JP5582394B2

JP5582394B2 - 車両の自動操舵制御装置

Info

Publication number: JP5582394B2
Application number: JP2010137021A
Authority: JP
Inventors: 寰劉
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2010-06-16
Filing date: 2010-06-16
Publication date: 2014-09-03
Anticipated expiration: 2030-06-16
Also published as: JP2012003452A

Description

本発明は、車両の自動操舵制御装置に関する。

近年、自動操舵制御に関する様々な技術が提案され実用化されており、その設計の主流は、ＰＩＤ制御やＬＱＩ制御である。また、他のフィードバック制御として、ＰＩＤ制御やＬＱＩ制御に比べて外乱に対する影響が小さくロバスト性の高いスライディングモード制御が注目されている。

特開２０１０−２３６８２号公報特許第３６１６７３４号公報

スライディングモード制御では、切り換え超平面（切換関数）を設定し、制御対象の状態量及び状態量の時間変化率を切り換え超平面に収束させる。一般的な切り換え超平面σは、σ＝ｘ’＋ｈｘ（ｘ：状態量、ｘ’：状態量の時間変化率、ｈ：切り換え超平面の傾き）と設計され、状態量ｘは、初期状態から切り換え超平面σに到達する。このように設計された切り換え超平面σでは、状態量ｘと状態量の時間変化率ｘ’との間に線形の関係が成立し、切り換え超平面σの傾きｈの値は、スライディングモードの性能に大きな影響を与える。

しかし、切り換え超平面σの傾きｈは固定値として設定されるため、車両の自動操舵制御に上記切り換え超平面σをそのまま適用すると、スライディングモード制御のロバスト性が低下する可能性が生じる。すなわち、車両の位置と目標車線との距離ｙを状態量とし、その時間変化率ｙ’を状態量の時間変化率として切り換え超平面σ（σ＝ｙ’＋ｈｙ）を設定すると、距離ｙと時間変化率ｙ’とが一定の線形関係に拘束されるため、道路の曲率の増大に伴って追従性能が悪化する。例えば、傾きｈ＝２と設定した場合、短縮したい距離の変化率（速度）がその距離の大きさの２倍となるように制御され、直進走行時（目標車線が直線状の場合）であれば良好な制御が実行されるが、急カーブの走行時（目標車線の曲率半径が小さい場合）には追従不能となる可能性が生じる。

そこで、本発明は、車両の自動操舵制御に適用した場合に、道路の変化に応じた最適な追従性能を得ることが可能なスライディングモード制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の自動操舵制御装置は、車両位置検知手段と、進路設定手段と、超平面設定手段と、制御手段とを備える。車両位置検知手段は、車両の現在位置を検知する。進路設定手段は、車両の目標進路を設定する。超平面設定手段は、前記車両の位置と前記目標進路との距離を状態量として、前記車両の前記目標進路の曲率に応じて設定される所定の係数に基づき、前記状態量と前記状態量の時間変化率との間に非線形の関係が成立するように切り換え超平面を設定する。制御手段は、超平面設定手段が設定した切り換え超平面に状態量及び状態量の時間変化率を収束させるための目標操舵角を算出し、算出した目標操舵角に対応する目標操舵電流をステアリングアクチュエータへ出力するスライディングモード制御を実行する。

上記構成の自動操舵制御装置では、超平面設定手段が、車両の位置と目標進路との距離を状態量として、車両の目標進路の曲率に応じて設定される所定の係数に基づき、状態量と状態量の時間変化率との間に非線形の関係が成立する切り換え超平面を設定する。また、制御手段が、この切り換え超平面を用いて切り換え超平面に状態量及び状態量の時間変化率を収束させるスライディングモード制御を実行する。このため、車両の位置と目標車線との距離と、距離の時間変化率とが一定の線形関係に拘束されず、道路の曲率の増大に伴って最適な追従性能を発揮するロバスト性が高い操舵制御が可能となる。

本発明のスライディングモード制御装置によれば、車両の自動操舵制御に適用した場合に、道路の変化に応じた最適な追従性能を得ることができる。

本実施形態の自動操舵制御装置を備えた車両の模式図である。図１の自動操舵制御装置のブロック構成図である。車両と目標走行ラインとを示す模式図である。自動操舵制御処理のフローチャートである。切り換え超平面を示す模式図である。目標走行ラインの曲率と係数Ｇとの関係の一例を示す図である。

