DE957950C - Stabilisierungseinrichtung von Gliedereinheiten oder Gliederzügen - Google Patents
Stabilisierungseinrichtung von Gliedereinheiten oder GliederzügenInfo
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- DE957950C DE957950C DENDAT957950D DE957950DA DE957950C DE 957950 C DE957950 C DE 957950C DE NDAT957950 D DENDAT957950 D DE NDAT957950D DE 957950D A DE957950D A DE 957950DA DE 957950 C DE957950 C DE 957950C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
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Description
AUSGEGEBEN AM 14. FEBRUAR 1957
/- ipu; II120 d
Zur Gewährleistung befriedigender Laufeigenschaften müssen Gliedereinheiten oder Gliederzüge
stabilisiert werden. Die bisher bekannten Stäbilisierungseinrichtungen,
welche zumeist in Längsrichtung der Einheiten beiderseits in einem bestimmten, möglichst großen Abstand vom mittleren
Kupplungsgelenk angeordnet wurden, sind so stark bemessen, daß die stabilisierende Kraft beim Lauf
im geraden Gleis die bestmöglichen Laufeigenschaften gewährleistet. Dabei ist jedoch nachteilig,
daß diese Kraft nur in Abhängigkeit vom Achsdruck der führenden Achse bemessen werden darf,
weil die Einheiten sonst beim Kurvenlauf nicht mehr entgleisungssicher fahren.
Die meisten der bisher bekannten, auf Federkraft beruhenden mechanischen Stabilisierungseinrichtungen
haben eine progressive Kennung, so daß die stabilisierende Kraft beim Kurvenlauf
ständig wächst. Mit solchen Stabilisierungseinrichtungen ist die gewünschte Wirkung guten ao
Laufs nicht zu erzielen, da die größte Kraft beim Kurvenlauf ausgeübt wird. Die stabilisierende
Kraft für die Fahrt im geraden Gleis muß daher aus Gründen der Entgleisungssicherheit geringer
als erwünscht bzw. erforderlich angesetzt werden.
Ein weiterer Nachteil dieser üblichen Stabilisierungseinrichtungen,
ergibt sich durch den großen Verschleiß des Spurkranzes des anlaufenden
Rades bei der Kurvenfahrt, was zum frühzeitigen Scharflaufen der Spurkränze des führenden und
nachlaufenden Radsatzes führt uad sich damit nachteilig auf die Betriebsdauer und Betriebssicherheit
solcher Einheiten auswirkt.
Die vorerwähnten Nachteile sind bei anderen bekannten Stabilisierungseinrichtungen, die mit der
gressiver Kennung arbeiten, gemildert. Es sind ferner Stabilisierungseinrichtungen bekannt, bei
ίο denen nach anfänglicher Zunahme der Stabilisationskraft
beim Kurvenlauf diese Kraft durch selbsttätiges oder von Hand bewirktes Ausschalten
der Einrichtung bei einer bestimmten Krümmung des Gleisbogens zum Verschwinden gebracht wird.
Bei der letztgenannten bekannten Einrichtung wird dies pneumatisch erreicht.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zu gründe, hierfür eine einfache mechanische Einrichtung
anzugeben. Die Lösung nach der Erfindung besteht darin, daß die Stabilisierungseinrichtuingen
gelenkig miteinander verbundene, im geraden Gleis in Fahrtrichtung angeordnete Druckstangen
mit Übertotpunktsperre aufweisen, die sich mit ihren voneinander abgewandten Enden auf im
Wagenkasten in Fahrtrichtung angeordnete vorgespannte Druckfedern abstützen und beim Kurvenlauf
der Einheit in der Innenkurve durch eine Auflaufschräge zum Ausknicken gebracht werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt,
und zwar zeigt
Fig. ι die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung
in Draufsicht,
Fig. 2 in größtem Maßstab die zugehörige Seitenansicht,
Fig. 3 die Stellung der Einrichtung vor Abschaltung bei Einlauf in die Innenkurve,
Fig. 4 die ausgeschaltete Einrichtung in der Innenkurve,
Fig. 5 die entsprechende Stellung in der Außenkurve und
Fig. 6 die Kennung der Einrichtung.
