DE2757201B1

DE2757201B1 - UEbergangseinrichtung zwischen Fahrzeugen,insbesondere Eisenbahnfahrzeugen

Info

Publication number: DE2757201B1
Application number: DE2757201A
Authority: DE
Inventors: Hans Bickel; Hans-Hermann Engelhardt
Original assignee: Schweizerische Industrie Gesellschaft
Current assignee: Schweizerische Industrie Gesellschaft
Priority date: 1977-12-09
Filing date: 1977-12-22
Publication date: 1979-06-07
Also published as: GB2009691B; SE434375B; SE7812406L; FR2411116B1; AU523327B2; DK156127C; NL188336C; DK156127B; ZA786562B; NO147589B; SG31584G; DE2757201C2; JPS5486117A; BE872566A; FR2411116A1; AT363510B; US4252065A; IT1161715B; ATA798778A; NL188336B

Description

Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit einem trennbaren Mittelportal, bei welcher zwischen jeder Kastenstirnwand und der zugehörigen Portalhälfte mindestens zwei Gelenkgliederketten sowie eine begehbare mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke vorhanden sind, wobei die Brücke an der Schwelle der Kastenstirnwandöffnung eine scharnierartig um die Querachse schwenkbare Brückenplatte enthält und portalseitig Brückenteile an der Schwelle der Portalhälfte angebracht sind und Brückenplatte und Brückenteile schuppenartig gleitend aufeinanderliegen.

Bei einer bekannten derartigen Anordnung (US-PS 28 26 998) sind die beiden Gelenkgliederketten oberhalb und unterhalb der Übergangseinrichtung angeordnet und es umfaßt die untere der beiden Gelenkgliederketten eine leicht gewölbte Brückenplatte, die um eine an der Stirnseite des Wagenkastens befindliche Querachse schwenkbar ist. Weitere Brückenteile, auf denen die Brückenplatte schuppenartig gleitbar aufliegt, sind an der Schwelle eines Portalrahmens teils unmittelbar, teils über eine Tragkonstruktion abgestützt, die sich ihrerseits ebenso wie der Portalrahmen gegen eine darunter befindliche Kupplung abstützt. Von Nachteil ist dabei, daß die Kupplung für die Funktion der Übergangseinrichtung mitwirken muß und von den Portalhälften belastet wird. Dadurch ist die Verwendung nichtbelastbarer Kupplungen ausgeschlossen. Auch gestattet diese bekannte Konstruktion nicht die Beherrschung größerer Höhenunterschiede zwischen den beiden Wagenkasten, was dann vorkommen kann, wenn an einem der beiden Wagen ein Federbruch auftritt.

Es ist auch eine Übergangseinrichtung bekannt (US-PS 10 12 451), bei der jede Portalhälfte einerseits gegen einen Kupplungsträger unten abgestützt ist und andererseits oben mit einer im Bereich des Wagendaches angeordneten Gelenkgliederkette verbunden ist. Diese Gelenkgliederkette umfaßt eine Teleskopanordnung, die wagenseitig um eine Vertikalachse schwenkbar ist, die sich allerdings im Abstand von der Kastenstirnseite innerhalb des Wagens befindet. Im Bereich etwas außerhalb der Ebene der Wagenkastenstirnseite ist an der durch eine Feder vorgespannten Teleskopanordnung ein Hebelarm um eine Hochachse schwenkbar befestigt, dessen anderes Ende an einem Portalrahmen der zugehörigen Portalhälfte angebracht ist. Auch bei dieser Anordnung stützt sich die Portalhälfte auf einem Kupplungsträger ab und es macht daher das Portal die seitlichen Bewegungen der Kupplung mit. Die Brücke, die die Passagiere beim Übergang von einem Wagen zum anderen benutzen, umfaßt eine von der Stirnseite des Wagenkastens vorstehende starre Platte, auf der eine um eine Querachse an der Schwelle des Portalrahmens beweglich gelagerte Brückenplatte aufliegt, die auf der festen Platte schuppenartig gleiten kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Übergangseinrichtung der eingangs genannten und einer weiteren Art zu schaffen, bei der die beiden miteinander verbundenen Portalhälften immer in einer definierten Mittelstellung gehalten sind und die begehbare Übergangsbrücke so geführt ist, daß in allen Stellungen der Durchgang und der Aufenthalt für die Fahrgäste gefahrlos und ohne unangenehme Einflüsse und Störungen bleibt.

Gelöst wird diese Aufgabe bei der Anordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch, daß

sich die Übergangsbrücke auf eine innerhalb eines an sich bekannten, vollständig geschlossenen Balges gelegene Tragkonstruktion abstützt.

Ein Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Übergangseinrichtung, soweit durch die verwendete Art der Kupplung erforderlich, ohne Abstützung auf die Kupplung auskommt. Die einerseits an der Stirnseite des Wagenkastens und andererseits am Rahmen der zugehörigen Portalhälfte angreifende Tragkonstruktion hält die Portalhälfte und nimmt gegebenenfalls auch das Gewicht in der Übergangseinrichtung befindlicher Fahrgäste auf. Die Tragkonstruktion ermöglicht es auch, beide Teile der Übergangsbrücke, nämlich die Brückenplatte und die Brückenteile, um Querachsen

bo beweglich zu lagern, ohne daß eines der beiden Elemente starr befestigt sein muß, weil es nämlich keine Trag- und Stützfunktion für das andere der beiden Elemente zu übernehmen hat, sondern sich vielmehr beide Elemente gemeinsam gegen die Tragkonstruktion

65 abstützen.

Die Erfindung betrifft aber auch eine Übergangseinrichtung, bei der oberhalb des begehbaren Übergangs eine obere Führung für das Mittelportal vorgesehen ist,

die einen um eine vertikale Achse schwenkbaren Arm am oberen Teil der Kastenstirnseite enthält, wobei ein trennbares Mittelportal und zwischen jeder Kastenstirnwand und der zugehörigen Portalhälfte mindestens zwei Gelenkgliederketten sowie eine begehbare mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke vorhanden sind.

