SE530628C3 - Ledstyrsystem - Google Patents

Description

25 30 530 B28 eftersom det är svårt att uppná ett sådant làgt golv på grund av det nödvändiga utrymme som erfordras för motor och transmission. Av den anledningen har därför ledbussar ofta motor och transmission placerade i den bakre delen av bussens bakkropp, d.v.s. bakom leden. En sådan lösning där den främre fordonskroppen knuffas av den bakre fordonskroppen medför dock köregenskaper som skiljer sig markant från icke-ledade fordon och ledfordon där den främre fordonskroppen fungerar som dragare.

Om t.ex. leden kan roteras alltför fritt, d.v.s. är för odämpad, finns det en risk att fordonets bakkropp kan kasta ut och knuffa en mellanaxel, t.ex. den främre fordonskroppens bakaxel, eller ett mittenparti av fordonet, i sidled, särskilt under vinterförhàllanden och annars halkiga förhållanden. Om leden vidare är alltför odämpad under färd i hög hastighet kan fordonet bli instabilt. Om à andra sidan leden är för dämpad kommer den nödvändiga vridningen vid t.ex. svängning runt ett hörn att förhindras, och fordonet i stället tendera att fortsätta rakt fram.

Av dessa anledningar har ett antal ledstyrsystem framtagits, där leden vanligtvis styrs av en dämpningsmekanisk för att tillhandahålla en lämplig dämpningskonstant för leden beroende pà aktuella körförhållanden. Sådana dämpningsmekanismer är vanligtvis elektriskt styrda, varvid dämpningskonstanten t.ex. styrs baserat pà parametrar sàsom styrvinkel, aktuell ledvinkel, fordonshastighet, ledvinkelhastighet och ledvinkelacceleration.

Sådana elektriskt styrda dämpningssystem kan dock ofta inte möjliggöra fortsatt fordonsoperation om systemet utsätts för ett fel och således existerar ett behov av ett förbättrat leddämpningssystem.

Sammanfattning av uppfinningen 10 15 20 25 30 530 B28 Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett ledstyrsystem som löser ovanstående problem. Detta syfte uppnås av ett system enligt den kännetecknande delen av patentkrav 1.

Enligt föreliggande uppfinning inkluderar ledstyrsystemet ledorgan innefattande ett första dämpningsorgan och ett andra dämpningsorgan, varvid systemet inkluderar en första styrenhet för styrning av nämnda första dämpningsorgan, och en andra styrenhet, skild fràn nämnda första styrenhet, för styrning av nämnda andra dämpningsorgan.

Detta har fördelen att om en av styrenheterna fungerar felaktigt kan den andra styrenheten, med användning av dess associerade dämpningsorgan, bibehålla en tillfredsställande kontroll av ledmekanismen och därmed säkerställa fortsatt operation av fordonet pà ett säkert sätt.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning, och fördelar därav, kommer att framträda ur den följande detaljerade beskrivningen över föredragna utföringsformer och bifogade ritningar, vilka endast ges som exempel och inte avses vara begränsande pà nagot sätt.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1 visar ett ledfordon vid vilket föreliggande uppfinning kan användas.

Fig. 2 visar en dämpningsmekanism för en led.

Fig. 3 visar schematiskt ett styrsystem för en dämpningsmekanism enligt föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer I beskrivningen och patentkraven enligt föreliggande uppfinning är frasen ”främre fordonskropp” avsedd att tolkas som en fordonskropp med åtminstone en styraxel. Vidare avses 10 15 20 25 30 530 B28 att ”bakre fordonskropp” tolkas som en fordonskropp med åtminstone en bakaxel, varvid nämnda bakre fordonskropp är anordnad att vara fastkopplingsbar till nämnda främre fordonskropp genom användning av ledorgan, t.ex. en vridbar led.

Vidare skall i beskrivningen och patentkraven termen styrenhet tolkas som en enhet innefattande styrlogik som kan utbyta digital data med andra styrenheter.

