DE957950C

DE957950C - Stabilisierungseinrichtung von Gliedereinheiten oder Gliederzügen

Info

Publication number: DE957950C
Application number: DENDAT957950D
Authority: DE
Inventors: Braunschweig Walter Symann
Original assignee: Linke-Hof mann-Busch G.m.b.H., Salzgitter-Watenstedt
Priority date: 1955-03-26
Publication date: 1957-01-24
Also published as: DE1005544B

Description

AUSGEGEBEN AM 14. FEBRUAR 1957

/- ipu; II120 d

Zur Gewährleistung befriedigender Laufeigenschaften müssen Gliedereinheiten oder Gliederzüge stabilisiert werden. Die bisher bekannten Stäbilisierungseinrichtungen, welche zumeist in Längsrichtung der Einheiten beiderseits in einem bestimmten, möglichst großen Abstand vom mittleren Kupplungsgelenk angeordnet wurden, sind so stark bemessen, daß die stabilisierende Kraft beim Lauf im geraden Gleis die bestmöglichen Laufeigenschaften gewährleistet. Dabei ist jedoch nachteilig, daß diese Kraft nur in Abhängigkeit vom Achsdruck der führenden Achse bemessen werden darf, weil die Einheiten sonst beim Kurvenlauf nicht mehr entgleisungssicher fahren.

Die meisten der bisher bekannten, auf Federkraft beruhenden mechanischen Stabilisierungseinrichtungen haben eine progressive Kennung, so daß die stabilisierende Kraft beim Kurvenlauf ständig wächst. Mit solchen Stabilisierungseinrichtungen ist die gewünschte Wirkung guten ao Laufs nicht zu erzielen, da die größte Kraft beim Kurvenlauf ausgeübt wird. Die stabilisierende Kraft für die Fahrt im geraden Gleis muß daher aus Gründen der Entgleisungssicherheit geringer als erwünscht bzw. erforderlich angesetzt werden.

Ein weiterer Nachteil dieser üblichen Stabilisierungseinrichtungen, ergibt sich durch den großen Verschleiß des Spurkranzes des anlaufenden

Rades bei der Kurvenfahrt, was zum frühzeitigen Scharflaufen der Spurkränze des führenden und nachlaufenden Radsatzes führt uad sich damit nachteilig auf die Betriebsdauer und Betriebssicherheit solcher Einheiten auswirkt.

Die vorerwähnten Nachteile sind bei anderen bekannten Stabilisierungseinrichtungen, die mit der gressiver Kennung arbeiten, gemildert. Es sind ferner Stabilisierungseinrichtungen bekannt, bei ίο denen nach anfänglicher Zunahme der Stabilisationskraft beim Kurvenlauf diese Kraft durch selbsttätiges oder von Hand bewirktes Ausschalten der Einrichtung bei einer bestimmten Krümmung des Gleisbogens zum Verschwinden gebracht wird. Bei der letztgenannten bekannten Einrichtung wird dies pneumatisch erreicht.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zu gründe, hierfür eine einfache mechanische Einrichtung anzugeben. Die Lösung nach der Erfindung besteht darin, daß die Stabilisierungseinrichtuingen gelenkig miteinander verbundene, im geraden Gleis in Fahrtrichtung angeordnete Druckstangen mit Übertotpunktsperre aufweisen, die sich mit ihren voneinander abgewandten Enden auf im Wagenkasten in Fahrtrichtung angeordnete vorgespannte Druckfedern abstützen und beim Kurvenlauf der Einheit in der Innenkurve durch eine Auflaufschräge zum Ausknicken gebracht werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung in Draufsicht,

Fig. 2 in größtem Maßstab die zugehörige Seitenansicht,

Fig. 3 die Stellung der Einrichtung vor Abschaltung bei Einlauf in die Innenkurve,

Fig. 4 die ausgeschaltete Einrichtung in der Innenkurve,

Fig. 5 die entsprechende Stellung in der Außenkurve und

Fig. 6 die Kennung der Einrichtung.

Die beiden Glieder A, B einer Gliederzugeinheit sind in bekannter Weise über einen lotrechten Kupplungsbolzen 1 drehbar miteinander verbunden und weisen beiderseits des Kupplungsbolzens 1 in gleichem Abstand Stabilisierungseinrichtungen auf.

Die Einrichtung jeder Zugseite weist zwei Druckstangen 2, 3 auf, die einerseits um das mit einer Totpunktsperre 4 versehene gemeinsame Gelenk 5 in lotrechter Richtung, d. h. nach oben ausknicken können. Am anderen Ende sind die Druckstangen 2, 3 raumbeweglich in Gelenken 6 mit sich in Gleisrichtung erstreckenden Führungsstangen 7 verbunden, an deren freien Enden Anschlagstücke 8 befestigt sind. Die Gelenke 6 stützen sich auf Federplatten 9 ohne Spiel ab und werden durch vorgespannte, um die Stangen 7 herumgelegte Federn 10 unter Druck gehalten. Durch die Totpunktsperre 4 werden die Druckstangen 2, 3 um ein bestimmtes Maß unterhalb der strichpunktiert dargestellten Druckmittellinie gehalten. Auf dem Zapfen des Gelenks 5 sitzt ein Nocken 11, der sich auf der Kurvenbahn eines an dem einen Wagenkasten (beispielsweise B) befestigten Armes 12 abstützt. Der Arm 12 kann vorteilhaft zugleich als seitliche Wankstütze bekannter Konstruktion ausgebildet sein. In den Gelenken 6 greifen Lenker 13 an, die durch ein Gelenk 14 miteinander verbunden sind und langer sind als die Druckstangen 2, 3. Zwischen den, Gelenken 5 und 141st eine Zugfeder 15 eingeschaltet, die die Druckstangen 2, 3 in der in Fig. 2 dargestellten Übertotpunktlage festhält.