Ausgehend von einer solchen bekannten (US-PS 10 12 451) Übergangseinrichtung wird die weiter vorn erläuterte Erfindungsaufgabe dadurch gelöst, daß der Arm längsverschiebbar einen Schlitten führt, an dem ein ι ο Tragarm um eine Querachse neigbar ist und die Portalhälfte über ein Gelenk mit dem Tragarm verbunden ist Ein besonderer Vorteil dieser Ausführungsform der oberen Gelenkgliederkette liegt darin, daß diese in der Lage ist, das Portal nicht nur zu führen, sondern soweit erforderlich auch dessen Gewicht sowie Belastung durch Fahrgäste vollständig aufzunehmen. Erforderlich ist dies dann, wenn die Kupplung nicht belastbar ist oder nicht belastet werden soll.

Die erfindungsgemäßen Lösungen ermöglichen eine sichere und komfortable Benutzung der Übergangseinrichtung durch die Fahrgäste, die durch die umlaufende und die untere Brücke einschließende Gummimembran zuverlässig gegen alle Witterungs- und Umwelteinflüsse geschützt sind, weil die Gummimembran gegen Zugluft, Wasser, Schnee, Staub, Sand, Rauch und Lärm abdichtet Von Bedeutung ist diese Abdichtung insbesondere auch bei klimatisierten Fahrzeugen wegen der guten thermischen und akustischen Isolation, die möglich ist Schließlich ermöglicht eine gute Abdichtung auch den Verzicht auf zusätzliche Stirnwandtüren und/oder Abteiltüren, was hinsichtlich des Gewichts als auch hinsichtlich der Kosten von Vorteil ist

Von Vorteil ist bei der erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung ferner der große nutzbare innere Querschnitt und die Möglichkeit einen durchgehend ebenen Boden ohne nennenswerte Stufen oder Rampen auszubilden. Damit kann der Übergang zur bequemen Zirkulation der Fahrgäste im normalen Betrieb, zur Benutzung als Stehplatzfläche im Stoßverkehr und als Fluchtweg von einem Wagen in den andern verwendet werden. Schließlich weist die erfindungsgemäße Übergangsvorrichtung bezüglich allen auftretenden gegenseitigen Bewegungen und Stelhingen der zu verbindenden Wagenkasten eine genügende Beweglichkeit auf. Sie genügt selbst kleinen Kurvenradien, gesteuert querneigbaren Wagenkästen, großen Unregelmäßigkeiten der Schienen und allen Bewegungen aufgrund der Fahrzeugfederung und Fahrzeugkupplung. Schließlich ist die Möglichkeit des einfachen und zuverlässigen Verbindens und Trennens der Übergangsvorrichtung beim Kuppeln und Entkuppeln der Wagen von Vorteil. Dabei können sowohl automatische Kupplungen, manuell betätigte Kupplungen als auch permanente bzw. semipermanente Kupplungen Verwendung finden.

Die erfindungsgemäße Übergangsvorrichtung nimmt alle während der Fahrt auftretenden Drehungen und Schiebungen auf, wie sie im gekuppelten Zustand die beiden Kastenenden relativ zueinander in allen Richtungen ausführen. Dabei lassen sich, wie nächstehend näher erläutert die Bewegungen bezüglich eines räumlich kartesischen Koordinatensystems in sechs Bewegungskomponenten zerlegen, nämlich Schiebungen und Drehungen um alle drei Hauptachsen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist als Tragkonstruktion eine Brückenführung vorgesehen, mit einer kastenseitigen Brückenstütze, welche kardangelenkartig am Fahrzeugkasten angebracht ist und einerseits den kastenseitigen Brückenteil stützt, andererseits teleskopartig in Längsrichtung verschiebbar eine portalseitige Brückenstütze führt, welche ihrerseits kugelgelenkartig mit der zugehörigen Portalhälfte verbunden ist. Diese Ausbildung der Tragkonstruktion und die Art der Anordnung und Ausbildung der Gelenke ist besonders vorteilhaft.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Abdeckung vorgesehen, die an jedem Fahrzeugende zwei Abdeckplatten aufweist, von denen eine am Kasten um eine Quer- und Längsachse angelenkt und die andere am Mittelportal des Überganges um eine Quer- und Vertikalachse angelenkt ist. Diese Abdeckung führt nicht nur zu einem ansprechenden Aussehen des Innenraumes des Überganges sondern vermittelt dem Fahrgast auch ein zusätzliches Gefühl der Sicherheit Schließlich wird durch die Abdeckung die Gummimembran unsichtbar und damit auch vor mutwilligen Beschädigungen geschützt Es sind dabei die Abdeckplatten bevorzugt sich teilweise überlappend vorgesehen und durch eine Teleskopführung geführt, die einerseits am Wagenkasten und andererseits am Mittelportal angelenkt' ist. Dabei sind die Platten vorzugsweise so ausgebildet, daß sie eine lückenlose Abdeckung ergeben. Schließlich können die Platten auch so ausgebildet sein, daß sie einen Abschnitt oberhalb der Teleskopführung umfassen, die damit ihrerseits zur Abstützung der elastischen Abdichtungsmembran verwendbar ist

Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, bei der eine an sich bekannte untere trennbare Kupplungsstange vorgesehen ist die kugelgelenkartig und längsfedernd mit dem Kasten verbunden ist, führt diese über ein Gelenk die zugehörige Portalhälfte in Längs- und Querrichtung mit. Der Kupplungsteil des einen Kastens ist mit einem entsprechenden Kupplungsteil des anderen Kastens entweder starr verbunden oder völlig trennbar. Diese Führungsfunktion, die von einer Stützfunktion völlig getrennt sein kann, sorgt auch bei Querbeschleunigungen für das Einhalten einer definierten Position des Überganges, wenn dieser im wesentlichen an den Tragarmen aufgehängt ist

Um die Kupplung vom Gewicht des Überganges zu entlasten, und die Portalhälften an den Tragarmen aufhängen zu können, sind bei einer bevorzugten Ausführungsform die beiden Führungsarme an ihrem gemeinsamen Gelenk mit einem wegbegrenzenden Anschlag versehen, welcher bewirkt daß beide Führungsarme einen starren Aufhängebalken bilden, der sich auf beiden Schlitten abstützt Damit wird die Last etwa zu gleichen Teilen über die Schwenkarme auf die beiden Fahrzeugkästen verteilt

Um bei extremen Höhenunterschieden, beispielsweise bei Ausfall der Luftfederung des einen Kastens, das ganze Gewicht des Überganges dem anderen Kasten zu übermitteln, können wegbegrenzende Anschläge je zwischen den Führungsarmen und den Schlitten angebracht werden. Diese Anschläge bewirken, daß in einem solchen Fall das Gewicht des Überganges von dem Kasten mit intakter Federung übernommen wird.

