车厢或尾节车厢相邻的车厢水平顶起同样的高度，保持相邻车厢顶部连接的铰接装置水平，此时即可将该斜面与竖直的铰接装置的连接面固定连接。由于首节车厢或尾节车厢顶部的铰接连接装置具有该斜面，将其尾部向上顶起以使该斜面与地面垂直，并与铰接装置连接安装后，会使首节车厢或尾节车厢相应的向上倾斜，安装后车辆整体成上拱桥形，从而使整车具有固定的预上挠度，避免了由于载客量的增多引起车辆的变形，而导致的轴重偏差较大的问题，解决了现有的有轨电车使用的上部铰接连接结构，未能解决随着载客量增加引起的车体挠度变形而导致的轴重偏差，进而影响车辆正常运行的问题，同时有利于车辆牵引、制动力的发挥。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有的一种交接连接座的结构示意图；

图2是本发明实施例一铰接连接装置的结构示意图；

图3是本发明实施例一铰接连接装置与铰接装置连接的示意图；

图4是本发明实施例一铰接连接装置中安装部的结构示意图；

图5是本发明实施例一铰接连接装置中连接组件的结构示意图；

图6是本发明实施例一铰接连接装置与首节车厢顶部连接的示意图；

图7是本发明实施例一铰接连接装置中支撑梁的结构示意图；

图8是本发明实施例二提供的有轨电车的结构示意图。

附图标记说明：

连接组件-10，连接梁-11，支撑梁-12，加固板-121，安装部-20，斜面-21，安装板-22，加强件-23，底接板-221，安装面板-222，首节车厢-30，尾节车厢-40，铰接装置-50，转向架-60，下部铰接装置-70，上部铰接装置-80，中间车厢-90，铰接连接装置100，侧边缘-301、302，安装立板-111，顶板-112，侧板-113，底板-114。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供的一种车厢铰接连接装置，可以用于有轨电车、铰接式客车、铰接车组等交通运输工具上，主要用于在车辆车厢拼接安装时，将首节车厢或尾节车厢的顶部与相邻车厢顶部连接的铰接装置相连，可实现车辆预上挠度的设置，解决了由于载客量增多引起的车体变形而导致的轴重偏差的问题，保证了车辆正常运行的同时，有利于车辆牵引、制动力的发挥。

实施例一

图2是本发明实施例一铰接连接装置的结构示意图，图3是本发明实施例一铰接连接装置与铰接装置连接的示意图，图4是本发明实施例一铰接连接装置中安装部的结构示意图，图5是本发明实施例一铰接连接装置中连接组件的结构示意图，图6是本发明实施例一铰接连接装置与首节车厢顶部连接的示意图，图7是本发明实施例一铰接连接装置中支撑梁的结构示意图。

如图2-图7所示，车厢铰接连接装置100包括：连接组件10和安装部20，连接组件10用于将安装部20与首节车厢30或尾节车厢40顶部相连，该连接组件10分别与安装部20的一端以及首节车厢30或尾节车厢40的顶部相连。安装部20用于将与首节车厢30或尾节车厢40相邻的车厢顶部连接的铰接装置50与首节车厢30或尾节车厢40顶部连接的连接组件10相连，从而将首节车厢30或尾节车厢40与相邻的车厢进行连接，举例来说，参见图8所示，车厢铰接连接装置100应用在有轨电车上，有轨电车具体以三节车厢为例，分别为首节车厢30、尾节车厢40和中间车厢90，其中，首节车厢30和尾节车厢40的顶部均连接有车厢铰接连接装置100，中间车厢90的两端顶部上连接有铰接装置80，通过将铰接连接装置100与铰接装置80相连，即可使首节车厢30和中间车厢90相连，中间车厢90和尾节车厢40相连，即可将三节车厢进行连接。