Sàsom har nämnts ovan har ledfordon ofta en ökad kapacitet jämfört med vanliga fordon. Fig. 1 visar ett exempel pá ett ledfordon i form av en buss 10 vid vilken föreliggande uppfinning med fördel kan användas. Bussen 10 består av en främre fordonskropp 11 och en bakre fordonskropp 12, varvid nämnda främre fordonskropp ll och nämnda bakre fordonskropp 12 är sammankopplade genom användning av en ledmekanism 13, vilken kommer att beskrivas mer i detalj nedan. Den främre fordonskroppen innefattar en styraxel 14 (ofta kallad främre axel eller A-axel) för styrning av fordonet 10 och en andra axel 15 (fordonets B-axel eller mellanaxel). Den bakre fordonskroppen innefattar en transmissionsaxel (C-axel eller bakaxel), vilken drivs av en motor 17 och växellåda 18 som är lokaliserade vid den bakre fordonskroppens 12 ände. Således utgörs det visade fordonet av páskjutstyp där den främre fordonskroppen 11 skjuts framåt av den bakre fordonskroppen 12. Såsom nämndes ovan medför fordon av páskjutstyp köregenskaper som skiljer sig från fordon av dragartyp. Dessa skillnader kompenseras genom användning av ledmekanismen 13, vilken visas mer i detalj i fig. 2. Ledmekanismen inkluderar en ledenhet bestående av ett vridbord 20, vilket med sin ena ände 22 är anordnad att vara fäst till den bakre fordonskroppen 12, och med den andra änden 21 att vara fäst till den främre fordonskroppen ll. Om det visade vridbordet 10 15 20 25 30 530 B28 hade använts vid ett ledfordon av dragartyp skulle ett fritt roterande vridbord i sig själv tillhandahålla tillräcklig mekanism för att möjliggöra nödvändig relativrörelse (vridning) mellan den främre fordonskroppen ll och den bakre fordonskroppen 12. Vid användning vid ett fordon av pàskjutstyp kan dock en odämpad vridning av vridbordet orsaka att fordonet viker sig pá mitten när vägarna är hala eller om fordonet svänger runt ett hörn vid hög hastighet. Av denna anledning är den visade ledmekanismen försedd med två dämpningsorgan i form av hydrauliska dämpcylindrar 23, 24, vilka används för att tillhandahålla en lämplig och variabel dämpningskonstant för att dämpa den relativa rörelsen av den främre fordonskroppen och den bakre fordonskroppen med avseende pà varandra. Genom att variera det till cylindrarna 23, 24 tillförda trycket kan dämpningskonstanten styras och justeras enligt aktuella körförhällanden. T.ex. kan, när fordonshastigheten är mindre än eller lika med 30 km/h, och om ledvinkeln är större än eller lika med t.ex. 72 i nàgon riktning och inte ökande, hydraulcylindrarna vara anordnade att tillhandahålla minimal dämpning för att möjliggöra för leden att räta ut sig pá korrekt sätt (i detta exempel anses fordonet färdas rakt fram om ledvinkeln är mindre än eller lika med 72. Naturligtvis kan denna vinkel sättas till någon godtycklig vinkel). Om det i samma situation detekteras att ledvinkeln ökar kan dämpningskonstanten omedelbart ökas för att förhindra att fordonet viker sig pà mitten.

Om à andra sidan fordonshastigheten är större än 30 km/h kan dämpningskonstanten ökas i förhållande till fordonshastigheten oavsett ledvinkel för att förhindra att fordonet viker sig pà mitten och/eller instabil körning. Förhållandet mellan dämpningskonstant och fordonshastighet kan t.ex. vara linjärt (med samma eller olika derivator för olika fordonshastighetsintervall) eller exponentiell. 10 15 20 25 30 530 B28 Såsom nämnts ovan styrs dämpningskonstanten genom styrning av dämpcylindrarnas hydraultryck. Hydraultrycket styrs i sin tur genom användning av ett manövreringsorgan, t.ex. en strömstyrd proportionalventil där det resulterande hydraultrycket är beroende av styrströmmen. Såsom kan ses i figuren styrs varje cylinder 23, 24 av en respektive proportionalventil 25, 26.

