AT413684B

AT413684B - Zugwechsel mittels frontübergang

Info

Publication number: AT413684B
Application number: AT0091202A
Authority: AT
Inventors: Christoph Ing Schmidt
Original assignee: Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh
Priority date: 2002-06-17
Filing date: 2002-06-17
Publication date: 2006-05-15
Also published as: WO2003106238A1; ATA9122002A; JP2006502031A; DE50303490D1; EP1513716B1; EP1513716A1; ATE327134T1

Description

2

AT 413 684 B

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten und einem Untergestell, wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens eine Türöffnung vorgesehen ist, und in einem Abstand von dem Wagenkasten vor der Türöffnung ein zumindest mit dem Wagenkasten verbundener Kuppelrahmen und zwischen dem Kuppelrahmen und dem Wagenkasten ein Wellen-5 balg angeordnet ist, wobei eine Kuppelvorrichtung zum automatischen Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit dem Untergestell verbunden ist, wobei der Kuppelrahmen in vertikaler Richtung bewegbar an dem Wagenkasten angelenkt ist.

Bei der Beförderung von Personen mittels Schienenfahrzeugen kann es Vorkommen, dass zur io Erreichung eines gewünschten Fahrziels von einem Fahrgast ein Zugwechsel vorgenommen werden muss. Um ein schnelles Umsteigen zwischen zwei Züge zu ermöglichen, ist es bekannt geworden die Stirnseiten zweier jeweils zugendseitig angeordneter Schienenfahrzeuge miteinander zu kuppeln. Die beiden miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge weisen an ihren einander zugewandten Endseiten je eine Türöffnung auf. In einem Abstand vor jeder Türöffnung 15 ist an jedem Schienenfahrzeug ein Kuppelrahmen vorgesehen, wobei zwischen den Kuppelrahmen und den ihnen zugeordneten Türöffnungen je ein Wellenbalg angeordnet ist.

In einem gekuppelten Zustand werden die beiden Kuppelrahmen von Federelementen, oben und unten gegeneinander gepresst, wobei üblicherweise keine mechanische Verbindung zwi-20 sehen den Kuppelrahmen vorgesehen ist. Somit werden die beiden Kuppelrahmen nur durch die Federkraft der Federelemente gegeneinander fixiert, wobei die einander zugewandten Flächen der Kuppelrahmen als Reibflächen ausgeführt sind.

Nach Kuppeln der beiden jeweils zugendseitig angeordneten Schienenfahrzeuge und Verbin-25 den der Wellenbälge können Passagiere über Brückenbleche von einem ersten Zug in einen zweiten Zug wechseln. Bei den Brückenblechen handelt es sich üblicherweise um ein starr mit dem Wagenkasten verbundenes Blech, sowie ein darauf gleitendes Blech, welches nur Bewegungen in horizontaler Richtung ausführen kann. Das gleitende Blech kann über ein Gestänge mit der Kupplung verbunden sein, über welches Bewegungen in horizontaler Richtungen von so—der Kupplung-auf das gleitende Blech übertragen werden können:------

Die DE 27 57 201 B1 zeigt eine Übergangseinrichtung zwischen zwei miteinander mittels einer Kuppelvorrichtung gekuppelten Schienenfahrzeugen. Die Übergangseinrichtung weist zwei aneinander anliegende Kuppelrahmen auf. Die Kuppelrahmen sind mittels eines Trag- und 35 Führungssystems gestützt. Dieses Trag und Führungssystem weist zwei mit je einem Wagenkasten kardangelenkartig verbundene Brückenstützen auf, welche die beiden Kuppelrahmen führen. Die Kuppelrahmen sind somit mittels des Trag- und Führungssystems an den Wagenkästen gelagert. Dies hat den Nachteil, dass es infolge einer Vertikalverschiebung der beiden Wagenkästen zueinander zu einer Stufenbildung im Übergangsbereich kommen kann. 40

Die US 4 765 249 A betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten und einem Untergestell, wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens eine Türöffnung vorgesehen ist. In einem Abstand von dem Wagenkasten ist vor der Türöffnung ein mit dem Wagenkasten über einen Wellenbalg verbundener und an den Wagenkasten in vertikaler Richtung bewegbar angelenkter 45 Kuppelrahmen vorgesehen. An seinem unteren Ende weist der Kuppelrahmen einen in vertikaler Richtung frei beweglichen, in eine Öffnung eines Gehäuses einer Kupplungsvorrichtung eingreifenden Fortsatz auf. Durch den Fortsatz ist eine Beweglichkeit des Kupplungsrahmens in vertikaler Richtung gewährleistet. 50 Nachteilig an der bekannten Lösung ist vor allem, dass es bauartbedingt notwendig ist, die unteren Endbereiche der Kuppelrahmen zweier miteinander gekuppelter Schienenfahrzeuge mittels zusätzlicher Federelemente gegeneinander zu pressen, um zur Vermeidung einer Stufenbildung einen Schluss dieser Bereiche herzustellen. 55 Die DE 34 30 112 A1 offenbart eine aus zwei Übergangsteilen bestehende Übergangseinrich- 3