Bevorzugt weisen die beiden Portalhälften zwischen Kasten und Tragarmen eine in Fahrzeuglängsrichtung vom Kasten weg wirkende Druckfeder auf, wodurch erreicht wird, daß im entkuppelten Zustand die entsprechende Portalhälfte bereits nach außen geschoben ist und in gekuppeltem Zustand die beiden miteinander verbundenen Portalhälften etwa in der

Mitte zwischen den beiden Wagenenden gehalten sind.

In ähnlicher Weise wie im Deckenbereich sind bei bevorzugten Ausführungsformen nach der Erfindung auch im Übergang innen seitliche Abschirmungen vorgesehen, die die Gummimembran abdecken. Dabei sind diese Abschirmungen beweglich an den seitlichen Kastenportalsäulen um die Hochachse schwenkbar angeordnet.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Überganges zwischen zwei Fahrzeugen mit markierter Mittel-Querschnitts-Ebene MQE,

F i g. 2 einen schematischen Querschnitt durch einen Übergang nach F i g. 1 mit Passagieren,

F i g. 3 einen schematischen Längsschnitt mit der Bezeichnung der wichtigsten Baugruppen,

F i g. 4 fünf grundsätzliche Möglichkeiten von Übergängen analog demjenigen nach F i g. 1 in rein schematischer Darstellung,

F i g. 5 Kombinationsmöglichkeiten der Fälle nach F i g. 4 mit symbolhafter Angabe ihrer Bewegungsmöglichkeiten,

F i g. 6 schematische Darstellungen der vier möglichen Kombinationen nach F i g. 5 in Grund- und Aufriß,

F i g. 7 eine zeichnerisch-schematische Darstellung einer geschlossenen Übergangsbrücke in Form eines Beweglichkeitsplanes in symbolhafter Ausgestaltung,

F i g. 8 eine Draufsicht auf die Übergangsbrücke mit im Schnitt dargestellten Seitenmembranen,

F i g. 9 einen Längsschnitt durch die Übergangsbrükke,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Abdeckung mit im Schnitt dargestellten Seitenmembranen gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 einen Längsschnitt durch die obere Führung und die Abdeckung,

Fig. 12 verschiedene Einsatzfälle des Überganges in schematischen Einzelbildern.

Die sechs möglichen Bewegungskomponenten, in denen sich die beiden gekuppelten Fahrzeugkästen gegeneinander bewegen können, sind in einer Tabelle I angegeben.

10

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Tabelle I

In Worten

Kurz Symbol

Schiebung parallel zur Längsachse in χ

Schiebung parallel zur Querachse in y

Schiebung parallel zur Hochachse in ζ

Drehung um die Längsachse um*

Drehung um die Querachse um y

um die Hochachse um ζ

Die Tabelle I zeigt die verschiedenen Bewegungsmöglichkeiten der MQE bezüglich der Kastenbewegungen in und um die Fund Z Achsen.

Eine charakteristische Rolle beim Vergleich verschiedener Übergangsbauarten spielt die Mittel-Querschnitts-Ebene (MQE) und zwar sowohl bezüglich der Art der Bauteile, die in oder an ihr liegen, als auch bezüglich ihrer Relativbewegung gegenüber den beiden Fahrzeugen. Je nach Bauart befinden sich in der MQE folgende Bauteile:

— ein durchgehender Faltenbalg

— ein nicht trennbares Mittelportal als Zwischenglied zwischen zwei Bälgen

— die Trennebene eines aus zwei Portalhälften bestehenden, trennbaren Mittelportals

— die Symmetrieebene eines nicht trennbaren, in sich steifen Tunnelrohrs

— die Trennebene eines trennbaren, in gekuppeltem Zustand in sich steifen Tunnelrohrs. t>o

In F i g. 1 sind rein schematisch zwei Fahrzeugkästen

1 und 2 zweier Eisenbahnwagen 3 und 4 in Seitenansicht dargestellt.

Die beiden Wagen 3 und 4 sind an ihren Enden mit Fahrzeugkupplungen 6 und 7 versehen. An den Kastenstirnseiten 12 und 16 der Fahrzeugkasten 1 bzw.

2 sind Übergangsbrücken 9 bzw. 10 angeordnet, die

einen begehbaren Übergang von einem Wagen zum andern schaffen, wie dies beispielsweise im Querschnitt durch die Übergangsbrücke 9 (F i g. 2) dargestellt ist. In F i g. 1 ist ferner die Trennebene 14, welcher eine große Bedeutung zukommt, zusätzlich mit MQE bezeichnet. In F i g. 2 sind zwei, eine Brückenplatte 18 überschreitende Personen in der Übergangsbrücke 9 dargestellt; sie sind vor den außen herrschenden Unbilden vollständig geschützt.

In beiden F i g. 1 und 2 sind zudem die drei Achsen x,y und ζ eines kartesischen Koordinatensystems angegeben, auf welche sich weitere Betrachtungen beziehen werden.

Bei der Betrachtungsweise zur Konzipierung optimaler Übergangsbrücken an Eisenbahnwagen ist zu berücksichtigen, daß diese Brücken als Durchgang und Aufenthalt von Fahrgästen dienen, wobei diese Brücken während der Fahrt eine räumliche dauernde Bewegung entsprechend der Bewegung der Wagen relativ zueinander ausführen. Derartige Übergangsbrücken müssen eine Abschirmung der Fahrgäste gegen äußere und des Überganges gegen äußere und innere schädliche Einflüsse aller Art sicherstellen. In diesem Sinne kann eine Gruppe von Bewegungsfunktionen und eine solche von Abschirmfunktionen unterschieden werden. Im anschließenden Flußbild werden die einzelnen Schritte aufgezeigt, die von der Aufgabe zu deren Lösung führen.