Vidare används en styrenhet 27 för att bestämma proportionalventilstyrströmmar baserat på rådande körförhällanden i syfte att hela tiden säkerställa tillfredställande köregenskaper. Styrenheten 27 inkluderar organ för att tillföra bestämd(a) ström(mar) till proportionalventilerna, t.ex. genom att påföra den bestämda styrströmmen på en till proportionalventilen ansluten utgång.

Styrenheten visas schematiskt i figuren då dess placering vanligtvis är upp till fordonskonstruktören. T.ex. kan styrenheten 27 vara anordnad på eller i närheten av vridbordet 20 eller vid någon lämplig lokalisering i någon av den främre fordonskroppen och den bakre fordonskroppen. Styrenheten 27 är förbunden med fordonets datakommunikationsbuss för att möjliggöra kommunikation med andra fordonsstyrsystemenheter och mottagning av relevant data för att möjliggöra korrekt operation av dämpningsmekanismen, t.ex. bestämma lämpliga styrströmmar. Sådana data kan t.ex. bestå av fordonshastighet och/eller rotationshastighet för ett eller flera individuella hjul och/eller färdriktning. Dessa data kommuniceras normalt på fordonets kommunikationsbuss och finns därför ofta tillgängliga för styrenheten genom att lyssna på data som kommuniceras pà nämnda kommunikationsbuss.

I den kända tekniken är de två hydraulcylindrarna ofta anordnade att arbeta oberoende av varandra. Detta har fördelen att om den ena cylindern skulle fungera felaktigt kan den andra tillhandahålla tillräcklig dämpning för att säkerställa lO 15 20 25 30 530 B28 fortsatt operation, åtminstone så till vida att fordonet på ett säkert sätt kan köras till en verkstad för reparation.

Det existerar dock ett problem med den beskrivna lösningen. Om styrenheten 27 fungerar felaktigt eller tappar kontakten med kommunikationsbussen förloras styrning av dämpningsmekanismen helt och hållet. I syfte att mildra detta problem kan den ena eller båda dämpcylindrarna vara försedda med en nöddämpningsventil. Sådana nöddämpningsventiler består vanligtvis av en magnetventil varvid, när spänning anbringas, ett bestämt hydraultryck enligt ovan tillförs cylindrarna, medan om spänningen är avslagen ett fördefinierat hydraultryck tillförs cylindern. Således erfordras en trycknivà som både kan tillhandahålla tillfredsställande låghastighetsegenskaper och samtidigt tillfredsställande höghastighetsegenskaper. I realiteten är det dock svårt att bestämma ett tryck som är tillräckligt lågt för låga hastigheter och halkiga förhållanden och som samtidigt är tillräckligt högt för att tillhandahålla tillfredsställande höghastighetsegenskaper och därmed är det också svårt att erhålla ett system med önskade köregenskaper om styrenheten 27 fungerar felaktigt.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller dock en styrlogik som löser detta problem. Ett exempel på en styrlogik enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3 och som kan ses i figuren används två styrenheter 31, 32 i stället för endast en. Varje styrenhet 31, 32 styr ett dämpningsorganmanövreringsorgan, såsom proportionalventiler 25, 26 i fig. 2 för att respektive styra en hydraulcylinder enligt vad som beskrivits ovan, dvs. varje styrenhet 31, 32 inkluderar organ för att tillföra den bestämda styrströmmen till dess associerade manövreringsorgan, t.ex. genom att tillföra en bestämd styrström till en till proportionalventilen 25, 26 kopplad utgång. Alternativt kan lO 15 20 25 30 530 B28 proportionalventilen vara spänningsstyrd, i vilket fall en spänning istället tillförs. Enligt ett ytterligare alternativ kan manövreringsorganet förses med en digital signal som representerar önskad dämpkonstant för dämporganen, sàsom hydraultryck. I en sàdan lösning innefattar manövreringsorganet organ för att omvandla den digitala signalen till en styrsignal, t.ex. kan manövreringsorganet omvandla den digitala signalen till en styrström. Vidare är varje styrenhet individuellt förbunden med fordonskommunikationsbussen 37 med hjälp av anslutningsorgan 35, 36.