以下、車両の自動操舵制御装置に本発明のスライディングモード制御装置を適用した本発明の一実施形態について、図１〜図６に基づいて説明する。

図１〜図３に示すように、車両１は、ステアリングホイール２と、センサ部３と、コントローラ（ＥＣＵ：Electric Control Unit）４と、駆動電流出力部５と、ステアリングアクチュエータ６とを備える。センサ部３とコントローラ４と駆動電流出力部５とは、走行制御装置を構成する。ステアリングホイール２は、車両１の運転室内に設けられ、運転者からの操舵入力を受ける。

センサ部３は、カメラ３１と、ヨーレートセンサ３３と、ハンドル角度センサ３４と、車速センサ３５と、自動操舵スイッチ３６とを備える。

カメラ３１は、ＣＣＤカメラであり、車両１の進行方向前方の路面を撮像し、その撮像信号をコントローラ４へ出力する。本実施形態では、車両１の走行路の左右両側の白線ＬＬ，ＬＲの間に所定の目標走行ライン（目標進路）ＬＴを設定し、設定した目標走行ラインＬＴに沿って自動操舵による走行を行うため、カメラ３１は、進行方向前方の左右の白線ＬＬ，ＬＲを撮像する。

ヨーレートセンサ３３は、旋回走行時に車両１に発生するヨーレートφ’（回転角速度：rad/s）を、左回転を正方向として検出し、検出したヨーレートφ’をコントローラ４へ出力する。ハンドル角度センサ３４は、ステアリングホイール２に入力する操舵角δ（rad）を検出し、検出した操舵角δをコントローラ４へ出力する。車速センサ３５は、車両１の車速Ｖ（m/s）を検出し、検出した車速Ｖをコントローラ４へ出力する。

自動操舵スイッチ３６は、車両１の運転室内に設けられ、運転者からのオン／オフ操作に応じた切換信号をコントローラ４へ出力する。自動操舵スイッチ３６は、電源投入による初期時にはオフに設定され、運転者からの操作に応じてオンに設定される。自動操舵スイッチ３６がオンに設定されると、コントローラ４は自動操舵制御処理を実行する。以下、自動操舵スイッチ３６がオンに設定されている状態を説明する。

コントローラ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを備える。コントローラ４には、センサ部３から各種信号が逐次入力する。ＲＯＭ又はＲＡＭには、自動操舵制御プログラムが予め記憶され、ＣＰＵは、自動操舵制御プログラムを読み出して実行することにより、目標走行ライン設定部４１、目標偏差演算部４２、目標操舵角演算部４３及び指令電流値演算部４４として機能する。

目標走行ライン設定部４１は、路面上の目標走行ラインＬＴを設定する。目標走行ラインＬＴとは、車両１が自動操舵によって走行する際に目標とする進路である。本実施形態の目標走行ライン設定部４１は、カメラ３１が撮像した撮像信号を解析して路面上の左右の白線ＬＬ，ＬＲ間の幅Ｗの範囲を車両１の走行レーンとして検出し、走行レーンにおいて片側の白線（例えば左側の白線ＬＬ）からの距離が走行レーンの幅Ｗの５０％（Ｗ／２）となる位置（線）を目標走行ラインＬＴとして設定する。

目標偏差演算部４２は、目標走行ライン設定部４１が設定した目標走行ラインＬＴに対する現在の車両１の相対位置（目標偏差ｙ）を演算する。具体的には、カメラ３１が撮像した撮像信号を解析して左側の白線ＬＬから車両１までの距離Ｄを検出し、距離Ｄから目標走行ラインＬＴの設定距離Ｗ／２を減算することにより、目標偏差ｙ（ｙ＝Ｄ−Ｗ／２）を算出する。

なお、本実施形態では、目標走行ラインＬＴの設定及び目標偏差ｙの演算のために、カメラ３１が撮像した撮像信号を使用するが、カメラ３１の撮像信号以外の他の情報を使用してもよい。例えば、ＧＰＳによって検知された情報を受信して、受信した情報に基づいて目標走行ラインＬＴを設定し、目標偏差を演算してもよい。また、路面に目標走行ラインＬＴに沿った情報発生装置を予め設け、この情報発生装置から目標走行ラインＬＴの位置情報を取得して、目標走行ラインＬＴと目標偏差ｙとを検知してもよい。