需要说明的是，有轨电车的车厢包括但不限于上述三节车厢，例如可以包括四节车厢，分别为首节车厢30、首节车厢相邻车厢、尾节车厢相邻车厢、尾节车厢40，首节车厢30和尾节车厢40的顶部均连接有车厢铰接连接装置100，首节车厢相邻车厢、尾节车厢相邻车厢顶部两端均连接有铰接装置80，首节车厢30通过其顶部连接的铰接连接装置100与首节车厢相邻车厢顶部一端连接的铰接装置80相连，尾节车厢40通过其顶部连接的铰接连接装置100与尾节车厢相邻车厢顶部一端连接的铰接装置80相连，首节车厢相邻车厢顶部另一端连接的铰接装置80与尾节车厢相邻车厢顶部另一端连接的铰接装置80相连，即可将四节车厢进行连接。

安装部20的另一端用于与首节车厢30或尾节车厢40的相邻车厢(例如中间车厢90)顶部连接的铰接装置50相连，且该安装部20与铰接装置50连接的一端端面为斜面21，该斜面21与铰接装置50的连接面之间形成固定夹角。其中，安装部20与铰接装置50连接的一端端面的底部朝向首节车厢30或尾节车厢40的方向倾斜，该倾斜面21与竖直的铰接装置50的连接面间形成固定夹角。

在进行车辆车厢拼接安装时，将首节车厢30和尾节车厢40的尾部顶起一定高度，使该斜面21与地面垂直，然后将与该首节车厢30或尾节车厢40的相邻车厢水平顶起同样的高度，保持相邻车厢顶部连接的铰接装置50水平，此时即可将该斜面21与竖直的铰接装置50的连接面固定连接。由于首节车厢30或尾节车厢40顶部的铰接连接装置100具有该斜面21，将其尾部向上顶起以使该斜面21与地面垂直，并与铰接装置50相连时，会使首节车厢30或尾节车厢40相应的向上倾斜，与水平地面间形成一定的夹角，与顶起的水平的相邻车厢连接安装后，车辆整体成上拱桥形，如图8中所示，从而使整车具有固定的预上挠度，避免了由于载客量的增多而引起的车辆变形，从而解决了车辆轴重偏差随载客量增多而增大的问题，保证了车辆的正常运行，同时有利于车辆牵引、制动力的发挥。

在本实施例中，在车辆的拼接安装时，要将斜面21与铰接装置50的连接面进行固定连接，其固定连接的方式可以是通过焊接等不可拆卸的方式，也可以是通过铆钉、螺栓螺母等可拆卸的方式连接。

需要说明的是，斜面21与铰接装置50的连接面之间形成固定夹角，该夹角的度数可根据结合分析车辆运行线路条件特性、车辆轮廓尺寸以及车辆特性等确定。

本发明提供的车厢铰接连接装置100，通过包括连接组件10和安装部20，该连接组件10分别与安装部20的一端以及首节车厢30或尾节车厢40的顶部相连，安装部20的另一端用于与首节车厢30或尾节车厢40相邻的车厢顶部连接的铰接装置50相连。通过将该安装部20与铰接装置50连接的一端端面设为斜面21，使斜面21与铰接装置50的连接面之间形成固定夹角，这样在进行车辆车厢拼接安装时，将首节车厢30或尾节车厢40的尾部顶起一定高度，使该斜面21与地面垂直，然后将与该首节车厢30或尾节车厢40相邻的车厢水平顶起同样的高度，保持相邻车厢顶部连接的铰接装置50水平，此时即将该斜面21与竖直的铰接装置50的连接面固定连接。由于首节车厢30或尾节车厢40连接的铰接连接装置100具有该斜面21，将其尾部向上顶起以使该斜面21与地面垂直，并与顶起的水平的相邻车厢连接安装后，车辆整体成上拱桥形，从而使整车具有固定的预上挠度，避免了由于载客量的增多引起车辆的变形，而导致的轴重偏差较大的问题，减少了车辆发生空转、打滑等现象，解决了现有的有轨电车使用的上部铰接连接结构，未能解决随着载客量增加引起的车体挠度变形而导致的轴重偏差，进而影响车辆正常运行的问题，同时有利于车辆牵引、制动力的发挥。