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Tabelle II Von der Aufgabenstellung zur Lösung

Grundsätzliche funktionell — Forderungen

Spezifizierte Forderungen

Beweglichkeit in Bezug auf

Abschirmung, Schutz gegen Einflüsse

Funktionselemente

Konkrete Lösungen für den Übergang -HKM

Passage u.	Relativ-Bwgg.	Kuppeln u.	Von außen:
Aufenthalt	der beiden	Abkuppeln	Alle Witterungseinflüsse, Temperatur
der	gekuppelten	der beiden	differenzen, Staub, Lärm
Fahrgäste	Wagenkästen	Wagen	/\

geräumige und entsprechend belastbare, bei allen Fahrzuständen sicher begehbare Brücke

trennbare Portalhälften mit entsprechenden Trag- u. Führungselementen

Verriegelung u. Entriegelung der Portalhälften u. Abdichtung luftdichter Abschluß des Übergangs

Von innen: Berühren und Beschädigen der Membrane durch Fahrgäste

mechanisch und optisch wirksame innere Abdeckung

Je ein Brückenteil an der Kastenschwelle und an der Portalschwelle angelenkt, letzterer in einzeln bewegliche Bänder unterteilt: Brücke durch Teleskopträger gestützt

Falls zulässig: Abstützung des Gewichts auf die Fahrzeugkupplung

Andernfalls: Aufhängung am oberen Führungssystem und Federzugstangen

federbelastete, automatisch einrastende Schieberiegel

vollständig umschließende luftdichte Rollmembrane aus elastischem Material

Abdeckklappensystem, oben und μ seitlich wie nachstehend näher erläutert

Brücke

Führungsmechanik

Portalkupplung Membrane

Abdeckklappen

Der Übergangsbereich besteht aus folgenden Baugruppen (F i g. 3):

A Fahrzeugkupplung

B Elastischer Balg

C Übergangsbrücke

D Fahrgastbereich, Seitenabdeckung und Zugstangen

E Obere Abdeckung

F Oberes Führungssystem

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In F i g. 4 sind die prinzipiellen Gelenkmöglichkeiten von Übergangsbrücken zwischen zwei Fahrzeugkasten dargestellt. Der Fahrzeugkasten 2 wird relativ zum Kasten 1 geschwenkt, bzw. parallel verschoben. Dabei wird die jeweilige Endlage der MQE dargestellt. Es können die einzelnen Bilder a) - e) der F i g. 4 sowohl als Aufriß- wie auch als Grundriß-Darstellungen aufgefaßt werden.

In Fig.4a ist eine Ein-Gelenkverbindung (Fall 5a, F i g. 5a) dargestellt. Hier ist nur ein Schwenken, nicht aber eine Parallelverschiebung der Wagenkasten möglich. Diese Verbindung kommt für zwei gekuppelte Einzelfahrzeuge im Sinne der zugrundeliegenden Art

Tabelle IH

20 nicht in Frage, wohl aber z. B. für zwei Fahrzeugkasten, die auf einem gemeinsamen, sogenannten Jakobs-Drehgestell abgestützt sind.

In den F i g. 4b und 4c ist eine Verbindung mit zwei Gelenken dargestellt, bei denen die MQE im wesentlichen der Bewegung einer Kuppelstange 5 folgt. Diese wird bei Parallelverschieben der Fahrzeugkasten 1 und 2 einen Winkel β und beim Schwenken der Kasten um den Winkel α den Winkel a/2 einnehmen.

In F i g. 4d ist eine Parallelführung dargestellt, welche bei Parallelverschieben der Wagenkasten auch die MQE in paralleler Lage hält. Ein Schwenken ist bei dieser Verbindung nur möglich, wenn im Parallelgestänge zusätzliche längsverschiebbare Glieder enthalten sind, wie solche in F i g. 4e schematisch dargestellt sind.

Auf Grundriß (GR) und Aufriß (AR) bezogen, ergeben sich die in F i g. 5 durch die Verbindungslinien dargestellten, denjenigen der Fig.4 entsprechenden Fälle 5a)-5e), welche zweckmäßigerweise durch folgende Beweglichkeits-Symbole gekennzeichnet werden: y% p8; y\z. Die auch in der Folge verwendeten Symbole sind in der Tabelle III zusammengestellt.

Das Gelenk-Glieder-Netz ist im Aufriß-Schnitt dargestellt (Fig. 7). Die vier Hauptsymbole sind: I I = starre Glieder ( ~) = elastische Glieder

ι zwei Glieder können

O ⁼ Gelenke (m) = fest verbunden oder

ganz getrennt werden

ζ - oder Hoch-Achse in y - oder Quer-Achse, zur χ - oder Längsachse, in

Die Beweglichkeits-Zeichen im Gelenk-Symbol bedeuten: ν = drehbar um 1

• = verschiebbar in J

Aus der Anzahl der Beweglichkeits-Zeichen ergibt sich die Art der Gelenke:

\j = scharnierartig schwenkbar,

Mitnahme um beide anderen Achsen

\j\j = kardangelenkartig schwenkbar,

Mitnahme um die dritte Achse wvju. = allseitig schwenkbar,

überträgt keine Momente

• = lineare Bewegungsfreiheit, Geradeführung

Mitnahme in beiden anderen Richtungen

• · = Flächen-Bewegungsfreiheit,

Mitnahme in der dritten Richtung

• · · = räumliche Bewegungsfreiheit,

überträgt keine translatorischen Kräfte Zeichnungsebene

Drehgelenke

Schiebegelenke

Vier kombinierte, prinzipielle Bewegungsmöglichkeiten der MQE zwischen den Kasten 1 und 2 zweier Wagen 3 bzw. 4 sind in F i g. 6 im Aufriß A und Grundriß B dargestellt, und zwar immer beim Parallelverschieben der beiden Kasten 1 und 2. Diese als Fälle 6b) bis 6e) bezeichneten Möglichkeiten werden im folgenden kritisch betrachtet.