Die beiden Glieder A, B einer Gliederzugeinheit sind in bekannter Weise über einen lotrechten
Kupplungsbolzen 1 drehbar miteinander verbunden und weisen beiderseits des Kupplungsbolzens 1 in
gleichem Abstand Stabilisierungseinrichtungen auf.
Die Einrichtung jeder Zugseite weist zwei Druckstangen 2, 3 auf, die einerseits um das mit
einer Totpunktsperre 4 versehene gemeinsame Gelenk 5 in lotrechter Richtung, d. h. nach oben ausknicken
können. Am anderen Ende sind die Druckstangen 2, 3 raumbeweglich in Gelenken 6 mit sich
in Gleisrichtung erstreckenden Führungsstangen 7 verbunden, an deren freien Enden Anschlagstücke
8 befestigt sind. Die Gelenke 6 stützen sich auf Federplatten 9 ohne Spiel ab und werden durch
vorgespannte, um die Stangen 7 herumgelegte Federn 10 unter Druck gehalten. Durch die Totpunktsperre
4 werden die Druckstangen 2, 3 um ein bestimmtes Maß unterhalb der strichpunktiert
dargestellten Druckmittellinie gehalten. Auf dem Zapfen des Gelenks 5 sitzt ein Nocken 11, der sich
auf der Kurvenbahn eines an dem einen Wagenkasten (beispielsweise B) befestigten Armes 12 abstützt.
Der Arm 12 kann vorteilhaft zugleich als seitliche Wankstütze bekannter Konstruktion ausgebildet
sein. In den Gelenken 6 greifen Lenker 13 an, die durch ein Gelenk 14 miteinander verbunden
sind und langer sind als die Druckstangen 2, 3. Zwischen den, Gelenken 5 und 141st eine Zugfeder 15
eingeschaltet, die die Druckstangen 2, 3 in der in Fig. 2 dargestellten Übertotpunktlage festhält.
Erfolgt auf einer Zugseite eine Annäherung der Wagenkästen A1 B, z. B. um das Maß s, so schiebt
sich der ansteigende Kurventeil des Arms 12 unter den Nocken 11 und hebt diesen entgegen der
Spannung der Zugfeder 15 in die Lage von Fig. 3 hoch, und zwar bis zur strichpunktierten Druckmitfcellinie
(gemäß Fig. 2).
Die Stabilisierungsdrücke sind in dieser Stellung am größten und entsprechen der höchsten Stellung
(F3) des Diagramms von Fig. 6, auf dessen Ordinate die Stabilisierungsdrücke und auf dessen
Abseite die Wege 5 der Wagenkasten A, B aufgetragen sind. Bei weiterer Annäherung der
Wagenkästen A, B knicken die Druckstangen 2, 3 durch das Anheben des Nockens 11 unter dem
Druck der Federn 10 nach oben aus und werden durch diesen Druck in der Stellung gehalten. Die
Zugfeder 15 ist jetzt aufs Höchste gespannt. Die Stabilisierungseinrichtung ist damit ausgeschaltet,
und die Stabilisationskraft fällt augenblicklich auf einen Mindestwert (F4 in Fig. 6) ab.
Die Zugfeder 15 ist so bemessen, daß sie die Druckstangen 2, 3 und die Lenker 13 in ihre Ausgangsstellung
zurückholt und die Übertotpunktlage der Druckstangen 2, 3 wieder herstellt, wenn die
Wagenkasten A, B sich wieder um daß Maß s voneinander
entfernt haben.
