BRPI0719562B1

BRPI0719562B1 - Sistema de controle de articulação para veículo articulado

Info

Publication number: BRPI0719562B1
Application number: BRPI0719562-1A
Authority: BR
Inventors: Christer Cromnow; Rickard Lyberger; Teresia Ramdén
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2006-12-12
Filing date: 2007-12-11
Publication date: 2020-02-27
Also published as: CN101553392A; CN101553392B; RU2446959C2; EP2091807B1; PL2091807T3; RU2009126575A; EP2091807A4; WO2008073045A1; BRPI0719562A2; SE530628C2; SE0602672L; SE530628C3; EP2091807A1; ES2389693T3

Abstract

sistema de controle de articulação para veículo articulado a presente invenção refere-se a um sistema de controle de articulação para uso com um veículo articulado (1 o) tendo uma carroceria dianteira de veículo (11) e uma carroceria traseira de veículo (12), as carrocerias dianteira e traseira de veículo (11, 12) sendo dispostas para serem conectadas juntas por meio de articulação (13) que compreende primeiro meio de amortecimento e segundo meio de amortecimento para fornecer rotação relativa em relação mútua, o sistema compreendendo meio de controle para controlar a rotação pelo controle do primeiro meio de amortecimento e segundo meio de amortecimento. o sistema inclui uma primeira unidade de controle (31) para controlar o primeiro meio de amortecimento, e uma segunda unidade de controle (32), separada da primeira unidade de controle (31 ), para controlar o segundo meio de amortecimento. a presente invenção também se refere a um veículo.

Description

“SISTEMA DE CONTROLE DE ARTICULAÇÃO PARA VEÍCULO ARTICULADO”

Campo da invenção

A presente invenção refere-se a um sistema de controle de articulação para veículos articuladores de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A presente invenção também se refere a um veículo articulado de acordo com a reivindicação 15.

Antecedentes da invenção

Veículos longos têm diversas vantagens, por exemplo, permitem capacidade de carga mais elevada em comparação com veículos mais curtos. Uma desvantagem, entretanto, é que uma carroceria de veículo longo requer muito espaço, por exemplo, ao dobrar uma esquina. Portanto, veículos longos para uso urbano são frequentemente construídos como veículos articulados. Os exemplos de tais veículos são ônibus, caminhões articulados e caminhões com reboque. A articulação facilita acessibilidade em áreas urbanas, enquanto ao mesmo tempo permite as vantagens de uma carroceria de veículo longo, isto é capacidade mais elevada de passageiros ou capacidade de carga (transporte).

O sistema de transmissão tradicional para veículos articulados emprega um eixo de direção dianteiro e um eixo de transmissão na carroceria dianteira do veículo, por exemplo, um caminhão, e um ou mais eixos localizados na carroceria traseira do veículo, por exemplo, um reboque. Uma solução que funciona similarmente é comum para ônibus articulados também, em cujo caso o motor e transmissão são montados sob o piso entre o eixo de direção e eixo de transmissão da carroceria dianteira do veículo, e onde a carroceria dianteira do veículo puxa a carroceria traseira do veículo. Propriedades de direção de tais ônibus são tipicamente similares a propriedades de direção de um caminhão com reboque.

Uma tal solução, entretanto, impõe limitações físicas que interferem no desejo de se ter, em particular, em relação ônibus da cidade, uma construção que resulta em soalho tão baixo quanto possível para tornar a ação de embarque e desembarque rápida e fácil uma vez que é difícil obter esse soalho baixo devido ao espaço necessário exigido para motor e transmissão. Portanto, ônibus articulados têm frequentemente o motor e transmissão colocados na parte traseira da carroceria traseira do ônibus, isto é, atrás da articulação. Entretanto, uma solução onde a carroceria dianteira do veículo é empurrada pela carroceria traseira do veículo impõe propriedades de direção que diferem substancialmente de veículos não articulados e veículos articulados tendo uma carroceria dianteira do veículo atuando como um puxador.

