SE533604C2 - Dämpsystem för ledat fordon och förfarande för reglering av dämpkraften hos ett sådant dämpsystem - Google Patents

Description

25 30 35 533 604 fritt relativt varandra, dvs om den Iedade kopplingen är för svagt dämpad, finns det en risk att den bakre fordonsdelen kan knuffa ut ett mittenparti hos fordonet i sidled och fordonet kan dessutom bli instabilt på grund av överstyrning vid färd i hög hastighet. Om den Iedade kopplingen istället är för kraftigt dämpad blir fordonet understyrt och det kan då bli svårt att svänga fordonet på önskat sätt, exempelvis i en vägkurva eller vägkorsning, samtidigt som det blir svårt att räta ut fordonet efter en sväng. För att undvika dessa problem har det utvecklats och tagits i bruk dämpsystem med reglerbar dämpkraft som varierar i beroende av aktuella körförhållanden för att på så sätt tillhandahålla en dämpkraft som är lämpligt anpassad till rådande körförhållanden. Hos sådana reglerbara dämpsystem styrs storleken hos dämpkraften vanligt- vis i beroende av fordonets hastighet och ledvinkeln och/eller ledvinkelhastigheten.

Ett dämpsystem enligt ingressen till patentkravet 1 är tidigare känt genom exempelvis GB 2 069 428 A, WO 2008/073045 A1 och US 4 756 543 A.

UPPFINNINGENS SYFTE Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt sätt att reglera dämpkraften hos ett dämpsystem för ett ledat fordon.

SAMMANFATTNING AV UPPFlNNlNGEN Enligt föreliggande uppfinning uppnås nämnda syfte med hjälp av ett dämpsystem uppvisande de i patentkravet 1 definierade sär- dragen och ett förfarande uppvisande de i patentkravet 7 definie- rade särdragen. l ett normaltillstånd, när någon risksituation med avseende på den inbördes utsvängningen mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen ej bedöms föreligga, bringas respektive dämporgan hos dämpsystemet att utöva en dämpkraft som är 10 15 20 25 30 35 533 604 pulserande för att därigenom underlätta en inbördes uträtning mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen ef- ter en utsvängning av någon av dessa fordonsdelar relativt den andra. När det fastställts att det föreligger en risksituation med avseende på den inbördes utsvängningen mellan den främre for- donsdelen och den bakre fordonsdelen bringas respektive dämp- organ att utöva en dämpkraft som är icke-pulserande och krafti- gare än dämpkraften i normaltillstàndet för att därigenom tillfälligt förhindra ledvinkeln att öka, varefter respektive dämporgan bringas att återgå till normaltillstàndet med pulserande dämpkraft av reducerad styrka.

Genom att dämporganen utövar en pulserande dämpkraft i nor- maltillstàndet underlättas en önskad uträtning av fordonet, ex- empelvis i samband med att fordonet passerat en vägkurva, svängt ut från en hållplats, bytt fil på en flerfilig väg eller svängt i en vägkorsning, samtidigt som goda dämpegenskaper kan bibe- hållas för att förhindra instabilitet hos fordonet till följd av överstyrning. Genom att pulseringen av dämpkraften upphör vid detekteringen av en risksituation, samtidigt som dämpkraften ökas, säkerställs samtidigt en god säkerhetsfunktion i samband med kritiska körtillstånd.

Enligt en utföringsform av uppfinningen styrs respektive dämpor- gan på sådant sätt att dämpkraften hos respektive dämporgan vid återgången till normaltillstàndet reduceras gradvis samtidigt som den pulseras. Genom att låta dämpkraften reduceras gradvis åstadkoms en jämn övergång från ”nödtillståndet” med kraftig dämpning till normaltillstàndet med reducerad dämpning och en hastig övergång från understyrning till överstyrning undviks där- igenom, vilket ger god körkomfort. Genom att dämporganen ut- övar en pulserande dämpkraft under den gradvisa återgången till normaltillstàndet underlättas dessutom en önskad uträtning av fordonet.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen innefattar dämp- systemet två dämporgan anordnade i anslutning till den ledade 10 15 20 25 30 35 533 604 kopplingen på ömse sidor om fordonets längdaxel, varvid styran- ordningen är anordnad att i nämnda normaltillstånd styra dämp- organen att pulsera med inbördes förskjutna dämpkraftpulser så att endast ett dämporgan i taget befinner sig i inaktivt tillstånd mellan tvà dämpkraftpulser. Härigenom säkerställs en god balans hos dämpsystemet under pulseringen av dämpkraften samtidigt som en viss dämpning hela tiden upprätthålls.

