DE3401555A1

DE3401555A1 - Gefuehrtes mittelportal fuer einen uebergangsschutz

Info

Publication number: DE3401555A1
Application number: DE19843401555
Authority: DE
Inventors: Heinz 3320 Salzgitter Findeklee; Wolfgang Dipl.-Ing. Küker
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH; Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1984-01-18
Filing date: 1984-01-18
Publication date: 1985-07-25
Also published as: IT1177360B; JPS60169362A; SE8403707L; SE450238B; SE8403707D0; GB8501079D0; GB2152892B; DE3401555C2; FR2558128B1; US4632039A; IT8423786A0; FR2558128A1; GB2152892A; IT8423786A1

Description

LINKE-HCrfMÄNN-BüSCH WAGGON-FAHRZEUG-MASCHINEN GMBH Eh Unt.m.hm.n<tor

-3. 3AO

U.Nr. 2115 Geführtes Mittelportal für einen Übergangsschutz

Die Erfindung betrifft ein aus zwei gleichartigen spiegelsymmetrisch angeordneten lösbar miteinander verbundenen Teilen, bestehendes geführtes Mittelportal für einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, wobei das allseitig geschlossene und gegenüber den Fahrzeugen seitlich verschiebbar gelagerte Mittelportal im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge fluchtet.

Aus der DE-OS 32 33 794 ist ein außenhautbündiger Übergangsschutz für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen bekannt, der ein allseitig geschlossenes und im geraden Gleis fluchtendes Mittelportal beinhaltet, wobei die Trennfläche zwischen dem Wagenende und dem Mittelportal einem Teil der Oberfläche einer Kugel entspricht und der vorbestimmte Spalt durch eine elastische Dichtung abgedeckt wird. Das Mittelportal besteht aus zwei gleichartigen Teilen, die lösbar in der Kuppelebene miteinander verbunden sind und ist mit der Mittelpufferkupplung verbunden. Da jede Mittelpufferkupplung zur Aufnahme von Längskräften bekanntlich mit einer gefederten Zug- und Stoßvorrichtung versehen ist, die die Längskräfte aufzunehmen hat, ist der dafür erforderliche Federweg als Abstand zwischen

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dem Wagen und dem Mittelportal vorgesehen, wobei der so entstehende Spalt durch eine elastische Dichtung abgedeckt wird. Diese elastische Dichtung hat also die Aufgabe sowohl den Spalt zwischen dem Wagen und dem Mittelportal bei seitlichen Verschiebungen des Mittelportals sicher abzudichten als auch die von der Mittelpufferkupplung herrührenden Abstandsänderungen zwischen Wagen und Mittelportal aufzunehmen. Daher muß die elastische Dichtung so dimensioniert werden, daß der erforderliche Weg beim Ein- oder Ausfedern der Mittelpufferkupplung zur Verfügung steht. Dadurch kann die erforderliche Festigkeit gegen Druckstöße z. B. bei Zugbegegnungen und bei Tunnelfahrten nicht immer gewährleistet werden. Außerdem kann sich beim Ausfedern der Kupplungsfeder das Dichtsystem öffnen, so daß eine Dichtigkeit gegen Umwelteinflüsse nicht mehr gegeben ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen Übergangsschutz ein Mittelportal zu schaffen, das die vorbeschriebenen Nachteile behebt und bei dem bei allen vorkommenden Relativbewegungen im Übergangsbereich die erforderliche Druckfestigkeit der Dichtung und die Dichtigkeit gegen Umwelteinflüsse immer gegeben ist.

Erfindungsgemäß wird dies nach der Kennzeichnung des Anspruchs gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 das Mittelportal in der Anordnung zwischen zwei Fahrzeugen

im Schnitt durch die senkrechte Fahrzeuglängsebene;

Fig. 2 Prinzipdarsteilung des Mittelportals in perspektivischer Seitenansicht, wobei das untere Ende weggebrochen ist im verkleinerten Maßstab;

Fig. 3 Einzelheit III bei maximaler Einfederung der Zug- und Stoßvorrichtung der Mittelpufferkupplung im vergrößerten Maßstab ;

Fig. H Einzelheit IV bei maximaler Auslenkung der Zug- und Stoßvorrichtung im vergrößerten Maßstab.

Das zu den Enden der Fahrzeuge 1 eines Zugverbandes angeordnete umlaufende Mittelportal 2 besteht vorteilhaft aus zwei gleichartigen spiegelsymmetrisch angeordneten lösbar miteinander verbundenen Teilen 2a, 2b und ist in seinem äußeren Umriß dem der Fahrzeuge 1 angepaßt. Das Mittelportal 2 trägt an den den Enden der Fahrzeuge 1 zugewandten Seiten ein umlaufendes Widerlager 3, dessen Kontur und Oberfläche entsprechend den Enden der Wagen 1 ausgebildet ist. Beispielsweise kann die Anlagefläche 4 für das Widerlager 3 als Teil der Oberfläche einer Kugel gestaltet sein, deren Mittelpunkt auf der Mittellängsachse der Fahrzeuge 1 liegt und eine umlaufende Neigung zum Umgrenzungsprofil aufweist. Die beiden gleichartigen Teile 2a, 2b des Mittelportals 2 bestehen jeweils aus einem mit seinem Widerlager 3 dem zugeordneten Fahrzeug 1 angepaßten Adapterrahmen 5, der gegenüber dem Ende des Fahrzeuges 1 durch ein umlaufendes elastisches

Dichtungshohlprofil 6 abgedichtet ist, und einem gegenüber dem Adapterrahmen 5 geführten Kuppelrahmen 7, wobei zwischen dem Adapterrahmen 5 und dem Kuppelrahmen 7 ein umlaufendes außenhautbündiges elastisches Hohlprofil 8 angeordnet ist.