Die Anwendung einer »steifen Röhre« als Übergang ist bei den Fällen 5a) und 5b) möglich, für große vertikale Verschiebungen aber wenig geeignet (großer Weg des Portals oben und unten). Der Fall 5c) eignet sich wenig für eine große Seitenbewegung (große seitliche Schubbewegung der Brücke). Der Fall 5d) vereinigt die Nachteile der Fälle 5b) und 5c) und ist deshalb uninteressant. Der Fall 5e) erscheint am besten geeignet für große Relativbewegungen der Wagenkasten 1 und 2 in vertikaler und horizontaler Richtung.

Beim Problem des Abstützens der Vertikalkräfte muß vor allem die Übertragung der vertikalen Gewichts- und Stoßkräfte betrachtet werden. Selbstverständlich müssen auch die Längs- und Querkräfte sowie die Momente, alle vorwiegend dynamischer Art, durch entsprechende konstruktive Maßnahmen übernommen werden. Die vertikalen Kräfte sind jedoch besonders zu beachten.

Die wesentlichen Bedingungen und Möglichkeiten bezüglich der vertikalen Abstützung der Übergänge sind in der Tabelle IV und der F i g. 6 zusammengefaßt. Diese weisen eine identische Einteilung auf, wobei aber

die Felder einmal mit dem Text, das andere Mal mit der zugeordneten Skizze versehen sind. Es sind insbesondere die Variablen zu beachten:

gekuppelt — ungekuppelt,

mit oder ohne Last, Abstützung auf Kupplung oder nicht, Normalbetrieb oder Federbruch.

Die Überlegenheit des Falles 5e) bzw. 6e) läßt sich konstruktiv nachweisen, da, besonders bei großen Bewegungen und Dimensionen des Übergangs, bei relativ beschränkten Platzverhältnissen für die mechanischen Teile und ihre Bewegungen sowie bei den üblicherweise auftretenden Verhältnissen der Einbaumaße und der Bewegungen zueinander dieser Fall den geringsten Einbauraum benötigt. Da sich der Übergang in der MQE etwa als Rechteck in Hochformat ergibt, kann bei starken Seitenverschiebungen die Drehung der MQE um die Hochachse gut in Kauf genommen werden. Bei extremen vertikalen Verschiebungen kann aus Platzgründen für die MQE wohl eine Verschiebung in der Z-Achse, nicht aber eine Drehung um die V-Achse akzeptiert werden. Daraus ergibt sich die Priorität für den Fall 5e) bzw. 6e) in den hier besprochenen Anwendungsfällen.

Durch die Beschränkung auf den Fall 5e) der F i g. 5, bei dem MQE * ist, werden folgende Lösungen ausgeschaltet:

— alle »Ein-Punkt-Gelenke« nach Fall 5a)

— alle Übergänge nach Fall 5b) der F i g. 5, insbeson- ^M dere die früheren Lösungen TEE & EWIII und die Lösung gemäß US-PS 4 17 567

— alle nach Fall 5c), insbesondere gemäß den CH-PS 4 24 852 und DE-PS 6 90 101

— der wenig wahrscheinliche Fall Sd).

Eine Lösung, die der vorliegenden wohl am nächsten kommt, ist in der die US-PS 28 26 998 dargestellt. Diese Lösung weist aber ein Gelenk-Glieder-System auf, welches modernen Anforderungen an exakte und eindeutige Bewegungsführung sowie Anpassungsfähigkeit an große relative Bewegungen, große Übergangsquerschnitte und automatisches Kuppeln nicht genügen. Auch beruht diese Lösung auf Bauelementen, wie z. B. Faltenbälge und Blattfedern, welche den heutigen Ansprüchen an Wartungsfreiheit, Wärme- und Schallisolation, wie auch Geräuscharmut, in keiner Weise mehr entsprechen.

In der schematischen zeichnerischen Darstellung gemäß Fig.7 wurde ein Gelenk-Glieder-Netz oder Beweglichkeits-Plan gewählt In diesem sind mit rechteckigen Bändern die starren Glieder, mit seitlich gerundeten Bändern elastische Glieder und mit Kreisen die Gelenkstellen dargestellt In den Gelenkstellensymbolen ist zudem jeweils die Bewegungsmöglichkeit bezüglich der sechs Bewegungskomponenten im Raum symbolisch veranschaulicht Diese schematische Darstellung ist vorteilhaft, weil die einzelnen Bewegungsmöglichkeiten, und insbesondere deren Zusammenspiel, aus der gegenständlichen Darstellung nur schwer eo ersichtlich sind und weil es hier nicht auf die einzelnen Bauelemente (Gelenke und Glieder) ankommt welche möglicherweise als bekannt vorauszusetzen sind. Vielmehr soll im Beweglichkeitsplan die erfindungsgemäße Anordnung der Glieder und die Wahl der Gelenkbewegungen möglichst Obersichtlich dargestellt werden.

In der Folge werden konstruktive Ausführungsbei

spiele von Wagenkasten-Übergangskonstruktionen beschrieben.

In F i g. 7 ist schematisch eine Grundausführung der erfindungsgemäßen Übergangsbrücke dargestellt, während die F i g. 8 bis 11 eine entsprechende Ausführung in Seitenansichten und Längsschnitten zeigen. In Fig.7 sind alle Gelenke mit den Beweglichkeits-Symbolen entsprechend der Tabelle III versehen, während der Übersichtlichkeit halber nur die wichtigsten Bezugszeichen eingetragen sind. Zwecks Vereinfachung der Zusammenhänge werden die F i g. 7 bis 11 gleichzeitig beschrieben, wobei auch die F i g. 1 bis 3 zu beachten sind.