Andra fördelaktiga särdrag hos dämpsystemet och förfarandet enligt uppfinningen framgår av de osjälvständiga patentkraven och den nedan följande beskrivningen.

Uppfinnlngen avser även en datorprogramprodukt uppvisande de i patentkravet 12 definierade särdragen och en elektronisk styr- enhet uppvisande de i patentkravet 14 definierade särdragen.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Uppfinnlngen kommer i det följande att närmare beskrivas med hjälp av utföringsexempel, med hänvisning till bifogade ritningar.

Det visas i: Fig 1 en schematisk planvy av en ledbuss försedd med ett dämpsystem enligt föreliggande uppfinning, Fig 2 en perspektivvy av en ledad koppling för ett ledat fordon med tillhörande dämporgan, Fig 3 diagram över dämpkraften hos två dämporgan ingående i ett dämpsystem enligt uppfinningen, Fig 4 en principskiss över en elektronisk styrenhet för imple- mentering av ett förfarande enligt uppfinningen, och Fig 5 ett flödesdiagram illustrerande ett förfarande enligt en utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 30 35 533 604 UTFÖRINGSFORMER AV UPPFINNINGEN Ett ledat fordon 1 försett med ett dämpsystem enligt föreliggande uppfinning illustreras schematiskt i Fig 1. I det illustrerade ex- emplet utgörs fordonet av en ledbuss. Fordonet 1 innefattar en främre fordonsdel 2 och en bakre fordonsdel 3 som är svängbart förbunden med nämnda främre fordonsdel via en ledad koppling 20. Fordonsdelarna 2, 3 är svängbara relativt varandra kring en vertikal svängningsaxel A. I det illustrerade exemplet är den bakre fordonsdelen 3 vid sin bakre ände försedd med en upp- sättning drivhjul 5a, vilka drivs av en fordonsmotor 6 som är an- ordnad l den bakre fordonsdelen 3. Fordonsmotorn 6 är ansluten till drivhjulens hjulaxel 7a via en växellåda 8. I det illustrerade exemplet är drivhjulen 5a styrbara men de skulle alternativt kunna vara icke styrbara. Den främre fordonsdelen 2 uppvisar vid sin främre ände en främre hjulaxel 7c som är försedd med två svängbara hjul 5c. Vid sin bakre ände uppvisar den främre for- donsdelen 2 en hjulaxel 7b som utgör fordonets mittaxel och som i det illustrerade exemplet är försedd med två icke svängbara hjul 5b. I det illustrerade exemplet är hjulen 5b, 5c hos den främre fordonsdelen 2 odrivna.

Fordonet 1 kan svänga från ett rakt läge med längdaxeln L3 hos den bakre fordonsdelen 3 i linje med längdaxeln L2 hos den främre fordonsdelen 2, såsom illustreras med den bakre fordons- delen 3 i streckade linjer i Fig 1, till ett vinklat läge med längdax- eln L3 hos den bakre fordonsdelen 3 i en vinkel mot längdaxeln L2 hos den främre fordonsdelen 2, såsom illustreras med hel- dragna linjeri Fig 1. En ledvinkel ot är definierad mellan längdax- eln L3 hos den bakre fordonsdelen 3 och längdaxeln L2 hos den främre fordonsdelen 2 när den bakre fordonsdelen 3 är utsvängd l förhållande till den främre fordonsdelen 2, såsom illustreras i Fig 1. Ledvinkeln a mäts med hjälp av en vinkelmätningsanord- ning 10, vilken kan innefatta en vinkelsensor av konventionell typ. Vinkelsensorn är företrädesvis anordnad att generera en mätsignal med en sådan frekvens, exempelvis ca 100 Hz eller högre, att det blir möjligt att fastställa förändringshastigheten hos 10 15 20 25 30 35 533 604 ledvinkeln a, dvs ledvinkelhastigheten d. mätvårdena från vinkelsensorn. utgående från I Fig 2 illustreras en tänkbar utföringsform av den ledade kopp- lingen 20 hos fordonet enligt Fig 1. Den ledade kopplingen 20 innefattar ett vridbord 21, vilket innefattar en första del 22 som är fäst vid den främre fordonsdelen (ej visad i Fig 2) och en andra del 23 som är fäst vid den bakre fordonsdelen (ej visad i Fig 2) och som är svängbar relativt den första delen 22 kring en vertikal svängningsaxel.