Der Adapterrahmen 5 wird über ein Lenkergestänge 9 gegenüber dem Fahrzeug 1 auf einer vorbestimmten Bahn geführt. Im Adapterrahmen 5 sind in Fahrzeuglängsrichtung Buchsen 10 angeordnet, in denen Stangen 11 geführt werden, an deren Enden der Kuppelrahmen 7 befestigt ist. Das Dichtungshohlprofil 6 ist entweder auf der Anlagefläche ¹J oder auf dem Widerlager 3 befestigt, wobei die Befestigung vorzugsweise durch Schrauben erfolgt. Im Dichtungshohlprofil 6 sind Pufferelemente 13 angeordnet, wobei deren Pufferflächen gegenüber der Dichtfläche des Dichtungshohlprofiles 6 zurückgesetzt sind. Das Hohlprofil 8 ist beispielsweise von quadratischem Querschnitt, wobei eine Fläche parallel zur Außenkontur der Fahrzeuge 1 verläuft und mit dieser bündig abschließt. Außen am Hohlprofil 8 sind Flansche 8a, 8b angeordnet, die mit dem Adapterrahmen 5 bzw. Kuppelrahmen 7 verbunden sind. Das äußere Umgrenzungsprofil des Kuppelrahmens 7 verläuft um die Breite des Hohlprofils 8 nach innen versetzt parallel zum Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge 1.

Bei Relativbewegungen der Fahrzeuge 1 in Fahrzeugquerrichtung und in der Senkrechten wird das Widerlager 3 des Mittelportals durch das Lenke.rgestänge 9 in gleichem Abstand zur Anlagefläche 4 gehalten und geführt. Das diesen Abstand dichtende Dichtungshohlprofil 6 hat also keine Abstandsänderungen auszugleichen

und kann daher mit der erforderlichen Festigkeit gegen Druckstöße ausgelegt werden. Innerhalb des Dichtungshohlprofils 6 angeordnete Pufferelemente 13 gewährleisten z. B. bei Bahnabweichungen der Lenkergestänge 9 ausreichende Notlaufeigenschaften

Abstandsänderungen zwischen den Fahrzeugen 1, hervorgerufen durch Ein- oder Ausfedern der Mittelpufferkupplungen werden durch das zwischen Adapterrahmen 5 und Kuppelrahmen 7 angeordnete Hohlprofil 8 durch elastische Verformung, wie in Fig. 3 und Fig. U dargestellt, abgefedert. Der gegenüber dem Adapterrahmen 5 in Fahrzeuglängsrichtung geführte Kuppelrahmen 7 stützt das Hohlprofil 8 dabei ab und bildet jeweils die Anschlußfläche für die beiden Teile 2a, 2b des Mittelportals Die Dichtwirkung des Dichtungshohlprofils 6 und des Hohlprofils 8 kann durch Beaufschlagung mit Druckkraft den Anforderungen angepaßt werden.

Claims

Patentansprüche

1. kin aus zwei gleichartigen spiegelsymmetrisch angeordneten ^v—' lösbar miteinander verbundenen Teilen bestehendes geführtes Mittelportal für einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, wobei das allseitig geschlossene und gegenüber den Fahrzeugen seitlich verschiebbar gelagerte Mittelportal im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge fluchtet, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichartigen Teile ( 2a ), ( 2b ) jeweils aus einem mit der Außenkontur dem zugeordneten Wagenende angepaßten Adapterrahmen (5), der gegenüber dem Fahrzeugende durch ein elastisches umlaufendes Dichtungshohlprofil (6) abgedichtet ist, und einem gegenüber dem Adapterrahmen (5) geführten dazu parallel angeordneten und gegenüber dem Adapterrahmen (5) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Kuppelrahmen (7) bestehen, wobei zwischen dem Kuppelrahmen (7) und dem Adapterrahmen (5) ein umlaufendes außenhautbündiges elastisches Hohlprofil (8) angeordnet ist.

2. Mittelportal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Dichtungshohlprofil (6) entweder am dem Ende des Fahrzeuges (1) zugewandten Teil des Mittelportals oder am dem Mittelportal zugewandten Teil des Ende des Fahrzeuges 1 befostiRt ist, wobei im elastischen Dichtungshohlprofil (fj ) i'iOKetiübcr der Dichtfläche 2.urückgei3etzte

Pufferelemente (13) angeordnet sind.

3. Mittelportal nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Dichtungshohlprofil (6) und / oder das elastische Hohlprofil (8) zur Steigerung der Dichtwirkung entsprechend den Anforderungen mit Druckluft beaufschlagt werden.