Ett fordon av ovan beskrivna typ kan ha endast en kommunikationsbuss till vilken alla fordonsstyrenheter är förbundna, t.ex. pà ett sätt som visas i fig. 3. Det är dock vanligt att fordonet innefattar ett flertal kommunikationsbussar. T.ex. kan fordonet innefatta tre kommunikationsbussar där varje buss har ett antal styrenheter anslutna till sig. De olika fordonsstyrenheterna kan dà vara anslutna till kommunikationsbussarna baserat pà kritikalitet, det vill säga styrenheter som svarar för funktionen med låg kritikalitet kan vara anslutna till en kommunikationsbuss, styrenheter som ansvarar för semikritiska funktioner kan vara anslutna till en andra kommunikationsbuss och på motsvarande sätt kan styrenheter som ansvarar för funktioner med hög kritikalitet vara anslutna till en tredje kommunikationsbuss.

I ett sådant system bör styrenheterna 31, 32 vara anslutna till kommunikationsbussen för funktioner av hög kritikalitet eftersom en felaktigt fungerande leddämpningsmekanism väsentligt kan påverka förmågan att framföra fordonet på ett säkert sätt.

Funktioner av hög kritikalitet, vars styrenheter är anslutna till den tredje kommunikationsbussen, om sådan används, kan 10 15 20 25 30 530 B28 till exempel utgöras av ett motorstyrsystem (EMS) 38, vilket styr fordonets motorfunktioner, ett växellàdestyrsystem (GMS) 39, vilket styr fordonets växellådefunktioner, och ett bromsstyrsystem (BMS) 40, vilket styr fordonets bromsfunktioner.

EMS 38 är företrädesvis lokaliserat i den bakre fordonskroppen 12, till exempel anbringat till fordonsmotorn. Vidare är också GMS 39 företrädesvis lokaliserat i den bakre fordonskroppen, till exempel anordnat på en panel vid en lämplig lokalisering i den bakre fordonskroppen. Styrenheterna 40, 48 är företrädesvis lokaliserade i den främre fordonskroppen. Till exempel kan dessa styrenheter vara anordnade pà en gemensam panel pà en lämplig lokalisering för att möjliggöra enklare montering och enklare serviceàtkomst. Styrenheterna 31, 32 kan vara lokaliserade närliggande dämpningsmekanismen, till exempel på eller i närheten av vridbordet. Styrenheterna 31, 32 kan även vara samlokaliserade på någon av ovan nämnda paneler av ovanstående skäl. Alternativt kan styrenheterna vara mer separerade fràn varandra, till exempel en på vardera av ovannämnda paneler för att minska risken för att styrenheterna utsätts för ett gemensamt fel såsom kommer att förklaras nedan.

Under normal operation fungerar styrenheten 31 som buss-master och utför all kommunikation på kommunikationsbussen avseende ledsystemet. Styrenheten 32 kan kommunicera pà kommunikationsbussen 37, men lyssnar endast på pågående kommunikation när den fungerar som slavenhet. Styrenheterna 31-32 är företrädesvis försedda med samma mjukvara och för att bestämma deras inbördes hierarki innefattar vardera styrenheten en uppsättning ingångspinnar 46a-c respektive 47a- c. Genom att pà tillämpligt sätt förbinda dessa pinnar med jord eller en spänningskälla kan styrenheterna upplysas om 10 15 20 25 30 530 B28 10 huruvida de skall fungera som master eller slavenhet. Såsom kan ses i figuren har styrenheten 31 pinne 460 förbunden med jord och pinnarna 46a-b förbundna med en spänningskälla, vilket i detta exempel betyder att styrenheten 31 skall fungera som buss-master. På samma sätt har styrenheten 32 pinne 47a förbunden med jord och pinnarna 47b-c anslutna till en spänningskälla vilket pà motsvarande sätt betyder att styrenheten 31 skall fungera som busslavenhet (skulle styrenheten 32 detektera att styrenheten 31 fungerar felaktigt kan den fungera som buss-master oberoende av aktuell pinnkonfiguration, vilket kommer att beskrivas nedan).

