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Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit einem trennbaren, nachgiebig aufgehängten Mittelportal, bei welcher zwischen jeder Kastenstirnwand und der zugehörigen Portalhälfte eine, die letztere in vertikaler und horizontaler Richtung tragende bzw. führende Gelenkkonstruktion sowie eine begehbare, mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke vorhanden sind, mit einer oberen Führung für das Mittelportal, welche sich oberhalb des begehbaren Überganges befindet und einen um eine vertikale Achse schwenkbaren Arm am oberen Teil der Kastenstirnseite enthält.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Übergangseinrichtung zu schaffen, bei der die beiden miteinander verbundenen Portalhälften immer in einer definierten Mittelstellung gehalten sind und die begehbare Übergangsbrücke so geführt ist, dass in allen Stellungen der Durchgang und der Aufenthalt für die Fahrgäste gefahrlos und ohne unangenehme Einflüsse und Störungen bleibt.
Ausgehend von der einleitend geschilderten, aus der US-PS Nr. 1, 012, 451 bekannten Übergangseinrichtung wird die Erfindungsaufgabe dadurch gelöst, dass die obere Führung für das Mittelportal als je eine von zwei Gelenkgliederketten ausgebildet ist, bestehend aus einem Schlitten, der längs des um die lotrechte Achse verschwenkbaren Armes verschiebbar geführt ist und einem an dem Schlitten um eine Querachse schwenkbar gelagerten Tragarm, an dem das Mittelportal um eine Querachse schwenkbar verbunden ist. Ein besonderer Vorteil dieser Ausführungsform der oberen Gelenkgliederkette liegt darin, dass diese in der Lage ist, das Mittelportal nicht nur zu führen, sondern, soweit erforderlich, auch dessen Gewicht sowie Belastung durch Fahrgäste vollständig aufzunehmen. Erforderlich ist dies dann, wenn die Kupplung nicht belastbar ist oder nicht belastet werden soll.
Die erfindungsgemässe Übergangseinrichtung weist bezüglich allen auftretenden gegenseitigen Bewegungen und Stellungen der zu verbindenden Wagenkasten eine genügende Beweglichkeit auf. Sie genügt selbst kleinen Kurvenradien, gesteuert querneigbaren Wagenkasten, grossen Unregelmässigkeiten der Schienen und allen Bewegungen auf Grund der Fahrzeugfederung und Fahrzeugkupplung. Auch ist die Möglichkeit des einfachen und zuverlässigen Verbindens und Trennens der Übergangsvorrichtung beim Kuppeln und Entkuppeln der Wagen von Vorteil. Dabei können sowohl automatische Kupplungen, manuell betätigte Kupplungen als auch permanente bzw. semipermanente Kupplungen Verwendung finden.
Einzelheiten der Erfindung sind an Hand der Zeichnungen erläutert, die eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung schematisch veranschaulichen. Es zeigen : Fig. 1 die Seitenansicht eines Überganges zwischen zwei Fahrzeugkasten zweier Eisenbahnwagen, Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Übergang nach Fig. l, mit Passagieren im Übergang zwischen zwei Eisenbahnwagen eines Zuges, Fig. 3 einen Längsschnitt mit der Bezeichnung der wichtigsten Baugruppen, Fig. 4 eine Draufsicht auf die obere Führung für das Mittelportal mit im Schnitt dargestellten Seitenmembranen, Fig. 5 einen Längsschnitt durch die obere Führung und die Abdeckung und Fig. 6 verschiedene Einsatzfälle des Überganges in schematischen Einzelbildern.
In Fig. 1 sind rein schematisch zwei Fahrzeugkasten --1 und 2-- zweier Eisenbahnwagen - 3 und 4-- in Seitenansicht dargestellt.
Die beiden Wagen --3 und 4-- sind an ihren Enden mit Fahrzeugkupplungen, bestehend aus den Kupplungsstangen --6 und 7-- versehen. An den Kastenstirnseiten --12 und 16-- der Fahrzeugkasten-l und 2-- sind Übergangsbrücken --9 und 10-- angeordnet, die einen begehbaren Übergang von einem Wagen zum andern bilden, wie dies beispielsweise im Querschnitt durch die Übergangs- brücke-9, 10- (Fig. 2) dargestellt ist. In Fig. 1 ist ferner die Trennebene --14--, welcher eine grosse Bedeutung zukommt, zusätzlich mit --MQE-- bezeichnet. In Fig. 2 sind zwei, eine Brückenplatte --18-- überschreitende Personen in der Übergangsbrücke --9-- dargestellt. Wie ersichtlich, sind sie gegen aussen durch eine Gummimembrane --42-- vollständig geschützt.
Es entsteht dadurch ein Passagierraum --43--, der durch seitliche Abdeckplatten --44-- und eine obere Abdeckung --66, 67, 68-- gegenüber der Gummimembrane --42-- abgegrenzt ist.