Por exemplo, se a junta de articulação puder ser girada bem livremente, isto é, for demasiadamente não amortecida, há risco de que a carroceria traseira do veículo possa desengatar e empurrar um eixo médio, isto é, o eixo traseiro da carroceria frontal do veículo, ou uma porção média do veículo, para os lados, em particular durante condições de inverno e de outro modo em condições escorregadias. Além disso, se a articulação for demasiadaPetição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 9/20 mente não amortecida durante operação de velocidade elevada, o veículo pode se tornar instável. Por outro lado, se a articulação for demasiadamente amortecida, a rotação necessária durante, por exemplo, a ação de dobrar uma esquina, será evitada e o veículo tenderá a continuar direto em frente.

Por esses motivos, diversos sistemas de controle de articulação foram revelados, onde a articulação é normalmente controlada por um mecanismo de amortecimento para fornecer uma constante de amortecimento apropriada da articulação dependendo das condições de direção atuais. Tais mecanismos de amortecimento são normalmente eletronicamente controladas, onde a constante de amortecimento, por exemplo, é controlada com base em parâmetros como ângulo de direção, ângulo de articulação atual, velocidade de veículo, taxa de ângulo de articulação e aceleração de ângulo de articulação.

Entretanto, tais sistemas de amortecimento eletricamente controlados são frequentemente incapazes de permitir operação contínua do veículo se o sistema for sujeito a uma falha, e consequentemente, existir necessidade de um sistema de amortecimento de articulação aperfeiçoado.

Sumário da invenção

É um objetivo da presente invenção fornecer um sistema de controle de articulação que resolve os problemas acima mencionados. Esse objetivo é obtido por um sistema, de acordo com a porção de caracterização da reivindicação 1.

De acordo com a presente invenção, o sistema de controle de articulação inclui meio de articulação que compreende primeiro meio de amortecimento e segundo meio de amortecimento, onde o sistema inclui uma primeira unidade de controle para controlar o primeiro meio de amortecimento, e uma segunda unidade de controle, separada da primeira unidade de controle, para controlar o segundo meio de amortecimento.

Isso tem a vantagem de que se uma das unidades de controle apresenta defeito a outra unidade de controle pode, utilizar no seu meio de amortecimento associado, manter o controle satisfatório do mecanismo de articulação e desse modo assegurar uma operação contínua do veículo em um modo seguro.

Características adicionais da presente invenção, e suas vantagens, serão evidentes a partir da seguinte descrição detalhada de modalidades preferidas e desenhos apensos, que são fornecidos somente como exemplo, e não devem ser considerados como limitando de modo algum.

Breve descrição dos desenhos

A figura 1 mostra um veículo articulado no qual a presente invenção pode ser empregada.

A figura 2 mostra um mecanismo de amortecimento para uma junta articulada.

A figura 3 mostra esquematicamente um sistema de controle de mecanismo de

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 10/20 amortecimento de acordo com a presente invenção.

Descrição detalhada de modalidades preferidas

Na descrição e reivindicações da presente invenção, a frase “carroceria dianteira do veículo” deve ser interpretada como uma carroceria de veículo tendo pelo menos um eixo de direção. Além disso, “carroceria traseira de veículo” deve ser interpretada como uma carroceria de veículo tendo pelo menos um eixo traseiro, e onde a carroceria traseira do veículo é disposta para ser conectável à carroceria dianteira do veículo utilizando meio de articulação, isto é, uma junta giratória.

Além disso, na descrição e reivindicações o termo unidade de controle deve ser interpretado como uma unidade que compreende lógica de controle capaz de trocar dados digitais com outras unidades de controle.