如图3和图4所示，进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，安装部20包括安装板22和若干个相互连接的加强件23，安装板22与加强件23的底面以及加强件23朝向铰接装置50的一端端面连接，且安装板22与加强件23端面相连的一端用于与铰接装置50相连，斜面21位于安装板22与铰接装置50相连的一端端面上。将若干个相互连接的加强件23底面及朝向铰接装置50的一端端面连接安装板22即构成了安装部20，加强件23朝向首节车厢30或尾节车厢40的一端与连接组件10相连，且与加强件23底面连接的安装板22的一端也与连接组件10连接。与加强件23端面相连的安装板22用于与铰接装置50的连接面相连，在安装板22与铰接装置50相连的一端端面上设置斜面21，从而使安装部20与铰接装置50连接的一端端面与铰接装置50的连接面间形成固定的夹角，进而在车厢拼接安装时，实现预上挠度的设置。

在本实施例中，对加强件23的材质、形状及大小并无其他要求，只须保证其具有较好的强力，如槽钢等，与之对应的，安装板22的材质、形状及大小也可根据加强板的形状、大小进行修改，以满足不同的使用场合，如安装板22可使用可弯折且具有一定强力的板材，按照所需的角度进行弯折后，将其与加强件23进行连接设置。另外，若干个加强件23间的连接方式以及安装板22与加强件23间的连接方式，可以是不可拆卸的连接方式，也可以是可拆卸的连接方式，如焊接、铆接等。

进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，安装板22包括与加强件23的底面相连的底接板221和与加强件23端面相连且呈倾斜的安装面板222，且底接板221的一端与安装面板222的底端相连。安装板22由与加强件23底面连接的底接板221和与加强件23端面连接的安装面板222组成，该底接板221与安装面板222相连，该安装面板222即为安装部20的斜面21，用于与铰接装置50的连接面连接。对底接板221与安装面板222的形状大小并无其它要求，须保证底接板221的底面水平以及安装面板222与铰接装置50连接的一端端面为斜面21即可。

进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，安装板22包括与加强件23的底面相连的底接板221以及用于与铰接装置50相连的安装面板222，安装面板222的顶端与加强件23的顶端转动连接，安装面板222的底端与底接板221可拆卸连接。安装面板222顶端与加强件23顶端转动连接，其底端则通过可拆卸方式与底接板221固定连接，连接位置的不同，即可使安装面板222呈不同的角度倾斜。在不同的使用场景，如列车调配到另一路段行驶，该路段与原行驶路段的道路曲线等条件不同时，由于安装面板222顶端与加强件23顶端转动连接，安装面板222的底端与底接板221可拆卸连接，即可通过拆卸安装面板222低端与底接板221的连接，转动安装面板222，调整安装面板222使其倾斜到所需的角度，再通过可拆卸的方式连接固定安装面板222低端与底接板221，从而实现车辆上挠度的灵活调整，使车辆具有很好的灵活性和适用性。

在本实施例中，安装面板222顶端与加强件23顶端的转动连接可为销钉连接，铰接连接等连接方式，安装面板222底端与底接板221之间可使用螺纹螺母、螺钉卡扣等可拆卸的方式连接。

进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，底接板221靠近安装面板222的一端上设有限位块，限位块用于对安装面板222的底端与底接板221的连接位置进行限位。在底接板221靠近安装面板222的一端上设置限位块，通过限位块来限制安装面板222与底接板221的连接位置，从而限定了安装面板222的倾斜度，固定了安装面板222与铰接装置50间形成的夹角大小。该限位块可在该底接板221上滑动设置，在需要位置时可卡接固定，以实现安装面板222与底接板221的可拆卸连接，从而实现对安装面板222倾斜角度的灵活设置。