In beiden Fig. 1 und 2 sind zudem die drei Achsen-x, y und z-eines kartesischen Koordinatensystems angegeben, auf welche sich weitere Betrachtungen beziehen werden.
Gemäss Fig. 3, welche in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch eine Übergangsbrücke zwischen zwei Wagen mit weggehobener Seite zeigt, besteht diese aus folgenden Baugruppen :
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--6- Obere Abdeckung - Obere Führung.
Die Anordnung und Funktion der Glieder von der Kastenstirnseite --12-- des einen Fahrzeug- kastens-l-bis zur Trennebene --14-- ist genau symmetrisch zu derjenigen des andern Fahrzeug- kastens --2-- bis zur Trennebene --14--. Daher ist im folgenden nur die linke Hälfte der Fig. 4 und 5 betrachtet.
Die Hälften des Mittelportals --24-- werden oben und unten bezüglich Abstand und Winkelstel-
0 lung in der Mittellage zwischen den beiden Kastenstirnseiten-12, 16-- geführt.
In bekannter Weise ist der Übergang durch eine vollständig geschlossene, umlaufende Gummi- membrane --42-- abgedichtet. Als seitliche Abschirmung zwischen dieser Gummimembrane --42-- und dem Passagierraum-43- (Fig. 2 und 3) können seitliche Abdeckplatten --44-- angebracht werden, die an den Kasten-l und 2-- je durch ein Scharnier --46-- angelenkt sind und sich gleitend auf den mittleren Teil der Hälften des Mittelportals --24-- abstützen. Es sind ferner Feder- zugstangen --28-- dargestellt.
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teleskopartig (Teile --75 und 76--) in Längsrichtung verschiebbar und gelenkig am Kasten-l- bzw. der Hälfte des Mittelportales --24-- abgestützt sind.
Zum Kuppeln der Wagen --3, 4-- können die manuell oder automatisch kuppelbaren Fahrzeugkupplungen --A-- verwendet werden. Das Gewicht des Übergangs wird in gekuppeltem Zustand normalerweise durch die obere Führung mit Teilen --57 bis 64-- übernommen, kann aber bei entsprechender Ausbildung der Fahrzeugkupplung --A-- auch teilweise oder ganz auf dieser abgestützt werden.
Die obere Portalführung, in Fig. 5 vergrössert dargestellt, besteht aus einer mechanischen Gelenkgliederkette zwischen dem Wagenkasten und der zugehörigen Portalhälfte. Am Wagenkasten - ist der Schwenkarm --58-- um die vertikale Achse --57-- beweglich angebracht. Der Schwenk- arm --58-- trägt den Schlitten --59--, der in der Längsrichtung geführt ist. Am Schlitten --59-ist, um die Querachse --61-- drehbar, ein einfacher oder doppelter Tragarm --60-- angelenkt, der seinerseits gelenkig und trennbar im Gelenk --63-- mit dem oberen Ende der Hälfte des Mittelportals --24-- verbunden ist.
Der Schlitten --59-- wird durch ein Federsystem --64-- nach aussen geschoben, so dass in ungekuppeltem Zustand die Hälften des Mittelportales --24-- in der äussersten Stellung und in gekuppeltem Zustand die beiden verbundenen Hälften des Mittelportales --24-- etwa in der Mitte zwischen den beiden Wagen --3, 4-- gehalten werden.
Des weiteren ist ein wegbegrenzender Anschlag --62-- zwischen dem Tragarm --60-- und dem Schlitten --59-- vorgesehen. welcher die Bewegung der Hälften des Mittelportales --24-- nach unten begrenzt.
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seite der Hälften des Mittelportales --24-- mittels vertikaler Zapfen --5-- und entsprechender Aussparungen an den Kupplungsstangen --6 bzw. 7-- in horizontaler Richtung geführt sind, wird die obere Führung nur unter besonderen Umständen, nämlich bei extrem grossen Unterschieden in der Höhenlage der beiden Kasten-l und 2-- mit dem Gewicht des Übergangs beansprucht. Kann die Fahrzeugkupplung --A-- jedoch nicht mit dem Gewicht des Übergangs belastet werden, so muss das obere Führungssystem das Gewicht des Übergangs übernehmen.
In diesem Fall ist ein weiterer Anschlag --78-- vorgesehen, der die Bewegung der beiden Tragarme --60-- gegeneinander begrenzt.
Damit wird erreicht, dass die beiden Tragarme --60-- ein starres Tragjoch bilden, das mit seinen Enden an den beiden Schlitten --59-- hängt und in der Mitte mit dem Gewicht des Überganges belastet ist.