Como foi mencionado acima, veículos articulados têm frequentemente uma capacidade aumentada em comparação com veículos regulares. A figura 1 revela um exemplo de um veículo articulado na forma de um ônibus 10 no qual a presente invenção pode ser vantajosamente utilizada. O ônibus 10 consiste em uma carroceria dianteira de veículo 11 e uma carroceria traseira de veículo 12, onde a carroceria dianteira de veículo 11 e a carroceria traseira de veículo 12 são acopladas juntas utilizando um mecanismo de articulação 13, que será descrito em mais detalhe abaixo. A carroceria dianteira de veículo compreende um eixo de direção 14 (frequentemente denominado eixo dianteiro ou eixo A) para dirigir o veículo 10, e um segundo eixo 15 (eixo de veículo B ou eixo médio). A carroceria traseira de veículo compreende um eixo de transmissão 16 (eixo C ou eixo traseiro), que é acionado por um motor 17 e caixa de engrenagem 18 localizada na extremidade da carroceria traseira de veículo 12. Consequentemente, o veículo revelado é de uma configuração de impulsor onde a carroceria dianteira de veículo 11 é empurrada pela carroceria traseira do veículo 12. Como foi mencionado acima, veículos de configuração de impulsor impõe propriedades de direção que diferem de veículos tendo uma configuração de puxar. Essas diferenças são compensadas utilizando o mecanismo de articulação 13, que é revelado em mais detalhe na figura 2. O mecanismo de articulação inclui uma unidade de articulação que consiste em uma plataforma giratória 20, que com uma extremidade 22 da mesma é disposta para ser fixada de forma rígida à carroceria traseira do veículo 12, e com a outra extremidade 21 para ser fixa de forma rígida à carroceria dianteira do veículo 11. Caso a plataforma giratória revelada tivesse sido utilizada em um veículo de articulação do tipo de puxar, uma plataforma giratória de rotação livre por si própria forneceria um mecanismo suficiente para permitir o movimento relativo necessário (rotação) entre a carroceria dianteira do veículo 11 e a carroceria traseira do veículo 12. Quando utilizado em um veículo do tipo impulsor, entretanto, uma rotação não amortecida da plataforma giratória poderia fazer com que o veículo dobrasse acidentalmente quando as estradas estão escorregadias ou quando o veículo está

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 11/20 dobrando uma esquina em alta velocidade. Portanto, o mecanismo de articulação revelado é dotado de dois meios de amortecimento na forma de cilindros de amortecimento hidráulicos 23, 24, que são utilizados para fornecer uma constante de amortecimento variável e apropriada para amortecer o movimento relativo da carroceria dianteira do veículo e carroceria traseira do veículo em relação mútua. Por variar a pressão hidráulica fornecida aos cilindros 23, 24, a constante de amortecimento pode ser controlada e ajustada de acordo com as condições de direção atuais. Por exemplo, quando a velocidade do veículo é menor ou igual a 30 km/h, e se o ângulo de articulação for maior ou igual a, por exemplo, 7° em qualquer direção e não estiver aumentando, os cilindros hidráulicos podem ser dispostos para fornecer amortecimento mínimo de modo a permitir que a articulação adequadamente endireite (nesse exemplo, o veículo é considerado como estando seguindo em frente se o ângulo de articulação for menor ou igual a 7°. Naturalmente, esse ângulo pode ser ajustado em qualquer ângulo apropriado). Além disso, na mesma situação, se for detectado que o ângulo de articulação está aumentando, a constante de amortecimento pode ser imediatamente aumentada para evitar dobramento acidental do veículo.

Se, por outro lado, a velocidade do veículo for maior do que 30 km/h, a constante de amortecimento pode ser aumentada em relação à velocidade do veículo independente de ângulo de articulação para evitar dobramento acidental e/ou direção instável. A relação entre constante de amortecimento e velocidade de veículo pode, por exemplo, ser linear (com o derivado igual ou diferente para intervalos de velocidade de veículo diferentes) ou exponencial.