Fordonet 1 innefattar ett dämpsystem som är utformat att mot- verka den inbördes svängrörelsen mellan den främre fordonsde- len 2 och den bakre fordonsdelen 3. Dämpsystemet innefattar ett eller flera dämporgan 30a, 30b anordnade i anslutning till den ledade kopplingen 20. Respektive dämporgan 30a, 30b är anord- nat att utöva en reglerbar dämpkraft som motverkar en inbördes svångrörelse mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordonsdelen 3. Respektive dämporgan 30a, 30b utgörs lämpli- gen av en hydraulisk dämpcylinder. Genom att reglera det till en dämpcylinder tillförda hydraultrycket kan dämpkraften hos dämp- cylindern styras så att en för rådande körförhållanden lämplig dämpkraft erhålls.

Hos utföringsformen enligt Fig 1 och 2 innefattar dämpsystemet två hydrauliska dämpcylindrar 30a, 30b, vilka är anordnade mitt emot varandra på ömse sidor om fordonets längdaxel. I det illu- strerade exemplet uppvisar respektive dämpcylinder 30a, 30b en cylinderdel 31a, 31b som är ledat fäst vid den andra vridbords- delen 23 och således ledat förbunden med den bakre fordons- delen 3, och en i denna cylinderdel mottagen och relativt denna förskjutbar kolv med en kolvstång 32a, 32b som är ledat fäst vid den första vridbordsdelen 22 och således ledat förbunden med den främre fordonsdelen 2.

Såsom ovan nämnts styrs dämpkraften hos respektive dämpcy- linder genom reglering av dämpcylinderns hydraultryck. Detta 10 15 20 25 30 35 533 604 hydraultryck regleras med hjälp av ett reglerorgan 33a, 33b av lämplig typ, exempelvis i form av en strömstyrd proportionalventil där det resulterande hydraultrycket beror av spänningen eller strömstyrkan hos den elektriska styrström som proportionalven- tilen påförs.

Dämpsystemet innefattar vidare en elektronisk styranordning 34 som är anordnad att reglera styrströmmen till reglerorganen 33a, 33b och därigenom styr dämpkraften hos dämporganen 30a, 30b.

Styranordningen 34 är programmerad att styra dämpkraften hos dämporganen 30a, 30b i beroende av ett antal parametrar som är relaterade till rådande körförhällanden. Styranordningen 34 är anordnad att styra dämpkraften hos dämporganen i beroende av åtminstone fordonets hastighet och en eller flera parametrar som är relaterade till ledvinkeln a, såsom ledvinkelns storlek, ledvin- kelhastigheten 02 och/eller ledvinkelaccelerationen ä.

Styranordningen 34 är vidare anordnad att utgående från en eller flera av nämnda till ledvinkeln a relaterade parametrar, och eventuellt i kombination med en eller flera ytterligare parametrar, såsom exempelvis fordonets hastighet och/eller hjulhastigheten hos en eller flera av fordonets hjul, fastställa huruvida det före- ligger en risksituation med avseende på den inbördes utsväng- ningen mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordons- delen 3. Med risksituation avses här en körsituation i vilken den inbördes utsvängningen mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordonsdelen 3 är av sådan karaktär att körsäkerheten äventyras.

Enligt en utföringsform är styranordningen 34 anordnad att fast- ställa eller mottaga ett ledvinkelhastighetsvärde Vd som repre- senterar ledvinkelhastigheten 02 och jämföra detta ledvinkelhastighetsvärde V0; med ett gränsvärde VG, vars storlek beror av fordonets hastighet, varvid styranordningen 34 är an- ordnad att fastställa att en risksituation av ovan angivet slag fö- religger när det rådande ledvinkelhastighetsvärdet V0-, överstiger det vid den aktuella fordonshastigheten rådande gränsvärdet VG. 10 15 20 25 30 35 533 G04 Styranordnlngen 34 är anordnad att i ett normaltillstànd, när nå- gon risksituation av ovan angivet slag ej föreligger, styra respek- tive dämporgan 30a, 30b att utöva en dämpkraft som är pulse- rande för att därigenom underlätta en inbördes uträtning mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordonsdelen 3 efter en utsvängning av någon av dessa fordonsdelar relativt den andra.

Styranordningen 34 är vidare anordnad att övergå från nämnda normaltillstånd till ett nödtillstånd när det fastställts att en risksi- tuation av ovan angivet slag föreligger, varvid styranordning 34 styr respektive dämporgan 30a, 30b att utöva en dämpkraft som är icke-pulserande och kraftigare än dämpkraften i normaltill- ståndet för att därigenom tillfälligt förhindra ledvinkeln oi mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordonsdelen 3 att öka.