Bei Fahrt in der Außenkurve (Fig. 5) bleibt die Lage der Druckstangen 2, 3 gegenüber der Lage
im geraden Gleis (Fig. 2) unverändert. Der Nocken 11 gleitet lediglich auf dem abgesenkten
Teil der Kurve des Arms 12 ohne Wirkung entlang. Der dem Wageninnern zugekehrten Teller der
Feder 10 legt sich beim größten Kurvenausschlag ohne Kraftwirkung an den Anschlag 8 der
Führungsstange 7 an. Eine etwaige Verschiebung der Einrichtung aus der mittleren Lage wird beispielsweise
durch Druckfedern 16, welche sich von außen gegen die Anschläge 8 legen, ausgeglichen.
Die D ruckfedern 16 werden so schwach auegebildet,
daß sie ohne merkbaren Eifluß auf die Stabilisierungskräfte sind.
Fig. 6 zeigt die Kennung der Stabilisierungseinrichtung.
Bei Fahrt im geraden Gleis (Fig. 2) wirkt eine Anfangskraft der vorgespannten Feder 10
von der GrOBeF2. In der Stellung nach Fig. 3 ist
die stabilisierende Kraft nach einem Weg von der Größe ί auf F3 gestiegen. Durch das Ausknicken
der Druckstangen 2, 3 nach Fig. 4 sinkt die Kraft auf den Wert F4. Bei weiterer Zunahme des
Wagens s steigt die Kraft F nach, der Kennung der i«5
Zugfeder 15 wieder an.
Anspruch ι schützt ausschließlich die Gesamtkombination
seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 6 haben keine selbständige Bedeutung,
sondern gelten nur in Verbindung mit Anspruch i.
Claims (6)
- Patentansprücheι. Stabilisierungseinrichtung von Gliedereinheiten oder Gliederzügen, deren Einheiten um ein gemeinsames mittleres Kupplungsgelenk schwenkbar und durch beiderseits des Kupplungsgelenks angeordnete Stabilisierungseinrichtungen miteinander verbunden sind, deren Rückhol moment von einer bestimmten Krümmung des Gleisbogens an schlagartig absinkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtungen gelenkig miteinander verbundene, im geraden Gleis in Fahrtrichtung angeordneteao Druckstangen (2, 3) mit Ubertotpunktsperre (4) aufweisen, die sich mit ihren voneinander abgewandten Enden auf im Wagenkasten (A bzw. B) in Fahrtrichtung angeordnete, vorgespannte Druckfedern (10) abstützen unds5 beim Kurvenlauf der Einheit in der Innenkurve durch eine Auflaufschräge (12) zum Ausknicken gebracht werden.
- 2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstangen (2, 3) mit ihren voneinander abgewandten Enden über Gelenke (6) mit in den Wagenkästen (A, B) verschiebbaren, durch die Druckfedern (10) hindurchgeführten Stangen (7) verbunden sind.
- 3. Stabilisierungseinrichtung nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Gelenken (6) von Druckstangen (2, 3) und Führungsstangen (7) zusätzlich Lenker (13) angreifen, die mit den anderen Enden in einem Gelenk (14) miteinander verbunden sind *o und länger sind als die Drucksttangen.
- 4. Stabilisierungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertotpunktlage durch eine Zugfeder (15) hergestellt wird, die an den Gelenken (5, 14) angreift, an denen zwei Druckstangen (2, 3) bzw. zwei Lenker (13) miteinander verbunden sind.
- 5. Stabilisierungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Gelenk (5) der Druckstangen (2, 3) ein Nocken (11) angeordnet ist, der sich auf der Kurvenbahn eines an einem Wagenkasten (B) befestigten Arms (12) abstützt, der sich unterhalb der Druckstangen in Gleisrichtung erstreckt.
- 6. Stabilisierungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckfeder (16) zwischen einem Anschlagstück (8) der Druckstangen (2, 3) und dem öo Wagenkasten (B) liegt, um ein Verschieben der Druckstangen aus der Mittellage auszugleichen.In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 724 729, 857 388, 643;deutsche Patentanmeldung S 17750 II/2od (Patent 918 864).Hierzu 1 Blatt Zeichnungen© 609576/143 7.56 (609 797 2. 57)
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- 1955-03-26 DE DEL21543A patent/DE1005544B/de active Pending
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