Como foi mencionado acima, a constante de amortecimento é controlada pelo controle da pressão hidráulica dos cilindros de amortecimento. A pressão hidráulica por sua vez, é controlada utilizando um acionador, por exemplo, uma válvula proporcional controlada por corrente, onde a pressão hidráulica resultante depende da corrente de controle. Como pode ser visto na figura, cada cilindro 23, 24 é controlado por uma válvula proporcional 25, 26, respectivamente.

Além disso, uma unidade de controle 27 é utilizada para determinar correntes de controle de válvula proporcional com base em condições de direção predominantes para assegurar propriedades de direção satisfatórias durante todo o tempo. A unidade de controle 27 inclui meio para aplicar a(s) corrente(s) determinada(s) às válvulas proporcionais, por exemplo, por fornecer a corrente de controle determinada em uma saída conectada à válvula proporcional. A unidade de controle é mostrada esquematicamente na figura, visto que sua localização é normalmente decisão de um projetista do veículo. Por exemplo, a unidade de controle 27 pode ser disposta em, ou nas proximidades da plataforma giratória 20, ou em um local apropriado em qualquer entre a carroceria dianteira de veículo e carroceria traseira de veículo. A unidade de controle 27 é conectada ao barramento de comunicação de dados

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 12/20 do veículo de modo a permitir comunicação com outras unidades de sistema de controle de veículo e receber dados relevantes para permitir operação adequada do mecanismo de amortecimento, isto é, determinar correntes de controle apropriadas. Tais dados podem, por exemplo, consistir em velocidade de veículo e/ou velocidade rotacional de uma ou mais rodas individuais e/ou direção de deslocamento. Esses dados são normalmente comunicados no barramento de comunicação de veículo, e são portanto frequentemente disponíveis para a unidade de controle 27 simplesmente por ouvir dados comunicados no barramento de comunicação.

Na técnica anterior, os dois cilindros hidráulicos são frequentemente dispostos para trabalhar independentemente entre si. Isso tem a vantagem de que caso um dos cilindros apresente defeito, o outro pode fornecer amortecimento suficiente para assegurar operação contínua, pelo menos em até que o veículo possa ser dirigido até uma oficina para reparo em um modo seguro.

Existe, entretanto, um problema com a solução descrita. Se a unidade de controle 27 apresentar defeito ou perder contato com o barramento de comunicação, o controle do mecanismo de amortecimento é perdido totalmente. Para diminuir esse problema, um ou ambos os cilindros de amortecimento podem ser dotados de uma válvula de amortecimento de emergência. Uma tal válvula de emergência consiste frequentemente em uma válvula magnética onde, quando se aplica tensão, uma pressão hidráulica controlada de acordo com o acima é fornecida ao cilindro, enquanto se a tensão for desligada, uma pressão hidráulica predefinida é fornecida ao cilindro. Consequentemente, um nível de pressão capaz de fornecer operação em baixa velocidade satisfatória e ao mesmo tempo operação em alta velocidade satisfatória, é necessário. Na realidade, entretanto, é difícil determinar uma pressão que seja baixa o suficiente para velocidades baixas e condições escorregadias, e ao mesmo tempo alta o suficiente para fornecer condições em alta velocidade satisfatórias, e desse modo também é difícil obter um sistema tendo propriedades de direção desejadas se a unidade de controle 27 estiver com defeito.

A presente invenção, entretanto, provê uma lógica de controle que resolve esse problema. Um exemplo de lógica de controle, de acordo com a presente invenção, é revelado na figura 3, e como pode ser visto na figura, duas unidades de controle 31, 32 são utilizadas em vez de somente uma. Cada unidade de controle 31, 32 controla um acionador de meio de amortecimento, como válvulas proporcionais 25, 26 na figura 2 para controlar respectivamente meio de amortecimento como um cilindro hidráulico como descrito acima, isto é, cada unidade de controle 32, 32 inclui meio para aplicar a corrente de controle determinada ao seu acionador associado, por exemplo, por fornecer uma corrente de controle determinada em uma saída conectada à válvula proporcional 25, 26. Alternativamente, a válvula proporcional pode ser controlada por tensão, em cujo caso uma tensão é fornecida em vez