Styrenheten 31 inkluderar vidare inmatningsorgan för att motta relevanta sensorsignaler såsom fràn trycksensorer 41, 42 för varje hydraulcylinder, àtminstone en ledvinkelsensor 43 för avkänning av aktuell ledvinkel och för att beräkna ledhastighet, och àtminstone en ändlägesswitch 44, det vill säga en switch för detektering av en ändposition för ledrörelsen i endera riktning (en switch är tillräcklig för att bestämma att en (någon) ändposition har nåtts. Om två switchar används är de även möjligt att bestämma vilken av de tvâ ändpositionerna som har nåtts) så att ytterligare vridning kan förhindras genom att anbringa en högre dämpningsgrad för att undvika skador pà fordonet. Dessa insignaler och beräknade signaler används sedan tillsammans med data som mottagits från kommunikationsbussen avseende till exempel fordonets styrvinkel och fordonshastighet för att beräkna tillämpliga styrströmmar för proportionalventilerna. Andra parametrar, sàsom ledvinkelacceleration kan också tas med i beräkningen.

Under normal operation utför styrenheten 31 alla beräkningar avseende proportionalventilernas styrströmmar och kommunicerar instruktioner till styrenheten 32 avseende hur den skall styra sin associerade proportionalventil 26. Styrenheten 31 kan även bestämma om aktuell fordonshastighet är för hög för aktuell 10 l5 20 25 30 530 B28 ll ledvinkel och fordonsriktning och om så är fallet begära reducerad motoreffekt från EMS 38 och/eller lämplig bromsning fràn fordonsbromssystemet (ej visat).

Kommunikation mellan styrenheterna 31, 32 kan utföras genom användning av fordonskommunikationsbussen 37, men i det visade exemplet är en dedikerad ytterligare kommunikationsbuss 45 åtminstone under normal operation helt och hållet använd för kommunikation mellan styrenheterna 31, 32. Detta har fördelen att fordonskommunikationsbussen inte belastas i onödan. Den dedikerade kommunikationsbussen 45 kan även användas av kommunikationsenheterna 31, 32 för att verifiera korrekt operation av den andra kommunikationsenheten. Bussen 45 kan med fördel bestå av en CAN-buss men kan även bestå av något lämpligt buss-interface eller en trådlös länk enligt ett lämpligt protokoll för trådlös kommunikation.

Kommunikationsbussen 45 har även fördelen att om till exempel styrenheten 31 tappar kontakten med kommunikationsbussen 37 kan den fortsätta att kommunicera på bussen 37 genom användning av buss 45 och styrenhet 32. Om bussen 37 vidare av något skäl skulle fallera vid en punkt någonstans mellan anslutningsorganen 35, 36 kan bussen 45 användas som nödkommunikationsledning för kommunikation mellan system pà den främre fordonskroppen och system pà den bakre fordonskroppen.

Eftersom en av styrenheterna 31, 32 fungerar som buss-master och den andra som slavenhet kan styrenheterna 31, 32 vara försedda med samma källadress, det vill säga fungera som en enda styrenhet sett från det övriga fordonsstyrsystemet.

Styrenheterna kan inkludera organ för att bestämma om den andra styrenheten fungerar felaktigt. Detta har fördelen att om t.ex. styrenheten 32 detekterar att styrenheten 31 fungerar felaktigt kan den omedelbart anta buss-master-rollen oberoende 10 15 20 25 30 530 E28 12 av pinnkonfiguration enligt ovan för att säkerställa fortsatt operation av ledmekanismen. Styrenheten 32 kan t.ex. bestämma att styrenheten 31 fungerar felaktigt genom att bestämma att styrenheten 31 upphör att kommunicera på endera eller båda kommunikationsbussarna 37 och 45.