När styranordningen 34 fastställt att risksituationen blivit undan- röjd, exempelvis genom att fordonets hastighet och/eller ledvin- kelhastigheten minskat, är styranordningen anordnad att styra dämporganen 30a, 30b att återgå till normaltillståndet med pulse- rande dämpkraft av reducerad styrka.

Styranordnlngen 34 kan exempelvis vara anordnad att initiera återgången till normaltillståndet efter det att styranordningen fastställt att ovan nämnda ledvinkelhastighetsvärde V0-, ligger un- der ovan nämnda gränsvärde VG. Att ledvinkelhastighetsvärdet V0-, åter blivit lägre än gränsvärdet VG kan komma sig av att ledvinkelhastighetsvärdet Vd sjunkit och/eller att gränsvärdet VG till följd av en reducering av fordonshastigheten ökat efter det att risksituationen detekterades.

Styranordnlngen 34 är lämpligen anordnad att styra respektive dämporgan 30a, 30b på sådant sätt att dämpkraften hos respek- tive dämporgan vid återgången till normaltillståndet reduceras gradvis samtidigt som den pulseras.

I det fall när dämpsystemet innefattar tvâ dämporgan 30a, 30b anordnade på ömse sidor om fordonets längdaxel styrs dämpor- ganen lämpligen att pulsera asynkront med inbördes förskjutna 10 15 20 25 30 35 533 604 dämpkraftpulser så att endast ett dämporgan i taget befinner sig i inaktivt tillstånd mellan två dämpkraftpulser i ovan nämnda nor- maltillstånd och under återgàngen till normaltillståndet. Alterna- tivt skulle dämporganen kunna styras att pulsera synkront med i tiden sammanfallande dämpkraftpulser så att båda dämporganen samtidigt befinner sig i inaktivt tillstànd mellan två dämpkraftpul- ser. När dämpsystemet innefattar två eller flera dämpcylindrar så skulle dessa även kunna styras helt oberoende av varandra. l Fig 3 visas ett exempel på hur dämpkrafterna hos de två dämp- organen skulle kunna variera i tiden i samband med detekte- ringen av en risksituation. Dämpkraften hos det ena dämporganet 30a illustreras med kurvan K1 i det övre diagrammet i Fig 3, me- dan dämpkraften hos det andra dämporganet 30b illustreras med kurvan K2 i det undre diagrammet. I normaltillståndet, innan nå- gon risksituation detekterats, är dämpkraften hos dämporganen pulserande, varvid dämpkraftpulserna hos det ena dämporganet är tidsmässigt förskjutna i förhållande till dämpkraftpulserna hos det andra dämporganet så att ett inaktivt tillstånd mellan två dämpkraftpulser hos ett dämporgan alltid inträffar när det andra dämporganet är aktivt och påfört en dämpkraftpuls. Dämpkraften hos dämporganen varierar under denna pulsering mellan noll el- ler ett värde nära noll och en nivå d1 som beror av fordonets hastighet. l det illustrerade exemplet är tidsavstàndet mellan två dämpkraftpulser en tredjedel av tidsiängden hos respektive dämpkraftpuls, vilket således innebär att respektive dämporgan är aktivt 75 % av tiden och inaktivt 25 % av tiden. Naturligtvis skulle dämpkraftpulserna även kunna uppvisa andra tidsförhàl- landen än detta. Tidslängden hos respektive dämpkraftpuls skulle exempelvis kunna vara 0,75 sekunder, vilket i illustrerade exemplet skulle innebära att tidsavståndet mellan två dämpkraft- pulser är 0,25 sekunder. Naturligtvis skulle dämpkraftpulserna även kunna uppvisa andra tidslängder än denna.

När en risksituation detekteras vid tidpunkten tt ökas dämpkraf- ten hos respektive dämporgan kraftigt och hastigt från nivån d1 till en högre nivå d2 som beror av fordonets hastighet, samtidigt 10 15 20 25 30 35 533 604 10 som pulseringen av dämpkraften upphör. Dämpkraften ligger kvar på den högre nivån d2 tills det detekterats att risksituationen upphört, varefter dämpkraften hos respektive dämporgan ned- rampas fràn den högre nivån d2 till en lägre nivå d3 som beror av fordonets hastighet. Under och efter nedrampningen pulseras dämpkraften hos respektive dämporgan på ovan beskrivet sätt.