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 13/20 disso. Como alternativa adicional, o acionador pode ser dotado de um sinal digital que representa uma constante de amortecimento desejada do meio de amortecimento, como uma pressão hidráulica. Em uma tal solução, o acionador compreende meio para converter o sinal digital em um sinal de controle, por exemplo, o acionador pode converter o sinal digital em uma corrente de controle. Além disso, cada unidade de controle é conectada individualmente ao barramento de comunicação de veículo 37 por intermédio de meios de conexão 35, 36.

Um veículo do tipo acima descrito pode ter somente um barramento de comunicação ao qual todas as unidades de controle de veículo são conectadas, por exemplo, em um modo como revelado na figura 3. É, entretanto, comum que o veículo compreenda uma pluralidade de barramentos de comunicação. Por exemplo, o veículo pode incluir três barramentos de comunicação, cada um tendo um número de unidades de controle conectadas ao mesmo. As várias unidades de controle de veículo podem ser então conectadas aos barramentos de comunicação com base em criticalidade, isto é, unidades de controle responsáveis por funções de baixa criticalidade podem ser conectadas a um barramento de comunicação, unidades de controle responsáveis por funções de semi-criticalidade podem ser conectadas a um segundo barramento de comunicação e, de modo correspondente, unidades de controle responsáveis por funções de alta criticalidade podem ser conectadas a um terceiro barramento de comunicação. Em um tal sistema, as unidades de controle 31, 32 devem ser conectadas ao barramento de comunicação para funções de alta criticalidade, uma vez que defeito do mecanismo de amortecimento de articulação pode afetar substancialmente a capacidade de dirigir o veículo em um modo seguro.

As funções de criticalidade elevada, cujas unidades de controle são conectadas ao terceiro barramento de comunicação, se utilizadas, podem, por exemplo, constituir um Sistema de Gerenciamento de Motor (EMS) 38, que controla as funções do motor do veículo, um Sistema de Gerenciamento de Caixa de engrenagem (GMS) 39, que controla as funções de caixa de engrenagem do veículo, e um Sistema de Gerenciamento de Freio (BMS) 40, que controla as funções de freio do veículo.

O motorista pode ser informado sobre um defeito/quebra do sistema de controle de articulação, por exemplo, por intermédio de meio de exibição ou lâmpada de alerta, e tomar as medidas necessárias. O meio de exibição/lâmpada de alerta é controlado por uma unidade de controle de grupo de instrumento 48, que é informado sobre o status do sistema de articulação através do barramento de comunicação de veículo 37.

O EMS 38 é localizado preferivelmente na carroceria traseira do veículo 12, por exemplo, fixado ao motor do veículo. Além disso, também o GMS 39 é preferivelmente localizado na carroceria traseira do veículo, por exemplo, disposto em um painel em um local apropriado da carroceria traseira do veículo. As unidades de controle 40, 48 são preferivelPetição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 14/20 mente localizadas na carroceria dianteira do veículo. Por exemplo, essas unidades de controle podem ser dispostas em um painel comum em um local apropriado de modo a permitir montagem mais fácil e acesso mais fácil para serviço. As unidades de controle 31, 32 podem ser localizadas em proximidade com o mecanismo de amortecimento, por exemplo, em ou nas proximidades da plataforma giratória. Entretanto, também é previsto que as unidades de controle 31, 32 podem ser co-localizadas em qualquer um dos painéis mencionados acima pelos motivos acima. Alternativamente, as unidades de controle podem ser mais separadas entre si, por exemplo, uma em cada um dos painéis acima mencionados, para reduzir o risco das unidades de controle sofrerem de uma falha comum, como será revelado abaixo.