Föreliggande uppfinning har fördelen att om en av styrenheterna 31, 32 utsätts för ett fel är det fortfarande möjligt att styra ledmekanismen, åtminstone i viss utsträckning, genom användning av den andra styrenheten. Om dämpcylindrarna har tillräcklig dimension är det möjligt att bibehålla normala, eller nästan normala, körförhållanden genom användning av den återstående cylindern. Således möjliggör detta också att normal, eller nästan normal operation kan bibehållas i en situation där båda styrenheterna fungerar korrekt men där en av dämpcylindrarna fungerar felaktigt eftersom i detta fall den ansvariga styrenheten kan notifiera den andra styrenheten avseende detta. Om till exempel styrenhetens 31 dämpcylinder skulle fungera felaktigt kan styrenheten 31 fortfarande utföra nödvändiga beräkningar och begära korrekt styrning från styrenheten 32. Skulle styrenheten 31 fungera felaktigt är det fortfarande möjligt för styrenheten 32 att utföra en reducerad operation (på grund av frånvaron av insignaler från sensorerna 41-44) baserat på fordonshastíghet och riktning. Till exempel kan ungefär 50 procent av tillgänglig motoreffekt användas för att framföra fordonet i en sådan situation, vilket därmed säkerställer säker transport till en verkstad.

Föraren kan informeras om ett haveri/felfunktion i ledstyrsystemet, till exempel med hjälp av en display eller varningslampa, och vidta nödvändiga åtgärder. Nämnda display/varningslampa styrs av en instrumentklusterstyrenhet 10 15 20 25 30 530 E28 13 48, vilken informeras om ledsystemstatus via fordonskommunikationsbussen 37.

I ovanstående beskrivning har endast styrenheten 31 försetts med organ för mottagning av sensorsignaler. Det är även möjligt att båda styrenheterna förses med organ för mottagning av de beskrivna sensorsignalerna, varvid även styrenheten 32 kan utföra mer kvalificerade beräkningar enligt ovanstående om styrenheten 31 fungerar felaktigt. Vidare kan den ena eller båda styrenheterna vara anordnade att styra båda dämpcylindrarna. I en sådan lösning kan systemet bibehålla normal operation även om den ena styrenheten fungerar felaktigt.

Ledsystemkonstruktionen kan göras än mer felsäker om enheterna har separata säkringar och separat jordning för att reducera risken för felfunktion på grund av ett jordfel. Även om föreliggande uppfinning har beskrivits i anknytning till en buss ovan skall det förstås att föreliggande uppfinning är tillämplig vid godtycklig typ av ledfordon, särskilt fordon av påskjutstyp. I ovanstående beskrivning består vidare dämpningsorganen av hydraulcylindrar.

Föreliggande uppfinning är dock lika lämplig för användning vid ledenheter där dämpningsorganen består av andra typer av enheter så länge som en styrenhet kan användas för att styra nämnda dämpningsorgan. Sådana dämpningsorgan kan, om de kan tillhandahålla tillräcklig dämpkraft, till exempel bestå av pneumatiska cylindrar eller elmotorstyrda cylindrar. Vidare, även om föreliggande uppfinning har beskrivits som ett system innefattande två styrenheter är det även möjligt att ha ett system med ytterligare styrenheter, till exempel tre eller fyra för att tillhandahålla ytterligare redundans, i vilket fall den ytterligare styrenheten (styrenheterna) kan vara 530 B28 14 anordnade att överta funktioner från den ena eller båda av nämnda styrenheter vid inträffande av en felfunktion.