在本实施例中，限位块的数目可为一个或多个，限位块数目为一个时，该限位块位于底接板221上靠近安装面板222与铰接装置50连接的一端端面设置，该限位块数目为多个时，可分布在底接板221上靠近安装面板222与铰接装置50连接的一端端面，也可分布在安装面板222的两侧，多个的限位块有助于提升限位的强力，提高连接的稳固性。

如图5-7所示，进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，连接组件10包括支撑梁12以及位于支撑梁12两端的连接梁11，连接梁11用于与车厢相连，安装部20的一端与支撑梁12的中部连接。该连接组件10由支撑梁12和连接梁11组成，可使支撑梁12两端的连接梁11与支撑梁12垂直设置，支撑梁12的中部与安装部20一端连接，如图6所示，在进行车厢拼接安装时，使支撑梁12沿着车厢的宽度方向延伸，并将连接梁11与车厢宽度方向上的侧边缘相连，在车辆行驶拉动中，通过铰接连接座传来的应力即可大部分的分散到车厢宽度方向的侧边缘两端，与现有技术中，铰接连接座多连接在车厢顶部的中部相比，解决了车辆顶部中部应力集中，影响车辆局部疲劳寿命的问题，提高了车辆使用安全性。

在本实施例中，连接梁11与支撑梁12的材质、形状及大小并无其他要求，只须满足连接梁11和支撑梁12具有较好的强力即可。连接梁11与支撑梁12间的连接方式在本实施例中也不做限定，在车厢拼接安装时，可将连接梁11与支撑梁12连接后再与车厢顶部连接，其中，连接梁11与车厢顶部间的连接方式可以是焊接，也可以是铆接等连接方式。

进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，支撑梁12上还设有加固板121，且所述加固板121还用于与所述车厢的顶部相连。加固板121与支撑梁12连接，在车厢拼接安装时，该加固板121还与车厢的顶部相连，一方面，该加固板121起到加固连接组件10与车厢顶部间连接强度的作用，从而加强铰接装置50与车厢顶部的连接作用，另一方面，加固板121分别与支撑梁12和车厢顶部相连，可起到分散支撑梁12受到的应力的作用，对车厢顶部受到的部分应力进行进一步的分散，避免应力集中现象的发生。因此，加固板121的设置有助于提高车辆的使用安全性。

实施例2

图8是本发明实施例二提供的有轨电车的结构示意图。

本发明还提供一种有轨电车，包括至少三节车厢，例如如图8所示，有轨电车包括三节车厢，为三遍组有轨电车，其中，有轨电车还包括两个上述任一实施例中的铰接连接装置100，其中，两个铰接连接装置100分别与首节车厢30和尾节车厢40的顶部相连，即首节车厢30的顶部与其中一个铰接连接装置100相连，尾节车厢40的顶部与其中一个铰接连接装置100相连，有轨电车的首节车厢30与尾节车厢40下方均设有转向架60，相邻两车厢间的底端通过下部铰接装置70相连，除首节车厢30与尾节车厢40外，其它车厢与相邻的车厢间的顶部通过上部铰接装置80相连。

其中，首节车厢30的顶部与相邻车厢(即中间车厢90)的顶部之间通过首节车厢30顶端连接的铰接连接装置100与相邻车厢顶端上连接的上部铰接装置80连接，例如，首节车厢30的顶部连接有铰接连接装置100，中间车厢90的一端端顶部上连接有铰接装置80，通过将铰接连接装置100与铰接装置80相连，可将首节车厢30与中间车厢90连接。尾节车厢40的顶部与相邻车厢的顶部之间通过尾节车厢40顶端连接的铰接连接装置与相邻车厢顶端上连接的上部铰接装置80连接，例如，尾节车厢40的顶部连接有车厢铰接连接装置100，中间车厢90的另一端顶部上连接有铰接装置80，通过将铰接连接装置100与铰接装置80相连，即可使尾节车厢40和中间车厢90相连，从而将三节车厢进行连接。