Durante operação normal a unidade de controle 31 está atuando como um mestre barramento e executa toda a comunicação no barramento de comunicação em relação ao sistema de articulação. A unidade de controle 32 é capaz de comunicar-se no barramento de comunicação 37, porém está somente ouvindo comunicação em curso ao atuar como um escravo. As unidades de controle 32-32 são dotadas, preferivelmente, do mesmo software, e para determinar sua hierarquia relativa as unidades de controle compreendem, individualmente, um conjunto de pinos de entrada 46a-c e 47a-c, respectivamente. Por conectar apropriadamente esses pinos de entrada à terra ou uma fonte de tensão, as unidades de controle são “informadas” sobre se devem atuar como mestre ou escravo. Como pode ser visto na figura, a unidade de controle 31 tem o pino 46c conectado à terra e os pinos 46a-b conectados a uma fonte de tensão, que, nesse exemplo, significa que a unidade de controle 31 deve atuar como mestre barramento. Similarmente, a unidade de controle 32 tem o pino 47a conectado à terra e os pinos 47b-c conectados a uma fonte de tensão, que, de modo correspondente, significa que a unidade de controle 31 deve atuar como um barramento escravo (caso a unidade de controle 32 detecte que a unidade de controle 31 esteja com defeito, é capaz de atuar como barramento mestre independente da configuração de pino atual, como será revelado abaixo).

A unidade de controle 31 inclui ainda meio de entrada para receber sinais relevantes de sensor, como sensores de pressão 41, 42 de cada cilindro hidráulico, pelo menos um sensor de ângulo de articulação 43 para medir o ângulo de articulação atual e para calcular a velocidade de articulação, e pelo menos um comutador de posição de extremidade 44, isto é, um comutador para detectar uma posição de extremidade do movimento de articulação em qualquer direção (um comutador é suficiente para determinar que uma (qualquer) posição de extremidade é atingida. Se dois comutadores forem utilizados, também é possível determinar qual das duas posições de extremidade possíveis que é atingida) de modo que articulação adicional pode ser evitada por aplicar um grau elevado de amortecimento para evitar danos a veículo. Esses sinais de entrada e sinais calculados são então utilizados,juntamente com dados recebidos a partir do barramento de comunicação em relação,

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 15/20 por exemplo, ao ângulo de direção de veículo e velocidade de veículo para calcular correntes de controle apropriadas para as válvulas proporcionais. Outros parâmetros, como aceleração de ângulo de articulação podem ser levados também em consideração. Durante operação normal a unidade de controle 31 executa todos os cálculos em relação às correntes de controle de válvula proporcional e comunica instruções para a unidade de controle 32 com relação a como deve controlar sua válvula proporcional associada 26. A unidade de controle 31 pode determinar também se a velocidade de veículo atual é demasiadamente elevada para o ângulo de articulação atual e direção de veículo e, caso positivo, exigir uma redução em potência do motor a partir do EMS 38 e/ou frenagem apropriada a partir do sistema de frenagem de veículo (não mostrado).

A comunicação entre as unidades de controle 32, 32 pode ser realizada utilizando o barramento de comunicação de veículo 37, porém no exemplo revelado um barramento de comunicação dedicado adicional 45 é, pelo menos durante operação normal, exclusivamente utilizado para comunicação entre as unidades de controle 31,32. Isso tem a vantagem de que o barramento de comunicação de veículo não é desnecessariamente carregado. O barramento de comunicação dedicado 45 pode ser também utilizado pelas unidades de comunicação 32, 32 para verificar operação adequada da outra unidade de comunicação. O barramento 45 pode consistir vantajosamente em um barramento CAN, porém também pode consistir em qualquer interface de barramento apropriada, ou um link sem fio de acordo com um protocolo de comunicação sem fio apropriado. O barramento de comunicação 45 tem também a vantagem de que se, por exemplo, a unidade de controle 31 perder contato com o barramento de comunicação 37 pode continuar a comunicar-se no barramento 37 utilizando o barramento 45 e unidade de controle 32. Além disso, se o barramento 37 por qualquer motivo apresentar defeito em um ponto em algum lugar entre os meios de conexão 34, 36 o barramento 45 pode ser utilizado como uma linha de comunicação de emergência para comunicação entre os sistemas de carroceria dianteira de veículo e sistemas de carroceria traseira de veículo.