Erfolgt auf einer Zugseite eine Annäherung der Wagenkästen A₁ B, z. B. um das Maß s, so schiebt sich der ansteigende Kurventeil des Arms 12 unter den Nocken 11 und hebt diesen entgegen der Spannung der Zugfeder 15 in die Lage von Fig. 3 hoch, und zwar bis zur strichpunktierten Druckmitfcellinie (gemäß Fig. 2).

Die Stabilisierungsdrücke sind in dieser Stellung am größten und entsprechen der höchsten Stellung (F₃) des Diagramms von Fig. 6, auf dessen Ordinate die Stabilisierungsdrücke und auf dessen Abseite die Wege 5 der Wagenkasten A, B aufgetragen sind. Bei weiterer Annäherung der Wagenkästen A, B knicken die Druckstangen 2, 3 durch das Anheben des Nockens 11 unter dem Druck der Federn 10 nach oben aus und werden durch diesen Druck in der Stellung gehalten. Die Zugfeder 15 ist jetzt aufs Höchste gespannt. Die Stabilisierungseinrichtung ist damit ausgeschaltet, und die Stabilisationskraft fällt augenblicklich auf einen Mindestwert (F₄ in Fig. 6) ab.

Die Zugfeder 15 ist so bemessen, daß sie die Druckstangen 2, 3 und die Lenker 13 in ihre Ausgangsstellung zurückholt und die Übertotpunktlage der Druckstangen 2, 3 wieder herstellt, wenn die Wagenkasten A, B sich wieder um daß Maß s voneinander entfernt haben.

Bei Fahrt in der Außenkurve (Fig. 5) bleibt die Lage der Druckstangen 2, 3 gegenüber der Lage im geraden Gleis (Fig. 2) unverändert. Der Nocken 11 gleitet lediglich auf dem abgesenkten Teil der Kurve des Arms 12 ohne Wirkung entlang. Der dem Wageninnern zugekehrten Teller der Feder 10 legt sich beim größten Kurvenausschlag ohne Kraftwirkung an den Anschlag 8 der Führungsstange 7 an. Eine etwaige Verschiebung der Einrichtung aus der mittleren Lage wird beispielsweise durch Druckfedern 16, welche sich von außen gegen die Anschläge 8 legen, ausgeglichen. Die D ruckfedern 16 werden so schwach auegebildet, daß sie ohne merkbaren Eifluß auf die Stabilisierungskräfte sind.

Fig. 6 zeigt die Kennung der Stabilisierungseinrichtung. Bei Fahrt im geraden Gleis (Fig. 2) wirkt eine Anfangskraft der vorgespannten Feder 10 von der GrOBeF₂. In der Stellung nach Fig. 3 ist die stabilisierende Kraft nach einem Weg von der Größe ί auf F₃ gestiegen. Durch das Ausknicken der Druckstangen 2, 3 nach Fig. 4 sinkt die Kraft auf den Wert F₄. Bei weiterer Zunahme des Wagens s steigt die Kraft F nach, der Kennung der i«5 Zugfeder 15 wieder an.

Anspruch ι schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 6 haben keine selbständige Bedeutung, sondern gelten nur in Verbindung mit Anspruch i.

Claims

Patentansprüche

ι. Stabilisierungseinrichtung von Gliedereinheiten oder Gliederzügen, deren Einheiten um ein gemeinsames mittleres Kupplungsgelenk schwenkbar und durch beiderseits des Kupplungsgelenks angeordnete Stabilisierungseinrichtungen miteinander verbunden sind, deren Rückhol moment von einer bestimmten Krümmung des Gleisbogens an schlagartig absinkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtungen gelenkig miteinander verbundene, im geraden Gleis in Fahrtrichtung angeordnete

ao Druckstangen (2, 3) mit Ubertotpunktsperre (4) aufweisen, die sich mit ihren voneinander abgewandten Enden auf im Wagenkasten (A bzw. B) in Fahrtrichtung angeordnete, vorgespannte Druckfedern (10) abstützen und

s5 beim Kurvenlauf der Einheit in der Innenkurve durch eine Auflaufschräge (12) zum Ausknicken gebracht werden.
2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstangen (2, 3) mit ihren voneinander abgewandten Enden über Gelenke (6) mit in den Wagenkästen (A, B) verschiebbaren, durch die Druckfedern (10) hindurchgeführten Stangen (7) verbunden sind.
3. Stabilisierungseinrichtung nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Gelenken (6) von Druckstangen (2, 3) und Führungsstangen (7) zusätzlich Lenker (13) angreifen, die mit den anderen Enden in einem Gelenk (14) miteinander verbunden sind *o und länger sind als die Drucksttangen.
4. Stabilisierungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertotpunktlage durch eine Zugfeder (15) hergestellt wird, die an den Gelenken (5, 14) angreift, an denen zwei Druckstangen (2, 3) bzw. zwei Lenker (13) miteinander verbunden sind.
5. Stabilisierungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Gelenk (5) der Druckstangen (2, 3) ein Nocken (11) angeordnet ist, der sich auf der Kurvenbahn eines an einem Wagenkasten (B) befestigten Arms (12) abstützt, der sich unterhalb der Druckstangen in Gleisrichtung erstreckt.
6. Stabilisierungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckfeder (16) zwischen einem Anschlagstück (8) der Druckstangen (2, 3) und dem öo Wagenkasten (B) liegt, um ein Verschieben der Druckstangen aus der Mittellage auszugleichen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 724 729, 857 388, 643;

deutsche Patentanmeldung S 17750 II/2od (Patent 918 864).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 609576/143 7.56 (609 797 2. 57)