由于该铰接连接装置100的安装部20用于与铰接装置50相连，而该安装部20与铰接装置50相连的一端端面为斜面21，在进行拼接安装时，将首节车厢30或尾节车厢40的尾部顶起一定高度，使该斜面21与地面垂直，然后将与该首节车厢30或尾节车厢40相邻的车厢水平顶起同样的高度，保持相邻车厢顶部连接的铰接装置50水平，此时即可将该斜面21与竖直的铰接装置50的连接面固定连接。由于首节车厢30或尾节车厢40连接的铰接连接装置100具有该倾斜面21，将其尾部向上顶起以使该倾斜面21与地面垂直，并与顶起的水平的相邻车厢连接后，该车辆整体形成上拱桥形，从而使整车具有固定的预上挠度，避免了由于载客量的增多引起车辆的变形，而导致的轴重偏差较大的问题，减少了车辆发生空转、打滑等现象，解决了现有的有轨电车使用的上部铰接连接结构，未能解决随着载客量增加引起的车体挠度变形而导致的轴重偏差，进而影响车辆正常运行的问题，同时有利于车辆牵引、制动力的发挥。

需要说明的是，在本实施例中，有轨电车的相邻车厢间均连接有上部铰接装置80，以限定车厢间的点头自由度，有助于降低车体自重带来的挠度变形，有助于减小车体挠度变形引起的轴重偏差。首节车厢30与尾节车厢40下方均设有转向架60，采用两转向架60的布置方法，由于转向架60本身重量较大，且转向架60区域上方不能站立乘客，因此，与现有的多转向架60设置相比，在降低车辆自身重量的同时，可增加乘客站立的区间，有利于提升车辆的载客量。另外，转向架60与车厢的位置关系，可根据车辆行驶的线路条件特性、车辆轮廓尺寸以及车辆特性等计算车厢在通过线路水平曲线时的内外偏移量优化确定，从而避免由于转向架60距车厢头尾端的距离差而影响车辆限界、车辆自重及载客能力等问题。

进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，铰接连接装置100中的连接组件与首节车厢30或尾节车厢40的顶部相连，其中，连接组件10中的支撑梁12和连接梁11位于车厢的顶部，具体的，连接组件10中中的支撑梁12的两端分别沿着车厢的宽度方向(参见图6所示)延伸，且支撑梁12两端连接的连接梁11与车厢宽度方向上的侧边缘相连，如图6所示，支撑梁12的一端通过连接梁11与车厢宽度方向上的侧边缘301相连，支撑梁12的另一端通过连接梁11与车厢宽度方向上的另一侧边缘302相连，其中，当支撑梁12沿着车厢宽度方向设置，并将其两端的连接梁11与车厢宽度方向的侧边缘连接，这样在车辆行驶拉动中，通过铰接连接座传来的应力即可大部分的被分散到车厢宽度方向的侧边缘两端，解决了车辆顶部中部应力集中，影响车辆局部疲劳寿命的问题，提高了车辆使用安全性。

进一步的，在上述实施例的基础上，在本实施例中，首节车厢30的顶部与其中一个铰接连接装置100通过铆接连接，尾节车厢40的顶部与另一个铰接连接装置100通过铆接连接，具体的，首节车厢30的顶部与铰接连接装置100中的连接梁11通过铆接连接，尾节车厢40的顶部与铰接连接装置100中的连接梁11通过铆接连接，其中，铰接连接装置100分别通过铆接连接的方式与首节车厢30、尾节车厢40连接时，与现有的有轨电车常用焊接的方式连接铰接连接座相比，可减少车辆拼接安装时的焊接量，减少由于焊接引起的车厢顶部变形，保证了车厢安装的尺寸精度。

以大连202路有轨电车增购车项目为例，其车辆总长为23.8m，转向架60最大轴重为11.6t，载客量需求每辆车不少于220人。依据线路条件，结合车辆特性和车辆外轮廓尺寸计算车辆轴重和通过曲线时的内外偏移量，采用三模块编组车型，两转向架60配置，两转向架60中心距12400mm，中间模块长4360mm。首节车厢30、尾节车厢40分别于相邻的车厢间采用的上部铰接装置80为转动铰，采用的下部铰接装置70为固定铰。