Die obere innere Abdeckung eines durch elastische Membranen, z. B. die Gummimembra-
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ne --42--, vollständig abgedichteten, in der Mittelquerschnittsebene --MQE 14-- trennbaren Übergangs zwischen zwei Schienenfahrzeugen ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Die Abdeckung setzt sich aus den Abdeckplatten oder Blechen --66, 67 und 68-zusammen. Die eine Abdeckplatte --66-ist am Mittelportal --24-- des Überganges, um die Vertikalachse eines Gelenkes --73-- und um die Querachse eines Gelenkes --72--, schwenkbar angelenkt. Die andere Abdeckplatte --68-- ist am Fahrzeug oder Wagenkasten --1-- über das Kardangelenk --71-- beweglich angebracht.
Die beiden sich teilweise überdeckenden Platten --66 und 68-- können zur Vervollständigung der Abdeckung mit Segmentplatten --67-- versehen werden, welche, um die Vertikalachsen --79-- schwenkbar, an der einen oder andern Abdeckplatte-66 bzw. 68-- befestigt sein können. Dieses ganze Plattengebilde ist durch eine Teleskopführung mit den Teilen --75 und 76-- geführt, wobei im dargestellten Fall der Kolben --75-- am Wagen und der Zylinder --76-- am Übergang angelenkt sind.
Es ist dabei vorteilhaft, die Segmentplatten --67-- mittels Druckfedern --69-- und Endanschlä- gen -70-- so zu führen, dass sie bei grossen Abständen der Abdeckplatten --66 und 68-- die seitlichen Lücken zwischen den beiden überdecken, bei zusammengeschobenen Abdeckplatten --66 und 68-- aber die Segmentplatten --67-- zwischen jene geschoben werden. Dadurch wird ein unkontrolliertes Hin- und Herschlagen unter Einfluss von Beschleunigungskräften verhindert.
Wie Fig. 5 zeigt, ist die Abdeckplatte --66-- taschenförmig ausgeführt, wobei deren untere Fläche als Endplatte dient, wogegen die obere Fläche --74-- die Gummimembrane--42-- stützt.
Zur Wirkungsweise der hubbegrenzenden Anschläge --62 und 78-- der Tragarme --60-- ist folgendes zu beachten : Fig. 6 zeigt in schematischen Einzelbildern in vier Zeilen a) bis d) und in drei Kolonnen A, B, C verschiedene Einsatzfälle von Übergängen. Die Zeilen a) und b) zeigen einen Übergang, welcher sich im Normalfall auf die Kupplungsstangen-6, 7-- der Fahrzeugkupplung abstützt, immer aber durch sie geführt wird. Die Zeilen c) und d) zeigen einen Übergang, der durch die Fahrzeugkupplung nur in horizontaler Richtung geführt ist, sich aber nicht auf ihr abstützt. In den Zeilen a), c) ist der unbelastete, in den Zeilen b), d) der durch Fahrgäste belastete Zustand des Überganges dargestellt.
Kolonne A zeigt jeweils die Fahrzeuge im gekuppelten Zustand und im Normalbetrieb, Kolonne B ebenfalls gekuppelt, jedoch mit extremem Höhenunterschied der beiden Wagenkasten-l und 2-- ; die Kolonne C zeigt das eine Fahrzeug in abgekuppeltem Zustand und naturgemäss ohne Last.
Die Funktion der oberen, kastenseitigen und portalseitigen, die Hubbewegung begrenzenden Anschläge ist daraus ersichtlich. Die die Last übernehmenden Bauteile, wie Tragarme, Zugfederstangen oder Fahrzeugkupplungen, sind schraffiert dargestellt. Der portalseitige Anschlag --78--, der die beiden oberen Tragarme zu einem einzigen, durchgehenden Träger werden lässt, tritt in den Fällen Ac und Ad in Fig. 6, die kastenseitigen Anschläge --62-- dagegen in den Fällen Ba, Bb, Bc, Bd und Cc in Funktion.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit einem trennbaren, nachgiebig aufgehängten Mittelportal, bei welcher zwischen jeder Kastenstirnwand und der zugehörigen Portalhälfte eine, die letztere in vertikaler und horizontaler Richtung tragende bzw.
führende Gelenkkonstruktion sowie eine begehbare, mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke vorhanden sind, mit einer oberen Führung für das Mittelportal, welche sich oberhalb des begehbaren Überganges befindet und einen um eine vertikale Achse schwenkbaren Arm am oberen Teil der Kastenstirnseite enthält, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führung für das Mittelportal (24) als je eine von zwei Gelenkgliederketten ausgebildet ist, bestehend aus einem Schlitten (59), der längs des um die lotrechte Achse (57) verschwenkbaren Armes (58) verschiebbar geführt ist und einem an dem Schlitten (59) um eine Querachse (61) schwenkbar gelagerten Tragarm (60), an dem das Mittelportal (24) um eine Querachse (63) schwenkbar aufgehängt ist.