Om fordonets hastighet efter nedrampningen skiljer sig från for- donets hastighet innan detekteringen av risksituationen kan dämpkraften hos respektive dämporgan efter nedrampningen ligga på en nivå som skiljer sig från nivån innan detekteringen av risksituationen, såsom illustreras i Fig 3. Tidslängden At hos nedrampningen fastställs lämpligen av styranordningen 34 i be- roende av fordonets hastighet och skulle exempelvis kunna vari- era mellan 1 och 3 sekunder i beroende av fordonshastigheten.

Styranordningen 34 är lämpligen anordnad att initiera återgàngen till normaltillståndet, dvs starten av ovan nämnda nedrampning, med en kort fördröjning efter den tidpunkt vid vilken styranord- ningen fastställt att risksituationen upphört. Styranordningen 34 kan exempelvis vara anordnad att initiera àtergången till nor- maltillstàndet med en viss tidsfördröjning från den tidpunkt vid vilken styranordningen fastställer att ovan nämnda ledvinkelhas- tighetsvärde V0-, ligger under ovan nämnda gränsvärde VG. Tids- fördröjningens storlek kan variera, exempelvis mellan 0,25 och 0,5 sekunder, i beroende av fordonets hastighet.

Information om den rådande hastigheten hos fordonet 1 kan leve- reras till styranordningen 34 direkt från en sensor som är anord- nad att avkänna fordonshastigheten eller från en styrenhet som är ansluten till en sådan sensor. Hastigheten hos fordonet kan exempelvis uppskattas baserat på mätvärden för rotationshastig- heten hos någon del av fordonets drivaxel, såsom den utgående axeln 12 hos växellådan 8, eller baserat på mätvärden för hjul- hastigheten hos ett eller flera av fordonets hjul. I det i Fig 1 illu- strerade exemplet fastställs hastigheten hos fordonet med hjälp av en sensor 13 som är anordnad att generera ett värde repre- 10 15 20 25 30 35 533 504 11 senterande rotationshastigheten hos växellàdans utgående axel 12.

Styranordningen 34 kan bestå av en enda elektronisk styrenhet hos fordonet, såsom illustreras i Fig 1, eller av två eller flera in- bördes samverkande elektroniska styrenheter.

I Fig 5 visas ett flödesdiagram som illustrerar en utföringsform av ett förfarande enligt föreliggande uppfinning för reglering av den kraft med vilken ett dämpsystem av ovan beskriven typ motverkar en inbördes svängrörelse mellan en främre fordonsdel och en med den främre fordonsdelen via en ledad koppling förbunden bakre fordonsdel hos ett ledat fordon. I ett första steg S1 styr den elektroniska styranordningen 34 hos dämpsystemet de i dämpsystemet ingående dämporganen 30a, 30b att utöva en pul- serande dämpkraft med en av fordonshastigheten beroende storlek. l ett andra steg S2 fastställer den elektroniska styran- ordningen 34 hos dämpsystemet, utgående fràn en eller flera pa- rametrar relaterade till ledvinkeln a mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen, eventuellt i kombina- tion med en eller flera ytterligare parametrar, huruvida det före- ligger en risksituation med avseende på den inbördes utsväng- ningen mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordons- delen. Om det i steg S2 fastställs att någon sådan risksituation ej föreligger upprepas stegen S1 och S2 med en viss tidsfördröj- ning. Om det i steg S2 fastställs att en sådan risksituation före- ligger styr styranordningen 34, i ett tredje steg S3, dämporganen 30a, 30b att utöva en dämpkraft som är icke-pulserande och kraftigare än dämpkraften i steg S1 för att därigenom tillfälligt förhindra ledvinkeln a mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen att öka. Därefter fastställer styranordningen 34, i ett fjärde steg S4, huruvida risksituationen upphört eller ej.

Om det i steg S4 fastställs att risksituation ej upphört upprepas steget S4 med en viss tidsfördröjning. Om det i steg S4 fastställs att risksituation upphört reduceras dämpkraften hos dämporga- nen 30a, 30b gradvis i ett femte steg S5 samtidigt som den pul- seras. Därefter återgår förloppet till steget S1. 10 15 20 25 30 35 533 604 12 Datorprogramkod för implementering av ett förfarande enligt uppfinningen är lämpligen inkluderad i ett datorprogram som är inläsningsbart till internminnet hos en dator, såsom internminnet hos en elektronisk styrenhet hos ett ledat fordon som är försett med ett dämpsystem av ovan beskriven typ. Ett sådant datorpro- gram är lämpligen tillhandahållet via en datorprogramprodukt in- nefattande ett av en elektronisk styrenhet läsbart datalagrings- medium, vilket datalagringsmedium har datorprogrammet lagrat därpå. Nämnda datalagringsmedium är exempelvis ett optiskt datalagringsmedium i form av en CD-ROM-skiva, en DVD-skiva etc, ett magnetiskt datalagringsmedium i form av en hårddisk, en diskett, ett kassettband etc, eller ett Flashminne eller ett minne av typen ROM, PROM, EPROM eller EEPROM.