首节车厢30、尾节车厢40的顶部与相邻车厢顶部连接的上部铰接装置80分别通过本发明提供的铰接连接装置100相连，根据车辆静强度计算结果，大连202路有轨电车在满载状态，车辆会下挠10mm，因此，设置铰接连接装置100的安装部20与铰接装置50相连的一端倾斜端面与铰接装置50的连接面间的夹角大小为3°，并将连接点设置在距车端531mm处，车辆组装完成后，车辆具有12mm预上挠，该车辆能通过最小半径为25m的水平曲线，最小半径为1000m的竖曲线，该车辆的自重为30t，整车载重为16t，轴重偏差为2％，且轴重偏差不随载客量变化而变化。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种车厢铰接连接装置，其特征在于，包括：

连接组件和安装部，所述连接组件分别与所述安装部的一端以及首节车厢或尾节车厢的顶部相连，所述安装部的另一端用于与所述首节车厢或所述尾节车厢相邻的车厢顶部连接的铰接装置相连，且所述安装部与所述铰接装置连接的一端端面为斜面，所述斜面与所述铰接装置的连接面之间形成固定夹角；

其中，所述安装部包括安装板和若干个相互连接的加强件，所述安装板与所述加强件的底面以及所述加强件朝向所述铰接装置的一端端面连接，且所述安装板与所述加强件端面相连的一端用于与所述铰接装置相连，所述斜面位于所述安装板与所述铰接装置相连的一端端面上。

2.根据权利要求1所述的车厢铰接连接装置，其特征在于，所述安装板包括与所述加强件的底面相连的底接板和与所述加强件端面相连且呈倾斜的安装面板，且所述底接板的一端与所述安装面板的底端相连。

3.根据权利要求1所述的车厢铰接连接装置，其特征在于，所述安装板包括与所述加强件的底面相连的底接板以及用于与所述铰接装置相连的安装面板，所述安装面板的顶端与所述加强件的顶端转动连接，所述安装面板的底端与所述底接板可拆卸连接。

4.根据权利要求3所述的车厢铰接连接装置，其特征在于，所述底接板靠近所述安装面板的一端上设有限位块，所述限位块用于对所述安装面板的底端与所述底接板的连接位置进行限位。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车厢铰接连接装置，其特征在于，所述连接组件包括支撑梁以及位于所述支撑梁两端的连接梁，所述连接梁用于与所述首节车厢或所述尾节车厢相连，所述安装部的一端与所述支撑梁的中部连接。

6.根据权利要求5所述的车厢铰接连接装置，其特征在于，所述支撑梁上还设有加固板，且所述加固板还用于与所述车厢的顶部相连。

7.一种有轨电车，包括至少三节车厢，其特征在于，包括两个上述权利要求1-6任一项所述的铰接连接装置，其中，两个所述铰接连接装置分别与所述首节车厢和尾节车厢的顶部相连，所述有轨电车的首节车厢与尾节车厢下方均设有转向架，相邻两车厢间的底端通过下部铰接装置相连，所述首节车厢的顶部与相邻车厢的顶部之间通过所述首节车厢顶端连接的所述铰接连接装置与所述相邻车厢顶端上连接的上部铰接装置连接；

所述尾节车厢的顶部与相邻车厢的顶部之间通过所述尾节车厢顶端连接的所述铰接连接装置与相邻车厢顶端上连接的上部铰接装置连接。

8.根据权利要求7所述的有轨电车，其特征在于，所述铰接连接装置中的支撑梁的两端分别沿着车厢的宽度方向延伸，且所述支撑梁两端连接的连接梁与车厢宽度方向上的侧边缘相连。

9.根据权利要求7所述的有轨电车，其特征在于，所述首节车厢的顶部与其中一个所述铰接连接装置通过铆接连接；

所述尾节车厢的顶部与另一个所述铰接连接装置通过铆接连接。

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