Uma vez que uma das unidades de controle 31, 32 está trabalhando como barramento mestre e a outra como escravo, as unidades de controle 31, 32 podem ser dotadas do mesmo endereço de fonte, isto é, atuam como uma única unidade de controle no que se refere ao resto do sistema de controle do veículo. As unidades de controle podem incluir meios para determinar se a outra unidade de controle apresentar defeito. Isso tem a vantagem de que se, por exemplo, a unidade de controle 32 detectar que a unidade de controle 31 apresenta defeito, pode imediatamente assumir o papel de barramento mestre independente da configuração de pinos de acordo com o acima para assegurar uma operação contínua do mecanismo de articulação. A unidade de controle 32 pode, por exemplo, determinar que a unidade de controle 31 apresenta defeito por determinar que a unidade de controle 31

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 16/20 pare de comunicar em qualquer um ou ambos os barramentos de comunicação 37 e 45.

A presente invenção tem a vantagem de que se uma das unidades de controle 31, 32 for sujeita a uma falha, é ainda possível controlar o mecanismo de articulação, pelo menos até um certo ponto, utilizando a outra unidade de controle. Se os cilindros de amortecimento forem de uma dimensão suficiente, é possível manter condições de direção normal, ou quase normal, utilizando o cilindro restante. Consequentemente, isso também permite que operação normal ou quase normal possa ser mantida em uma situação onde as duas unidades de controle estão funcionando adequadamente porém um dos cilindros de amortecimento está com defeito, uma vez que nesse caso a unidade de controle responsável pode alertar ao outro sobre esse assunto. Por exemplo, se o cilindro de amortecimento da unidade de controle 31 apresentar defeito, a unidade de controle 31 pode ainda executar cálculos necessários e solicitar controle adequado a partir da unidade de controle 32. Caso a unidade de controle 31 apresente defeito é ainda possível para a unidade de controle 32 executar uma operação reduzida (devido à falta de sinais de entrada a partir dos sensores 41-44) com base em velocidade de veículo e direção. Por exemplo, aproximadamente 50% da potência disponível do motor pode ser utilizada para dirigir em uma tal situação, desse modo assegurando transporte seguro até uma oficina.

Na descrição acima somente a unidade de controle 41 foi dotada de meios para receber sinais de sensor. Também é possível que as duas unidades de controle sejam dotadas de meios para receber os sinais de sensor descritos, pelo que também a unidade de controle 32 pode executar cálculos mais qualificados de acordo com o acima se a unidade de controle 31 apresentar defeito. Ainda adicionalmente, uma ou ambas as unidades de controle podem ser dispostas para controlar os dois cilindros de amortecimento. Em uma tal solução o sistema pode manter operação normal mesmo se uma das unidades de controle apresentar defeito.

A construção do sistema de articulação pode ser ainda mais à prova de falha se as unidades tiverem fusíveis separados e ligação à terra separado para reduzir o risco de apresentar defeito devido a um vazamento para a terra.