AT 413 684 B tung, wobei jeder der Übergangsteile einen Kuppelrahmen aufweist. Die beiden Kuppelrahmen sind kardanisch an je einem Wagenkasten gelagert und durch Federelemente gegeneinander gepresst. Auch bei dieser Ausführungsform, die strukturell im Wesentlichen jener aus der DE 27 57 201 B1 entspricht, ist es von Nachteil, dass es zu einer Stufenbildung im Übergangs-5 bereich kommen kann.

Die DE 34 27 613 A1 bezieht sich ebenfalls auf eine Übergangseinrichtung mit zwei von Federelementen gegeneinander gepressten Kuppelrahmen, die je an einem Wagenkasten gelagert sind. 10

Die DE 195 03 081 A1 zeigt ein Triebfahrzeug mit einem Übergang der aus aerodynamischen Gründen Windleiteinrichtungen aufweist und in der Fahrzeugfront versenkbar ist.

Nachteilig an den bekannten Lösungen ist vor allem, dass es bei einer gegenläufigen, vertikalen 15 Bewegung der Schienenfahrzeuge zu einer Stufenbildung im Übergangsbereich und somit zu einer Gefährdung von Passagieren kommen kann.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, den oben genannten Nachteil des Stands der Technik zu überwinden. 20

Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Kuppelrahmen an der Kuppelvorrichtung um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung gelegene Achse drehbar gelagert ist. 25 Durch die erfindungsgemäße Lösung wird es ermöglicht, dass sich bei gekuppelten Schienenfahrzeugen die Kuppelrahmen im wesentlichen in vertikaler Richtung gleichsinnig bewegen können und somit eine Stufenbildung vermieden werden kann.

Vorteilhafterweise weist der Kuppelrahmen in seinem unteren Endbereich auf der dem Wagen-30 kästen zugewandten. Seite..zumindest- ein um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur~ Türöffnung verlaufende Drehachse drehbar gelagertes Trittblech auf. Weiters kann der Wagenkasten an seiner dem Kuppelrahmen zugewandten Seite zumindest ein um eine parallel zur Drehachse des an dem Kuppelrahmen gelagerten Trittbleches verlaufende Achse drehbar gelagertes Trittblech aufweisen. Auf diese Weise kann auf das hündische Einlegen von Brü-35 ckenblechen in einem Übergangsbereich der gekuppelten Schienenfahrzeuge verzichtet und somit der Arbeitsaufwand reduziert werden.

In einer günstigen Variante der Erfindung ist zwischen dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens und dem Wagenkasten zumindest ein an dem Wagenkasten in vertikaler Richtung dreh-40 bar gelagertes Federelement vorgesehen, durch welches der obere Endbereich des Kuppelrahmens in eine von dem Wagenkasten fortweisende Richtung gedrückt ist. Durch die soeben erwähnte Maßnahme ist es ermöglicht, die beiden oberen Endbereiche der Kuppelrahmen gegeneinander zu pressen, wodurch der Übergangsbereich zwischen den Schienenfahrzeugen sehr gut abgedichtet werden kann. 45

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Schienenfahrzeug ein Triebwagen.

Die Erfindung samt weiterer Vorteile ist im Folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele näher erläutert, welche in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigen so schematisch:

Fig. 1 einen Endbereich eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in seitlicher Ansicht und Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Kuppelrahmen und eine Kuppelvorrichtung im näheren Detail. 55 Gemäß Fig. 1 und Fig. 2 weist ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bevorzugterweise ein 4

AT 413 684 B

Triebfahrzeug, einen Wagenkasten 1 und ein Untergestell 2 auf, wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens 1 eine Türöffnung 3 vorgesehen ist, durch welche Passagiere von einem ersten Zug bzw. Schienenfahrzeug in einen zweiten Zug bzw. Schienenfahrzeug wechseln können. Die miteinander gekuppelten Endbereiche der beiden Schienenfahrzeuge, zwischen denen ein 5 Passagierwechsel stattfindet, sind im wesentlichen gleichartig ausgebildet.