Claims (15)

10 15 20 25 30 53Ü 528 15 PATENTKRAV

1. Ledstyrsystem för användning vid ett ledfordon (10) med en främre fordonskropp (11) och en bakre fordonskropp (12), där nämnda främre (11) och bakre fordonskropp (12) är änOrånade att sammankopplas medelst ledorgan (13) innefattande första dämpningsorgan och andra dämpningsorgan för att tillhandahålla relativ vridning relativt varandra, där nämnda system innefattar styrorgan för att styra nämnda vridning genom styrning av nämnda första dämpningsorgan och nämnda andra dämpningsorgan, kännetecknat av att systemet inkluderar: - en första styrenhet (31), innefattande organ för styrning av nämnda första dämpningsorgan, och - en andra styrenhet (32), skild från nämnda första styrenhet (31), och innefattande organ för styrning av nämnda andra dämpningsorgan.

2. äætæneïfigtkrærl, kännetecknat av att nàmda styrenheter (31, 32) inkluderar styrlogik som kan utbyta digital data med varandra och/eller andra styrenheter.

3. System enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av att nämnda organ består av organ för att tillhandahålla en styrsignal till nämnda dämpningsorgan.

4. System enligt krav 1, varvid åtminstone en av nämnda första (31) och andra styrenhet (32) inkluderar organ för styrning av både nämnda första dämpningsorgan och nämnda andra dämpningsorgan.

5. System enligt krav 1, varvid nämnda första styrenhet (31) och nämnda andra styrenhet (32) är anordnade att sammankopplas med hjälp av en dedikerad datakommunikationslänk (45).

6. System enligt något av kraven 1-5, kännetecknat av att: nämnda första styrenhet (31) är anordnad att anslutas 10 15 20 25 30 'SSG 528 16 till en fordonskommunikationsbuss (37) genom första anslutningsorgan (35), och varvid nämnda andra styrenhet (32) är anordnad att anslutas till fordonskommunikationsbussen (37) genom andra anslutningsorgan (36), skilda fràn nämnda första anslutningsorgan (35).

7. System enligt krav 5, varvid nämnda första styrenhet (31) är anordnad att fungera som en buss-master med avseende pà kommunikation pà nämnda fordonskommunikationsbuss, och varvid nämnda andra styrenhet (32) är anordnad att fungera som buss- slavenhet.

8. System enligt krav 7, varvid nämnda andra styrenhet (32) inkluderar organ för att bestämma om nämnda första styrenhet (31) fungerar felaktigt, och organ för att fungera som buss- master när nämnda första styrenhet (31) fungerar felaktigt.

9. .System enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a t av att: den ena eller båda av nämnda styrenheter (31, 32) inkluderar organ för mottagning av sensorsignaler.

10. System enligt krav 9, varvid nämnda sensorsignaler bestàr av signaler fràn en eller flera sensorer ur gruppen: ledvinkelsensor, dämptrycksensor, fordonshastighetssensor, hjulrotationssensor, styrvinkelsensor, ledändpositionssensor.

11. System enligt något av föregående krav, varvid en transmissionsaxel (16) för nämnda ledfordon (10) är anordnad på nämnda bakre fordonskropp (12).

12. System enligt nàgot av föregående krav, varvid nämnda första respektive andra dámpningsorgan består av någon ur gruppen: hydraulcylinder, pneumatisk cylinder, elmotorstyrd cylinder. 10 530 S28 17

13. System enligt krav l, varvid nämnda dämpningsorgan består av hydraulcylindrar och varvid nämnda styrenheter är anordnade att styra nämnda hydraulcylindrar genom styrning av åtminstone en hydraul cyl indermanövreringsventi l .

14. System enligt nàgot av kraven 1-13, kännetecknat av at t vart och en av nämnda första och andra dämpningsorgan är dimensionerat på sà sätt att tillämplig dämpning för nämnda ledenhet kan individuellt erhållas av godtyckligt av nämnda dämpningsorgan.

15. Ledfordon (10), kännetecknat av att det inkluderar ett ledstyrsystem enligt något av patentkraven l- 14.