目標操舵角演算部４３は、超平面設定手段及び制御手段を構成し、目標走行ライン設定部４１が検知した目標走行ラインＬＴと目標偏差演算部４２が検知した目標偏差ｙとに基づいて、車両１を目標走行ラインＬＴに従って走行させるための操舵角（目標偏差ｙ及び目標偏差の時間微分ｙ’を切り換え超平面σｎに収束するための目標操舵角θtotal）を算出する。なお、目標操舵角θtotalの算出処理については後述する。

指令電流値変換部４４は、制御手段を構成し、目標操舵角演算部４３が算出した目標操舵角θtotalを指令電流値（目標操舵電流）ｉに変換する。指令電流値ｉとは、車両１を目標走行ラインＬＴに沿って走行させるためにステアリングアクチュエータ６に通電する電流値である。指令電流値変換部４４は、ステアリングホイール２を目標操舵角θtotalに駆動するために、ステアリングアクチュエータ６に対して、左右どちらの方向にどれくらいの強さの電流を通電する必要があるかを算出する。駆動電流出力部５は、制御手段を構成し、指令電流値変換部４４が算出した指令電流値ｉをステアリングアクチュエータ６に通電させる。

ステアリングアクチュエータ６は、駆動電流出力部５から入力した駆動電流ｉによって駆動する。なお、ステアリングホイール２は、ステアリングアクチュエータ６の駆動に連動して回転する。

次に、目標操舵角演算部４３が実行する目標操舵角θtotalの算出処理について説明する。なお、以下の説明において使用する記号の定義は以下の通りである。

Ｉ：車両１のヨー慣性モーメント（kg・m²）
Ｍ：車両１の質量（kg）
Ｋ_ｆ：前輪コーナリングパワー（N/rad）
Ｋ_ｒ：後輪コーナリングパワー（N/rad）
ｌ_ｆ：車両重心点から前輪軸までの距離（m）
ｌ_ｒ：車両重心点から後輪軸までの距離（m）
δ：ハンドル角度センサ３４が検出するステアリングの実ハンドル角（rad）
Ｖ：車速センサが検出する３５が検出する車速（m/s）

操舵系の状態方程式は、式（１）によって表される。

ステアリングモード制御の等価制御入力は、式（２）によって計算される。

式（２）の評価関数Ｊを最小化するレギュレータへの最適な等価制御入力は、式（３）によって表わされる。

なお、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４は、式（２）を満たす最適ゲインを示す定数である。

ここで、従来の一般的なスライディングモード制御の非線形制御入力の場合、式（４）に示す超平面σが設定され、目標操舵角θtotalは、式（５）によって計算される。なお、ｈは、切り換え超平面（切換線）の傾きを示す定数、Ｋは、ゲインを示す定数である。

しかし、上記従来の方法によって設定される切り換え超平面σでは、状態量ｙと状態量の時間変化率ｙ’とが一定の線形関係に拘束されるため、道路（目標走行ラインＬＴ）の曲率変化に対するロバスト性が弱く、道路の曲率の増大に伴って追従性能が悪化する。

これに対し、本実施形態では、図５に示すように、上記超平面σを垂直変換した超平面σｐを求め（式（６））、２つの超平面σ，σｐとによって規定される新たな座標系を設定し、この新たな座標系に式（７）に示す切り換え超平面σｎを設定する。

切り換え超平面σｎは、状態量（目標偏差ｙ）の三乗項と状態量の時間変化率（目標偏差の時間微分ｙ’）の三乗項とを含む関数によって規定され、状態量（目標偏差ｙ）と状態量の時間変化率（目標偏差の時間微分ｙ’）との間で非線形の関係が成立する。また、係数Ｇの値を変更することによって、非線形な切り換え超平面σｎを自由に設計することができる。

係数Ｇの値は、目標走行ラインＬＴの曲率に応じて設定される。目標走行ラインＬＴと係数Ｇとの関係（係数Ｇの設定情報）の一例を図６に示す。なお、目標走行ラインＬＴと係数Ｇとの関係は、経験等によって予め決定され設定される。