In einem Abstand von dem Wagenkasten 1 ist in einem vor der Türöffnung 3 gelegenen Bereich ein mit dem Wagenkasten 1 verbundener Kuppelrahmen 4 angeordnet, welcher als Reibfläche ausgebildet ist. Weiters ist zwischen dem Kuppelrahmen 4 und dem Wagenkasten 1 ein Wel-io lenbalg 5 vorgesehen.

In gekuppelten Zustand zweier Schienenfahrzeuge bzw. Züge durchschreitet ein Passagier um von einem Schienenfahrzeug bzw. Zug in ein anderes Schienenfahrzeug zu gelangen zuerst die Türöffnung 3, den Wellenbalg 5 sowie den Kuppelrahmen 4 des ersten Schienenfahrzeugs 15 und hierauf den Kuppelrahmen, den Wellenbalg und schließlich die Türöffnung eines zweiten hier nicht dargestellten Schienenfahrzeugs.

Der Kuppelrahmen 4 ist an einem dem Untergestell 2 zugeordneten Endbereich mit zumindest einer mit dem Untergestell 2 verbundenen Kuppelvorrichtung 6 zum automatischen Kuppeln 20 zweier Schienenfahrzeuge verbunden.

Das Kuppeln der Züge bzw. Schienenfahrzeuge erfolgt automatisch, wobei die automatischen Kuppelvorrichtungen 6 der Schienenfahrzeuge während des Kuppelvorgangs ineinander greifen und schließlich verriegeln können. Durch die Kuppelvorrichtungen 6 können die Übergänge, 25 d. h. die Kuppelrahmen 4, zusammengeführt und miteinander mechanisch verbunden werden. Vorrichtungen zum automatischen Kuppeln von Schienenfahrzeugen sind dem Fachmann in großer Zahl bekannt und sollen daher an dieser Stelle deshalb nicht weiter erläutert werden -siehe hierzu beispielsweise: Werner Deinert, Eisenbahnwagen, Kap. 10, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, fünfte Auflage 1985, oder auch die DE 199 47 829 A1.

Der Kuppelrahmen 4 ist an der automatischen Kuppelvorrichtung 6 zumindest um eine in horizontaler Richtung im wesentlichen parallel zur Türöffnung bzw. zur Breitenerstreckung B des Kuppelrahmens 4 verlaufenden Achse A drehbar gelagert. Weiters ist der Kuppelrahmen 4 durch ein oder mehrere Verbindungselement(e) 9 an dem Wagenkasten 1 in einer im wesentli-35 chen zu seiner Höhenerstreckung H parallelen Richtung, d. h. vertikal zu dem Wagenkasten 1, verschiebbar angelenkt.

Das Verbindungselement 9 kann beispielsweise eine in Längsrichtung bewegliche Stange, oder auch ein an sich bekannter Scherenmechanismus etc. sein, auf welchem die Trittbleche gela-40 gert sind, sein. Bevorzugterweise sind als Verbindungselemente 9 aufgrund der Lastverteilung jedoch mindestens zwei Stangen vorgesehen. Das bzw. die Verbindungselement(e) 9 kann (können) sowohl an dem Wagenkasten 1 als auch an dem Kuppelrahmen 4 um zur Breitenerstreckung B des Kuppelrahmens 4 parallel verlaufende Achsen B, B' drehbar gelagert sein. Dadurch können im gekuppelten Zustand zweier Schienenfahrzeuge Vertikalbewegungen 45 zwischen den den beiden Schienenfahrzeugen zugeordneten Kuppelrahmen 4 übertragen werden, ohne dass es zu einer Stufenbildung im Übergangsbereich kommt.

In seinem unteren Endbereich kann der Kuppelrahmen 4 auf seiner dem Wagenkasten 1 zugewandten Seite ein um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung 3 verlaufende so Drehachse A' drehbar gelagertes Trittblech 7 aufweisen.

Auch der Wagenkasten 1 kann an seiner dem Kuppelrahmen 4 zugewandten Seite ein um eine parallel zur Drehachse A' des an dem Kuppelrahmen 4 gelagerten Trittbleches 7 verlaufende Achse A" drehbar gelagertes Trittblech 8 aufweisen, welches sich auf dem Verbindungselement 55 9 abstützen kann. Zur Abstützung des Trittblechs 8 auf dem Verbindungselement 9 kann ein