Ett datorprogram enligt en utföringsform av uppfinningen inne- fattar datorprogramkod för att i ett ledat fordon, vilket är försett med ett dämpsystem av ovan beskriven typ, bringa en elektronisk styranordning 34 hos fordonet: - att styra dämpkraften hos respektive dämporgan 30a, 30b i be- roende av åtminstone fordonets hastighet och en eller flera pa- rametrar relaterade till ledvinkeln a mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordonsdelen 3, - att utgående från en eller flera parametrar relaterade till ledvin- keln a mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre fordons- delen 3, eventuellt i kombination med en eller flera ytterligare pa- rametrar, fastställa huruvida det föreligger en risksituation med avseende på den inbördes utsvängningen mellan den främre for- donsdelen 2 och den bakre fordonsdelen 3, - att i ett normaltillstånd, när någon sådan risksituation ej förelig- ger, styra respektive dämporgan 30a, 30b att utöva en dämpkraft som är pulserande för att därigenom underlätta en inbördes ut- rätning mellan den främre fordonsdelen 2 och den bakre for- donsdelen 3 efter en utsvängning av någon av dessa fordonsde- lar relativt den andra, och - att, när det fastställts att en sådan risksituation föreligger, styra respektive dämporgan 30a, 30b att utöva en dämpkraft som är 10 15 20 25 533 604 13 icke-pulserande och kraftigare än dämpkraften i normaltillstàndet för att därigenom tillfälligt förhindra ledvinkeln or mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen att öka, och att därefter styra respektive dämporgan 30a, 30b att återgå till nor- maltillståndet med pulserande dämpkraft av reducerad styrka.

Fig 4 illustrerar mycket schematiskt en elektronisk styrenhet 40 innefattande ett exekveringsmedel 41, såsom en central proces- sorenhet (CPU), för exekvering av datorprogramvara. Exekve- ringsmedlet 41 kommunicerar med ett minne 43, exempelvis av typen RAM, via en databuss 42. Styrenheten 40 innefattar även datalagringsmedium 44, exempelvis i form av ett Flashrninne el- ler ett minne av typen ROM, PROM, EPROM eller EEPROM.

Exekveringsmedlet 41 kommunicerar med datalagringsmediet 44 via databussen 42. Ett datorprogram innefattande datorprogram- kod för implementering av ett förfarande enligt uppfinningen, ex- empelvis i enlighet med den i Fig 5 illustrerade utföringsformen, är lagrat på datalagringsmediet 44.

Uppfinningen är givetvis inte på något sätt begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna, utan en mängd möjligheter till mo- difikationer därav torde vara uppenbara för en fackman på områ- det, utan att denne för den skull avviker fràn uppfinningens grundtanke sådan denna definieras i bifogade patentkrav. Exem- pelvis skulle dämpsystemet kunna innefatta pneumatiska dämp- cylindrar istället för hydrauliska. Vidare skulle dämpsystemet kunna innefatta ett enda dämporgan i form av en hydraulisk eller pneumatisk dämpcylinder som är anordnad tvärs mot fordonets längdaxel, exempelvis på det sätt som visas i EP O 253 964 A2.

Claims (14)

1. 0 15 20 25 30 35 533 604 14 PATENTKRAV

2. 1. Dämpsystem för motverkan av en inbördes svängrörelse mel- lan en främre fordonsdel och en med den främre fordonsdelen via en ledad koppling förbunden bakre fordonsdel hos ett ledat fordon, varvid nämnda dämpsystem innefattar: - ett eller flera dämporgan (30a, 30b) i anslutning till den le- dade kopplingen, varvid respektive dämporgan är anordnat att utöva en reglerbar dämpkraft som motverkar en inbördes svängrörelse mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen, och - en elektronisk styranordning (34) för styrning av dämpkraften hos respektive dämporgan (30a, 30b) i beroende av åtmin- stone fordonets hastighet och en eller flera parametrar relate- rade till ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen, kännetecknat därav: - att styranordningen (34) är anordnad att utgående från en eller flera parametrar relaterade till ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen, eventuellt i kombination med en eller flera ytterligare parametrar, fast- ställa huruvida det föreligger en risksituation med avseende på den inbördes utsvängningen mellan den främre fordonsde- len och den bakre fordonsdelen, - att styranordningen (34) är anordnad att i ett normaltillstånd, när någon sådan risksituation ej föreligger, styra respektive dämporgan (30a, 30b) att utöva en dämpkraft som är pulse- rande för att därigenom underlätta en inbördes uträtning mel- lan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen efter en utsvängning av någon av dessa fordonsdelar relativt den andra, och - att styranordningen (34), när den fastställt att en sådan risk- situation föreligger, är anordnad att styra respektive dämpor- gan (30a, 30b) att utöva en dämpkraft som är icke-pulserande och kraftigare än dämpkraften i normaltillståndet för att där- igenom tillfälligt förhindra ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen att öka, och att där- 10 15 20 25 30 35 533 B04 15 efter styra respektive dämporgan (30a, 30b) att återgå till normaltillståndet med pulserande dämpkraft av reducerad styrka. .