目標操舵角θtotalは、式（８）によって計算される。

次に、本実施形態の自動操舵制御装置が実行する自動操舵制御処理について説明する。

自動操舵制御処理は、所定時間毎に繰り返して実行される。自動操舵制御処理が開始されると、コントローラ４が必要なパラメータを読み込む（ステップＳ１）。本処理において、コントローラ４は、カメラ３１、ヨーレートセンサ３３、車速センサ３５などから各種信号を読み込む。また、読み込んだパラメータに基づいて、時間微分や積分などの必要な演算や、撮像信号の解析を行う。

次に、目標走行ライン設定部４１は、目標走行ラインＬＴを設定し（ステップＳ２）、目標偏差演算部４２は、カメラ３１が撮像した撮像信号を解析して目標偏差ｙを算出する（ステップＳ３）。

次に、目標操舵角演算部４３が目標操舵角θtotalを算出する（ステップＳ４）。すなわち、ステップＳ２で設定した目標走行ラインＬＴの曲率と予め設定された係数Ｇの設定情報とから係数Ｇの値を求め、目標偏差ｙと目標偏差の時間微分ｙ’と係数Ｇとを式（４）、式（６）及び式（７）に代入して切り換え超平面σｎを設定し、この切り換え超平面σｎとヨーレートφ’とヨーレートの時間積分φと目標偏差ｙと目標偏差の時間微分ｙ’とを式（８）に代入して、目標偏差ｙ及び目標偏差の時間微分ｙ’を切り換え超平面σｎに収束するための目標操舵角θtotalを算出する。

次に、指令電流値変換部４４が目標操舵角θtotalを指令電流値ｉに変換し（ステップＳ５）、駆動電流出力部５が指令電流値ｉの通電によってステアリングアクチュエータ６を駆動して（ステップＳ６）、自動操舵制御処理を終了する。

上記ステップＳ１〜ステップＳ６の処理を繰り返して実行することにより、目標偏差ｙ（制御対象の状態量）及び目標偏差の時間微分ｙ’（状態量の時間変化率）が切り換え超平面σｎに収束される。

本実施形態によれば、切り換え超平面σｎでは、目標偏差ｙ（制御対象の状態量）と目標偏差の時間微分ｙ’（状態量の時間変化率）との間に非線形の関係が成立し、目標偏差ｙと目標偏差の時間微分ｙ’とが一定の線形関係に拘束されないので、道路の曲率の増大に伴って最適な追従性能を発揮するロバスト性の高い切り換え超平面σｎの設計が可能となる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は上述の実施形態に限定されることはなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、上述の実施形態以外であっても種々の変更が可能であることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、目標偏差ｙ（制御対象の状態量）の三乗項と目標偏差の時間微分ｙ’（状態量の時間変化率）の三乗項とを含む関数によって切り換え超平面σｎを規定したが、目標偏差ｙと目標偏差の時間微分ｙ’との間に非線形の関係が成立させる他の関数によって切り換え超平面を規定してもよい。また、上記実施形態では、自動操舵制御装置に適用されるスライディングモード制御装置の例を説明したが、本発明のスライディングモード制御装置は自動操舵制御装置以外の多様な装置に広く適用可能である。

本発明は、スライディングモード制御を実行する車両の自動操舵制御装置に適用可能である。

１：車両
２：ステアリングホイール
５：駆動電流出力部（制御手段）
６：ステアリングアクチュエータ
４２：目標偏差演算部
４３：目標操舵角演算部（超平面設定手段、制御手段）
４４：自動操舵電流演算部（制御手段）
ＬＴ：目標走行ライン（目標進路）
ｙ：目標偏差（車両の位置と目標進路との距離、制御対象の状態量）
ｙ’：目標偏差の時間微分（車両の位置と目標進路との距離の時間変化率、状態量の時間変化率）
σｎ：切り換え超平面
θtotal：目標操舵角

Claims

車両の現在位置を検知する車両位置検知手段と、
前記車両の目標進路を設定する進路設定手段と、
前記車両の位置と前記目標進路との距離を状態量として、前記車両の前記目標進路の曲率に応じて設定される所定の係数に基づき、前記状態量と前記状態量の時間変化率との間に非線形の関係が成立するように切り換え超平面を設定する超平面設定手段と、
前記超平面設定手段が設定した切り換え超平面に前記状態量及び前記状態量の時間変化率を収束させるための目標操舵角を算出し、算出した前記目標操舵角に対応する目標操舵電流をステアリングアクチュエータへ出力するスライディングモード制御を実行する制御手段と、を備えた
ことを特徴とする自動操舵制御装置。