Claims

5 AT 413 684 B zwischen dem Verbindungselement 9 und dem Trittblech 8 angeordneter Abstandshalter 10 vorgesehen sein, welcher als Gleitstück ausgebildet sein kann, das auf den Stangen (d. h. dem Verbindungselement 9) gleiten kann. Das an dem Wagenkasten 1 gelagerte Trittblech 8 kann hierbei im wesentlichen auf Höhe des an dem Kuppelrahmen 4 gelagerten Trittblechs 7 ange-5 ordnet sein, wobei sich die beiden Trittbretter 7, 8 zumindest abschnittsweise überlappen, um eine Übertrittsfläche in dem Übergangsbereich zu schaffen. Durch die soeben beschriebene Anordnung der in vertikaler Richtung beweglich an dem Wagenkasten 1 bzw. dem Kuppelrahmen 4 angelenkten Trittbleche 7, 8 kann gewährleistet wer-io den, dass sich die Relativlage der Trittbleche 7, 8 zueinander bei einer Vertikalverschiebung des Kuppelrahmens 5 im wesentlichen nicht ändert, sodass in diesem Bereich eine Stufenbildung verhindert werden kann. Zwischen dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens 5 und dem Wagenkasten 1 kann min-15 destens ein, vorzugsweise zwei, an dem Wagenkasten 1 in vertikaler Richtung drehbar gelagerteis) Federelement(e) 11 vorgesehen sein, durch welche(s) der obere Endbereich des Kuppelrahmens 4 in eine von dem Wagenkasten 1 fortweisende Richtung gedrückt ist. Um den oberen Endbereich des Kuppelrahmens 4 in einem nichtgekuppelten Zustand zu fixieren, kann mindestens ein Rückhalteelement 12, beispielsweise ein (Draht)Seil oder eine beliebige andere Halte-20 einrichtung, vorgesehen sein, welche mit dem Wagenkasten 1 und dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens 4 verbunden sein kann. Das Rückhalteelement 12 kann in seiner Länge so dimensioniert sein, dass der Kuppelrahmen 4 mit einer normal zur Schienenebene verlaufenden Geraden G einen Winkel α einschließt, wobei der obere Endbereich des Kuppelrahmens zu der Geraden G hin geneigt ist. Durch die Federkraft der Federelemente 11 werden die oberen 25 Endbereiche der Kuppelrahmen 5 miteinander gekuppelter Schienenfahrzeuge gegeneinander gepresst, wodurch sich die Dichtheit des Übergangs gewährleisten lässt. Es ist ein Verdienst der Erfindung, ein sicheres Wechseln von Passagieren von einem Zug in einen anderen über einen Frontübergang zu gewährleisten. Durch das automatische Kuppeln 30____der Frontübergänge kann die für das-Kuppeln-benötigte-Zeit gegenüber bekannten Lösungen wesentlich reduziert werden, wobei trotz des automatischen Kuppeins keine gefährdende Stufe im Übergangsbereich entsteht. Eine Person ist nur mehr zum Öffnen der Türen erforderlich. 35 Patentansprüche: 1. Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten (1) und einem Untergestell (2), wobei an einer Stirnseite des Wagenkastens (1) eine Türöffnung (3) vorgesehen ist, und in einem Abstand von dem Wagenkasten (1) vor der Türöffnung (3) ein zumindest mit dem Wagenkasten (1) 40 verbundener Kuppelrahmen (4) und zwischen dem Kuppelrahmen (4) und dem Wagenkasten (1) ein Wellenbalg (5) angeordnet ist, wobei eine Kuppelvorrichtung (6) zum automatischen Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit dem Untergestell (2) verbunden ist, wobei der Kuppelrahmen (4) in vertikaler Richtung bewegbar an dem Wagenkasten (1) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelrahmen (4) an der Kuppelvorrichtung (6) um eine 45 im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung (3) gelegene Achse (A) drehbar gela gert ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelrahmen (4) in seinem unteren Endbereich auf der dem Wagenkasten (1) zugewandten Seite zumindest so ein um eine im wesentlichen horizontale, parallel zur Türöffnung (3) verlaufende Drehachse (A') drehbar gelagertes Trittblech (7) aufweist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (1) an seiner dem Kuppelrahmen (5) zugewandten Seite zumindest ein um eine parallel 55 zur Drehachse (A') des an dem Kuppelrahmen (5) gelagerten Trittbleches (7) verlaufende 6 AT 413 684 B Achse (A") drehbar gelagertes Trittblech (8) aufweist.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Endbereich des Kuppelrahmens (4) und dem Wagenkasten (1) zu- 5 mindest ein an dem Wagenkasten (1) in vertikaler Richtung drehbar gelagertes Federele ment (8) vorgesehen ist, durch welches der obere Endbereich des Kuppelrahmens (5) in eine von dem Wagenkasten (1) fortweisende Richtung gedrückt ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das io Schienenfahrzeug ein Triebwagen ist. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen 15 20 25 30------------ 35 40 45 50 55