Embora a presente invenção tenha sido descrita com relação a um barramento acima, deve ser entendido que a presente invenção é aplicável em qualquer tipo de veículos articulados, em particular veículos do tipo impulsor. Além disso, na descrição acima o meio de amortecimento consiste em cilindros hidráulicos. Naturalmente, a presente invenção é igualmente apropriada para uso com unidades de articulação onde os meios de amortecimento consistem em outros tipos de dispositivos desde que uma unidade de controle possa ser utilizada para controlar o meio de amortecimento. Tal meio de amortecimento pode, se capaz de fornecer força de amortecimento suficiente, consistir em, por exemplo, cilindros pneumáticos ou cilindros operados por motor elétrico. Ainda adicionalmente, embora a prePetição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 17/20 sente invenção tenha sido descrita como um sistema que envolve duas unidades de controle, também é possível ter um sistema com unidades de controle adicionais, por exemplo, três ou quatro para fornecer redundância adicionada, em cujo caso a(s) unidade(s) de controle adicional(is) pode(m) ser disposta(s) para assumir funções de uma ou umas as unida5 des de controle na ocorrência de um defeito.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de controle de articulação para uso com um veículo articulado (10) tendo uma carroceria dianteira de veículo (11) e uma carroceria traseira de veículo (12), as carrocerias dianteira e traseira de veículo (11, 12) sendo dispostas para serem conectadas juntas por meio de articulação (13) compreendendo primeiro meio de amortecimento e segundo meio de amortecimento para fornecer rotação relativa um em relação ao outro, o sistema compreendendo meio de controle para controlar a rotação por controlar o primeiro meio de amortecimento e segundo meio de amortecimento, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema inclui:

uma primeira unidade de controle (31), que inclui meio para controlar o primeiro meio de amortecimento, e uma segunda unidade de controle (32), separada da primeira unidade de controle (31), e incluindo meio para controlar o segundo meio de amortecimento.
2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle (31, 32) incluem lógica de controle capaz de trocar dados digitais entre si e/ou com outras unidades de controle.
3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio consiste em meio para fornecer um sinal de controle para o meio de amortecimento.
4. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos uma entre a primeira e segunda unidade de controle (31, 32) inclui meio para controlar tanto o primeiro meio de amortecimento como o segundo meio de amortecimento.
5. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira unidade de controle (31) e segunda unidade de controle (32) são dispostas para serem interconectadas por meio de um link de comunicação de dados dedicado (45).
6. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira unidade de controle (31) é disposta para ser conectada a um barramento de comunicação de veículo (37) utilizando primeiro meio de conexão (35), e em que a segunda unidade de controle (32) é disposta para ser conectada ao barramento de comunicação de veículo (37) utilizando segundo meio de conexão (36), separado do primeiro meio de conexão (35).
7. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira unidade de controle (31) é disposta para funcionar como um barramento mestre com relação à comunicação no barramento de comunicação de veículo, e em que a segunda unidade de controle (32) é disposta para funcionar como barramento escravo.
8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda unidade de controle (32) inclui meio para determinar se a primeira unidade de con

Petição 870190039549, de 26/04/2019, pág. 19/20 trole apresenta defeito, e meio para funcionar como um barramento mestre quando a primeira unidade de controle (31) apresenta defeito.
9. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que uma ou ambas as unidades de controle (31, 32) incluem meio para receber sinais de sensor.
10. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que os sinais de sensor consistem em sinais de um ou mais sensores a partir do grupo: sensor de ângulo de articulação, sensor de pressão de amortecimento, sensor de velocidade de veículo, sensor de rotação de roda, sensor de ângulo de direção, sensor de posição de extremidade de articulação.
11. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que um eixo de transmissão (16) do veículo articulado (10) é disposto na carroceria traseira do veículo (12).
12. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que os primeiro e segundo meios de amortecimento, respectivamente, consistem em qualquer do grupo: cilindro hidráulico, cilindro pneumático, cilindro operado por motor elétrico.
13. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de amortecimento consiste em cilindros hidráulicos, e em que as unidades de controle são dispostas para controlar os cilindros hidráulicos pelo controle pelo menos uma válvula de acionamento de cilindro hidráulico.
14. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que cada um dos primeiro e segundo meios de amortecimento são dimensionados de tal modo que amortecimento suficiente da unidade de articulação pode ser individualmente realizado por qualquer um dos meios de amortecimento.