3. Dämpsystem enligt krav 1, kännetecknat därav, att styranord- ningen (34) är anordnad att styra respektive dämporgan (30a, 30b) på sådant sätt att dämpkraften hos respektive dämporgan (30a, 30b) vid återgången till normaltillstàndet reduceras gradvis samtidigt som den pulseras. _ Dämpsystem enligt krav 2, kännetecknat därav, att styranord- ningen (34) är anordnad att fastställa tidslängden (At) för nämnda gradvisa reducering av dämpkraften hos respektive dämporgan (30a, 30b) i beroende av fordonets hastighet, var- vid tidslängden företrädesvis är mellan 1 och 3 sekunder. .

4. Dämpsystem enligt något av kraven 1-3, kännetecknat därav: - att styranordningen (34) är anordnad att fastställa eller mot- taga ett ledvinkelhastighetsvärde (Vá) som representerar vin- kelhastigheten mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen och jämföra detta ledvinkelhastighetsvärde (Vd) med ett gränsvärde (VG), vars storlek beror av fordonets has- tighet, och - att styranordningen (34) är anordnad att fastställa att nämnda risksituation föreligger när nämnda ledvinkelhastig- hetsvärde (Vd) överstiger nämnda gränsvärde (VG). .

5. Dämpsystem enligt krav 4, kännetecknat därav, att styranord- ningen (34) är anordnad att initiera återgången till normaltill- stándet efter det att styranordningen fastställt att nämnda led- vinkelhastighetsvärde (V02) är lägre än nämnda gränsvärde (VG)- .

6. Dämpsystem enligt något av kraven 1-5, kännetecknat därav: - att dämpsystemet innefattar två dämporgan (30a, 30b) an- ordnade i anslutning till den ledade kopplingen på ömse sidor om fordonets längdaxel, och 10 15 20 25 30 35 533 604 16 - att styranordningen (34) är anordnad att i nämnda normaltill- stånd styra dämporganen (30a, 30b) att pulsera med inbördes förskjutna dämpkraftpulser så att endast ett dämporgan i taget befinner sig i inaktivt tillstånd mellan två dämpkraftpulser. .

7. Förfarande för reglering av den kraft med vilken ett dämpsy- stem hos ett ledat fordon (1) motverkar en inbördes svängrö- relse mellan en främre fordonsdel (2) och en med den främre fordonsdelen via en ledad koppling (20) förbunden bakre for- donsdel (3), varvid nämnda dämpsystem innefattar: - ett eller flera dämporgan (30a, 30b) i anslutning till den ledade kopplingen (20), varvid respektive dämporgan är anordnat att utöva en reglerbar dämpkraft som motverkar en inbördes svängrörelse mellan den främre fordonsdelen (2) och den bakre fordonsdelen (3), och - en elektronisk styranordning (34) för styrning av dämp- kraften hos respektive dämporgan (30a, 30b) i beroende av åtminstone fordonets hastighet och en eller flera parametrar relaterade till ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsde- len (2) och den bakre fordonsdelen (3), kännetecknat därav: - att styranordningen (34) utgående från en eller flera para- metrar relaterade till ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsdelen (2) och den bakre fordonsdelen (3), eventuellt i kombination med en eller flera ytterligare parametrar, fast- ställer huruvida det föreligger en risksituation med avseende på den inbördes utsvängningen mellan den främre fordonsde- len och den bakre fordonsdelen, - att styranordningen (34) i ett normaltillstànd, när någon så- dan risksituation ej föreligger, styr respektive dämporgan (30a, 30b) att utöva en dämpkraft som är pulserande för att därige- nom underlätta en inbördes uträtning mellan den främre for- donsdelen (2) och den bakre fordonsdelen (3) efter en ut- svängning av någon av dessa fordonsdelar relativt den andra, och - att styranordningen (34), när den fastställt att en sådan risk- situation föreligger, styr respektive dämporgan att utöva en 10 15 20 25 30 35 533 604 17 dämpkraft som är icke-pulserande och kraftigare än dämp- kraften i normaltillståndet för att därigenom tillfälligt förhindra ledvinkeln (or) mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen att öka, varefter styranordningen (34) styr re- spektive dämporgan (30a, 30b) att återgå till normaltillståndet med pulserande dämpkraft av reducerad styrka. .