Zwischen zwei kuppelbaren Fahrzeugkasten 1 und 2 zweier Wagen 3 bzw. 4, welche durch eine Fahrzeugkupplung 6 und 7 gekuppelt oder getrennt werden können, befinden sich die zwei geschlossenen, ebenfalls trennbare Übergangseinrichtungen 9 bzw. 10. Die Anordnung und Funktion der Glieder von der Kastenstirnseite 12 des einen Kastens 1 bis zur Trennebene 14 ist genau symmetrisch zu derjenigen des andern Kastens 2 bis zur Trennebene 14. Daher wird im folgenden nur die linke Hälfte der F i g. 7 bis 11 betrachtet. Die begehbare, bewegliche Übergangseinrichtung 9 enthält die Brückenplatte 18, welche an einer Schwelle 20 der Kastenstirnwand-Öffnung scharnierartig um eine Querachse 23 schwenkbar angelenkt ist. An einer Schwelle 21 einer Portalhälfte 24, sind Brückenglieder 25 scharnierartig um eine Querachse 26 drehbar befestigt die ihrerseits auf der kastenseitigen Brückenplatte 18 gleitend aufliegen. Die Brückenglieder 25 bestehen aus einzelnen nebeneinanderliegenden Elementen 50 bis 54, die sich auch beim Verdrehen um die Längsachse der kastenseitigen Brückenplatte 18 gut anschmiegen. Unter der begehbaren Übergangsbrücke 18, 25 ist ein Trag- und Führungssystem angeordnet. Dieses besteht aus einer kastenseitigen Brückenstütze 29, welche kardangelenkartig am Fahrzeugkasten 1 angelenkt ist und einerseits die kastenseitige Brückenplatte 18 stützt und führt und andererseits teleskopartig in Längsrichtung verschiebbar mit einer portalseitigen Brückenstütze 30 verbunden ist Die portalseitige Brückenstütze 30 ist mit einem kardangelenkartigen Gelenk 31 mit der Portalhälfte 24 verbunden.

Die Portalhälften 24 werden oben und unten bezüglich Abstand und Winkelstellung in der Mittellage zwischen den beiden Kastenstirnseiten 12 und 16 geführt

In bekannter Weise kann der Übergang durch eine vollständig geschlossene, umlaufende Gummimembrane 42 abgedichtet werden. Als seitliche Abschirmung zwischen dieser Gummimembrane 42 und dem Passagierraum 43 (Fig.2) können seitliche Abdeckungsplatten 44 angeordnet werden, die beispielsweise am Kasten 1 durch ein vertikalachsiges Scharnier 46 angelenkt sind und sich gleitend auf die mittlere Partie der Portalhälfte 24 abstützen. Es sind ferner Federzugstangen 28 dargestellt

Auch nach oben kann der Passagierraum 43 durch eine bewegliche Abschirmung überdeckt sein. Eine solche kann aus horizontalen Blechen 66, 67 und 68 bestehen, die untereinander teleskopartig (Teile 75 und 76) in Längsrichtung verschiebbar und gelenkig am Kasten 1, bzw. der Portalhälfte 24 abgestützt sind. Die im Ausführungsbeispiel gewählte Art dieser, wie auch aller übrigen Gelenke ist im Beweglichkeitsplan (F i g. 7) ersichtlich.

Zum Kuppeln der Wagen 3 und 4 können die manuell

oder automatisch kuppelbaren Fahrzeugkupplungen 6 bzw. 7 verwendet werden. Das Gewicht des Übergangs wird in gekuppeltem Zustand normalerweise durch die obere Führung mit Teilen 57 bis 64 übernommen, kann aber, bei entsprechender Ausbildung der Fahrzeugkupplung 6, 7 auch teilweise oder ganz auf dieser abgestützt werden.

Die obere Portalführung, in F i g. 11 vergrößert dargestellt, besteht aus einer mechanischen Gelenkgliederkette zwischen dem Wagenkasten und der zugehörigen Portalhälfte. Am Wagenkasten 1 ist der Schwenkarm 58 um die vertikale Achse 57 beweglich gelagert. Der Schwenkarm 58 trägt den Schlitten 59, der in der Längsrichtung geführt ist. Am Schlitten 59 ist, um die Querachse 61 drehbar, ein einfacher oder doppelter Tragarm 60 angelenkt, der seinerseits gelenkig und trennbar im Gelenk 63 mit dem oberen Ende der Portalhälfte 24 verbunden ist.

Der Schlitten 59 wird durch ein Federsystem 64 nach außen geschoben, so daß in ungekuppeltem Zustand die Portalhälften 24 in der äußersten Stellung und in gekuppeltem Zustand die beiden verbundenen Portalhälften 24 etwa in der Mitte zwischen den beiden Wagen 3 und 4 gehalten werden.

Ferner sind wegbegrenzende Anschläge 62 zwischen Tragarm 60 und Schlitten 59 vorgesehen, welche die Bewegung an den Portalhälften 24 nach unten begrenzen.

Je nachdem, ob die Fahrzeugkupplung 6, 7 (Fig.9) mit dem Gewicht des Übergangs belastet werden kann oder nicht, ergeben sich zwei Ausführungsvarianten. Im ersteren Fall wird die obere Führung nur unter besonderen Umständen, nämlich bei extrem großen Unterschieden in der Höhenlage der beiden Kästen 1 und 2 mit dem Gewicht des Übergangs beansprucht.

Tabelle IV

Letzteres stützt sich normalerweise auf die Fahrzeugkupplung 6, 7 ab. Kann die Fahrzeugkupplung 6, 7 jedoch nicht mit dem Gewicht des Übergangs belastet werden, so muß das obere Führungssystem das Gewicht des Übergangs übernehmen. In diesem Fall wird ein weiterer Anschlag 78 vorgesehen, der die Bewegung der beiden Tragarme 60 gegeneinander begrenzt. Damit wird erreicht, daß die beiden Tragarme 60 ein starres Tragjoch bilden, das mit seinen Enden an den beiden Schlitten 58 hängt und in der Mitte mit dem Gewicht des Übergangs belastet ist.