8. Förfarande enligt krav 7, kännetecknat därav, att vid åter- gången till normaltillstàndet reduceras dämpkraften hos re- spektive dämporgan (30a, 30b) gradvis samtidigt som den pul- seras. .

9. Förfarande enligt krav 8, kännetecknat därav, att tidslängden (At) för nämnda gradvisa reducering av dämpkraften hos re- spektive dämporgan (30a, 30b) fastställs av styranordningen (34) i beroende av fordonets hastighet, varvid tidslängden fö- reträdesvis är mellan 1 och 3 sekunder.

10. Förfarande enligt något av kraven 7-9, kännetecknat därav: - att styranordningen (34) fastställer eller mottager ett ledvin- kelhastighetsvärde (Vd) som representerar vinkelhastigheten mellan den främre fordonsdelen (2) och den bakre fordonsde- len (3) och jämför detta ledvinkelhastighetsvärde (Vd) med ett gränsvärde (VG), vars storlek beror av fordonets hastighet, och - att styranordningen (34) fastställer att nämnda rlsksituation föreligger när nämnda ledvlnkelhastighetsvärde (Vd) översti- ger nämnda gränsvärde (VG).

11. Förfarande enligt krav 10, kännetecknat därav, att åter- gången till normaltillständet initieras av styranordningen (34) efter det att styranordningen fastställt att nämnda ledvinkel- hastighetsvärde (Vd) är lägre än nämnda gränsvärde (VG).

12. Datorprogramprodukt innefattande datorprogramkod för att i ett ledat fordon, vilket är försett med ett dämpsystem som in- nefattar ett eller flera dämporgan l anslutning till en ledad 10 15 20 25 30 35 533 604 18 koppling hos fordonet, varvid respektive dämporgan är anord- nat att utöva en reglerbar dämpkraft som motverkar en inbör- des svängrörelse mellan en främre fordonsdel och en med den främre fordonsdelen via den ledade kopplingen förbunden bakre fordonsdel hos fordonet, bringa en elektronisk styran- ordning hos fordonet: - att styra dämpkraften hos respektive dämporgan i beroende av åtminstone fordonets hastighet och en eller flera paramet- rar relaterade till ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsde- len och den bakre fordonsdelen, - att utgående från en eller flera parametrar relaterade till led- vinkeln (a) mellan den främre fordonsdelen och den bakre for- donsdelen, eventuellt i kombination med en eller flera ytterli- gare parametrar, fastställa huruvida det föreligger en risksitu- ation med avseende på den inbördes utsvängningen mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen, - att i ett normaltíllstånd, när någon sådan risksituation ej fö- religger, styra respektive dämporgan att utöva en dämpkraft som är pulserande för att därigenom underlätta en inbördes uträtning mellan den främre fordonsdelen och den bakre for- donsdelen efter en utsvängning av någon av dessa fordons- delar relativt den andra, och - att, när det fastställts att en sådan risksituation föreligger, styra respektive dämporgan att utöva en dämpkraft som är icke-pulserande och kraftigare än dämpkraften i normaltíll- ståndet för att därigenom tillfälligt förhindra ledvinkeln (a) mellan den främre fordonsdelen och den bakre fordonsdelen att öka, och att därefter styra respektive dämporgan att återgå till normaltillståndet med pulserande dämpkraft av reducerad styrka.

13. Datorprogramprodukt enligt krav 12, kännetecknad därav, att datorprogramprodukten innefattar ett datalagringsmedium som är läsbart av en elektronisk styrenhet, varvid nämnda datorprogramkod är lagrad på datalagringsmediet. 533 604 19

14. Elektronisk styrenhet hos ett ledat fordon innefattande ett exekveringsmedel (41), ett till exekveringsmedlet anslutet minne (43) och ett till exekveringsmedlet anslutet datalag- ringsmedium (44), varvid datorprogramkoden hos en datorpro- gramprodukt enligt krav 12 är lagrad på nämnda datalag- ringsmedium (44).