Der F i g. 7 ist die zugehörige Gelenkgliederkette entnehmbar. Die begehbare Brücke, in Einzelheiten in den Fig.8 und 9 ersichtlich, ist zwischen dem Wagenkasten 1 bzw. 2 und der zugehörigen Portalhälfte

24 in Bodenhöhe des Wagens 3 bzw. 4 angelenkt. Auf der Kastenseite ist die etwa halbrunde Platte 18 um die Querachse 23 beweglich angelenkt. Die Gegenplatte 25 ist um die Querachse 26 an der Portalhälfte 24 angelenkt und stützt sich gleitend auf die kastenseitige Platte 18 ab. Die eine der beiden Platten, hier die Platte 25, ist, um sich Verwendungsbewegungen besser anpassen zu können, in die einzel-beweglichen Streifen 50—54 unterteilt. Unter den Brückenplatten 18 und 25 ist die teleskopisch wirkende Tragstange 29, 20 mit Rollen 32 zwischen Wagenkasten 1 und Portal 24 vorgesehen, welche die Belastung übernimmt. Im Ausführungsbeispiel ist die als Teleskoprohr ausgebildete Brückenstütze 29 unterhalb der kastenseitigen Brückenplatte 18 kardanisch angelenkt. Die zugehörige Teleskopstange 30, welche durch das Teleskoprohr 29 geführt wird, ist unterhalb dem Gelenk der portalseitigen Brückenplatte

25 um die Querachse 31 gelenkig gelagert. Auf dem Teleskoprohr 29 liegt die kastenseitige Brückenplatte 18 gleitend auf.

Betriebsart

Bauart und Last

Abstützung des Übergangs auf die Fahrzeug-Kupplung 6, 7 zulässig nicht zulässig

nur Eigengewicht mit Nutzlast nur Eigengewicht

mit Nutzlast

Bei Montage
ev. Überführung
abgekuppelt

starre Zugstange
(Pendel) wird als
Montagehilfe montiert, für den Betrieb wieder entfernt

Federzugstange 28
(elastisches
Pendel) als Bauelement übernimmt etwa
das Eigengewicht

Normalbetrieb
gekuppelt

Extreme

Höhendifferenz, z. B.
Kastenfeder-Bruch
gekuppelt

alle Vertikal-Kräfte werden über ein elastisches Zwischenglied auf die Kupplung 6, 7 abgestützt und dadurch auf beide Kasten verteilt

ganzer Übergang hängt an der oberen über den kastenseitigen Anschlag des Wagens mit unbeschädigter Federung Vertikalkräfte über mittleren Anschlag 18 und obere Führung auf beide Kasten verteilt

wie links, nur Eigengewicht des Übergangs des unbeschädigten Wagens wird durch Feder-Zugstangen 18 übernommen

Die obere innere Abdeckung eines durch elastische Membranen, z. B. die Gummimembran 42, vollständig abgedichteten, in der Mittelquerschnittsebene 14 trennbaren Übergangs zwischen zwei Schienenfahrzeugen ist in den F i g. 10 und 11 dargestellt. Die Abdeckung setzt sich aus den Abdeckplatten oder Blechen 66,67 und 68 zusammen. Die eine Endplatte 66 ist am Mittelportal 24 des Überganges, schwenkbar um die Vertikalachse eines Gelenks 73 und um die Querachse eines Gelenks 72, angelenkt. Die andere Endplatte 68 ist am Fahrzeug oder Wagenkasten 1 über ein kardanisches Gelenk 71 beweglich befestigt. Die beiden sich teilweise überdekkenden Platten 66 und 68 können, wie dies die Fig. 10 und 11 erkennbar ist, zur Vervollständigung der

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Abdeckung mit den Segmentplatten 67 versehen werden, welche, um die Vertikalachsen 79 schwenkbar, an der einen oder andern Endplatte 66 bzw. 68 befestigt sein können. Dieses ganze Plattengebildet ist durch eine Teleskopführung mit den Teilen 75 und 76 geführt, s wobei im dargestellten Fall der Kolbenteil 75 am Wagen und der Zylinderteil 76 am Übergang angelenkt sind.

Es ist dabei vorteilhaft, die Segmentplatten 67 mittels Druckfedern 69 und Endanschlägen 70 so zu führen, daß sie bei großen Abständen der Endplatten 66 und 68 die to seitlichen Lücken zwischen den beiden überdecken, bei zusammengeschobenen Platten 66 und 68 aber die Segmentplatten 67 zwischen jene geschoben werden. Dadurch wird ein unkontrolliertes Hin und Herschlagen unter Einfluß von Beschleunigungskräften verhindert ■

Wie in F i g. 11 dargestellt ist, ist die Endplatte 66 taschenförmig ausgeführt, wobei deren untere Fläche, wie erläutert, als Endplatte 66 dient, während die obere 74 die Gummimembran 42 stützt

Zur Wirkungsweise der hubbegrenzenden Anschläge 62 und 78 der Tragarme 60 ist folgendes zu beachten:

In Fig. 12 sind in schematischen Einzeldarstellungen in vier Zeilen a)-d) und in drei Spalten A, B, C verschiedene Einsatzfälle von Übergängen dargestellt Die Zeilen a) und b) zeigen einen Übergang, welcher sich im Normalfall auf die Fahrzeugkupplung 6, 7 abstützt, immer aber durch sie geführt wird. Die Zeilen c) und d) zeigen einen Übergang, der durch die Fahrzeugkupplung 6, 7 nur in horizontaler Richtung geführt ist, sich aber nicht auf ihr abstützt In den Zeilen a), c) ist der unbelastete, in den Zeilen b), d) der durch Fahrgäste belastete Zustand des Übergangs dargestellt

In Spalte A sind jeweils die Fahrzeuge im gekuppelten Zustand und im Normalbetrieb dargestellt, in Spalte B ebenfalls gekuppelt, jedoch mit extremem Höhenunterschied der beiden Wagenkasten 1 und 2; Spalte C zeigt das eine Fahrzeug in abgekuppeltem Zustand und naturgemäß ohne Last

Die Funktion der oberen, kastenseitigen und portalseitigen, die Hubbewegung begrenzenden Anschläge ist daraus ersichtlich. Die die Last übernehmenden Bauteile, wie Tragarme, Zugfederstangen oder Fahrzeugkupplungen, sind schraffiert dargestellt

Der portalseitige Anschlag, der die beiden oberen Tragarme zu einem einzigen, durchgehenden Träger werden läßt, tritt in den Fällen Ac und Ad in F i g. 12 die kastenseitigen Anschläge dagegen in den Fällen Ba, Bb, Bc, Bd und Cc in Funktion.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, s mit einem trennbaren Mittelportal, bei welcher zwischen jeder Kastenstirnwand und der zugehörigen Portalhälfte mindestens zwei Gelenkgliederketten sowie eine begehbare mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke vorhanden sind, wobei die Brücke ι ο an der Schwelle der Kastenstirnwandöffnung eine scharnierartig um die Querachse schwenkbare Brückenplatte enthält und portalseitig Brückenteile an der Schwelle der Portalhälfte angebracht sind und Brückenplatte und Brückenteile schuppenartig gleitend aufeinanderliegen, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Übergangsbrücke (18,25) auf eine innerhalb eines an sich bekannten, vollständig geschlossenen Balges (42) gelegenen Tragkonstruktion (29,30) abstützt.

2. Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit einem trennbaren Mittelportal, bei welcher zwischen jeder Kastenstirnwand und der zugehörigen Portalhälfte mindestens zwei Gelenkgliederket- ten sowie eine begehbare mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke vorhanden sind, mit einer oberen Führung für das Mittelportal, welche sich oberhalb des begehbaren Überganges befindet und einen um eine vertikale Achse schwenkbaren Arm am oberen Teil der Kastenstirnseite enthält, vorzugsweise nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (58) längsverschiebbar einen Schlitten (59) führt, an dem ein Tragarm (60) um eine Querachse (61) neigbar ist und die Portalhälfte (24) über ein Gelenk (63) mit dem Tragarm (60) verbunden ist

3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Tragkonstruktion eine Brückenführung vorgesehen ist, mit einer kastenseitigen Brückenstütze (29), welche kardangelenkartig am Fahrzeugkasten (1) angebracht ist und einerseits den kastenseitigen Brückenteil (18) stützt, andererseits teleskopartig in Längsrichtung verschiebbar eine portalseitige Brückenstütze (30) führt, welche ihrerseits kugelgelenkartig mit der zugehörigen Portalhälfte (24) verbunden ist.

4. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke (18,25) aus zwei Brückenplatten (18 und 25) besteht, von denen eine in Längsrichtung in etwa parallele, einzeln bewegliche Elemente (50 bis 54) unterteilt ist.

5. Übergangseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Brückenstützen (29 und 30) und der unteren Brückenplatte (18 bzw. 25) Rollen (32) zur Verminderung der Reibung vorgesehen sind.

6. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abdeckung vorgesehen ist, die an jedem Fahrzeugende zwei Abdeckplatten (66 und 68) aufweist, von denen eine (68) am Kasten (1 bzw. 2) um eine Quer- und Längsachse (71) angelenkt und die andere (66) am Mittelportal (24) des Überganges um eine Quer- und Vertikalachse (72 bzw. 73) angelenkt ist.

7. Übergangseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckplatten (66 und 68) sich teilweise überlappen und durch eine Teleskopführung (75, 76) geführt sind, die ihrerseits mit ihrem einen Ende (75) am Wagenkasten (1 bzw. 2) und mit dem anderen (76) am Mittelportal (24) angelenkt ist.

8. Übergangseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einer Abdeckplatte (66 bzw. 68) zusätzliche, um vertikale Achsen (79) schwenkbare Segmentplatten (67) zur Überdeckung noch bestehender Lücken vorgesehen sind.

9. Übergangseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmentplatten (67) durch Federn (69) und Endanschläge (70) so geführt sind, daß sie bei großen Abständen der Abdeckplatten (66 bzw. 68) die sonst entstehende Lücke überdecken und bei zusammengeschobenen Abdeckplatten zwischen diese eingeschoben sind.

10. Übergangseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der einen Abdeckplatte (66) verbundene, vorzugsweise über der Teleskopführung (75,76) angeordnete Deckplatte (74) zur Auflage des oberen Teils einer elastischen Abdichtungsmembrane (42) vorgesehen ist.

11. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte untere trennbare Kupplungsstange (6) angeordnet ist, die kugelgelenkartig und längsfedernd mit dem Kasten (1) verbunden ist und über ein Gelenk die zugehörige Portalhälfte (24) in Längs- und Querrichtung mitführt und mit der entsprechenden Kupplungsstange (7) des anderen Kastens (2) entweder starr verbunden oder ganz trennbar ist.

12. Übergangseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Schwenkwinkel der Führungsarme (60) begrenzende Anschläge (62) vorhanden sind, durch die bei extremen Unterschieden in der Höhenlage der beiden gekuppelten Fahrzeugkasten (1 bzw. 2) das Portal (24) im wesentlichen am nichtabgesenkten Wagenkasten (2 bzw. 1) aufgehängt ist.

13. Übergangseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Führungsarme (60) an ihrem gemeinsamen mittleren Gelenk (63) wegbegrenzende Anschläge (78) aufweisen.

14. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Portalhälften (24) mittels vertikaler Zapfen (5) und entsprechender Aussparungen in den Fahrzeugkupplungen (6 bzw. 7) in horizontaler Richtung geführt sind.

15. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragarme (60) ein Aufhängejoch bilden, das sich im gekuppelten Zustand auf die beiden Schlitten (59) abstützt und über ein Gelenk (63) die beiden verbundenen Portalhälften (24) trägt und führt.

16. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Portalhälften (24) zwischen Kasten (1 bzw. 2) und Tragarmen (60) eine in Fahrzeuglängsrichtung vom Kasten weg wirkende Druckfeder (64) aufweisen.

17. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (59) als Rollschlitten ausgebildet ist.

18. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungshilfe dienende starre Zugstangen

zwischen Wagenkasten (1 bzw. 2) und zugehöriger Portalhälfte (24) angebracht sind.

19. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang innen gegen den seitlichen Teil der Gummimembran (42) durch bewegliche seitliche Abschirmungen (44) abgeschirmt ist, welche an den seitlichen Kastenportalsäulen um die Hochachse scharnierartig (46) beweglich angebracht sind.

20. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprü- ι ο ehe 7 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang nach oben durch bewegliche Deckenteile (66, 67 und 68) gegen den oberen Teil der Gummimembran (42) abgeschirmt ist, wobei diese Deckenkonstruktion durch die Teleskopführung (75, 76) getragen und geführt ist.

21. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeugkasten (1 bzw. 2) und der zugehörigen Portalhälfte (24) Federzugstangen (28) angeordnet sind, welche die Portalhälfte (24) im unbelasteten Zustand etwa in der mittleren Höhenlage halten.