DE658100C

DE658100C - Schienentriebfahrzeug mit begrenzbarer Bewegungsfreiheit der jeweils nachlaufenden Radsaetze

Info

Publication number: DE658100C
Application number: DEA71993D
Authority: DE
Inventors: Walter Kleinow
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1933-12-09
Filing date: 1933-12-09
Publication date: 1938-03-22

Description

Es ist für Schienenfahrzeuge, die in beiden Richtungen mit hohen Geschwindigkeiten fahren müssen und an jedem Ende ein zweiachsiges Gestell besitzen, das um einen mitt-S leren Drehzapfen schwenkbar ist, bereits vorgeschlagen worden, die Schwenkbewegung im jeweils nachlaufenden Drehgestell zu begrenzen. Dabei wurde aber lediglich angestrebt, ein Spuren der Lauf achsen des jeweils nachlaufenden Drehgesteils mit den im Fahrzeugrahmen fest gelagerten Treibachsen zu erzielen. Es sollte also im wesentlichen die Kurvenläufigkeit der Fahrzeuge verbessert werden. Zu diesem Zweck wurde vorgeschlagen, mittels Federn und verschiebbaren Sperrorganen die Schwenkbarkeit des nachlaufenden Drehgestells zu begrenzen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienentriebfahrzeug für den Verkehr in beiden

2Q Richtungen, insbesondere für hohe Geschwindigkeiten, mit begrenzbarer Bewegungsfreiheit der jeweils nachlaufenden Radsätze, bei welchem zwei die Endlaufachsen führende, gegenüber dem Drehzapfen und gegenüber dem Stützzapfen seitenbewegliche und die benachbarte Treibachse seitlich verschiebende Deichselrahmen vorgesehen sind, und besteht darin, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die von Hand oder zwangsläufig vom Fahrtwender steuerbar ist und es ermöglicht, für die Fahrt in der Geraden im nachlaufenden Fahrzeugende die seitliche Bewegungsfreiheit des Deichselrahmens und der Laufachse nur zu begrenzen.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Laufeigenschaften dieser Fahrzeuggattung, die eine gute Kurvenläufigkeit besitzt, auch für die Fahrt in der Geraden wesentlich verbessert werden, ohne daß dabei die gute Kurvenläufigkeit verschlechtert wird. Bei Triebfahrzeugen mit "langem Radstand der Treibachsen und mit führenden Laufachsen bzw. Dreh- oder Lenkgestellen ist der seitliche Ausschlag der Laufachse, des Drehgestells bzw. der Deichsel des Lenkgestells verhältnismäßig groß. Das wird bedingt durch die Forderung, daß "die Fahrzeuge Weichen und kleine Krümmungen anstandslos durchfahren müssen. Bei Fahrzeugen für den Verkehr in beiden Richtungen muß daher der seitliche Ausschlag an beiden Enden vorhanden sein. Solche Triebfahrzeuge neigen dann bei hoher Geschwindigkeit in der Geraden zu Schlingerbewegungen und unruhigem Lauf, wodurch die Betriebssicherheit vermindert und der Verschleiß der Spurkrän7je sowie der Lager der führenden Achsen erhöht wird. Durch die Erfindung wird auch noch der weitere Vorteil

'") Von dem Patent sucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Walter Kleinow in Hennigsdorf, Osthavelland.

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erzielt, daß die Betriebssicherheit erhöht und der Verschleiß der Spurkränze sowJe der Lager der führenden Achsen verringert wird.

Soll das Fahrzeug im wesentlichen auf raden Strecken verkehren, so genügt Steuerbarkeit durch den Fahrtwender. das Fahrzeug dagegen auf Strecken f kehren, die geradlinige Abschnitte undKrüm-" mungen aufweisen, so kann neben der Steuerbarkeit vom Fahrtwender auch eine Steuerbarkeit von Hand vorgesehen sein, damit der Fahrzeugführer die Fabreigenschaften stets den Streckenverhältnissen anpassen kann, indem die Begrenzung der Seitenbeweglichkeit an dem einen, oder an dem anderen Ende des Fahrzeugs vorgenommen oder die Seitenbeweglichkeit freigegeben wird.

Beim Durchfahren von kurvenreichen Strecken braucht diese Begrenzung naturgemaß nicht vorgenommen zu werden, um die Kurvenläufigkeit des Fahrzeuges nicht zu verschlechtern. Die Erfindung ermöglicht es, Schienentriebfahrzeuge für die höchsten Fahrgeschwindigkeiten zu bauen, die gleich gute Fahreigenschaften in der Geraden und in den Krümmungen besitzen, und zwar für beide Fahrtrichtungen. Das Schienentriebfahrzeug kann den Streckenverhältnissen angepaßt werden, ohne daß hierzu Änderungen oder Umbauten vorgenommen zu werden brauchen. Die Erfindung hat besondere Bedeutung bei dem derzeitigen Streben nach sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten, weil die Erfindung das Höchstmaß der Betriebssicherheit durch gute Anpassungsfähigkeit an die Strecke gewährleistet.

. Die Erfindung betrifft vorteilhafte Ausführungsmöglichkeiten und Einzelheiten, die im nachfolgenden beschrieben sind. Die Zeichnung veranschaulicht mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Abb. ι zeigt im Aufriß ein Lenkgestell mit der Einrichtung zum Begrenzen der seitlichen Bewegungsmöglichkeit des Gestells.

Abb. 2 zeigt den zugehörigen Grundriß. Abb. 3 zeigt im Grundriß ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem die Rückstellkräfte im Lenkgestell veränderbar sind. Abb. 4 zeigt im Grundriß ein Ausführungsbeispiel, bei welchem sowohl eine Bewegungsbegrenzung des Lenkgestells als auch eine Veränderung der Rückstellkräfte im Lenkgestell erfolgt.

Die Laufachse α ist fest in dem Deichselrahmen b des Lenkgestells gelagert, der in dem Gelenkpunkt c um die im Hauptrahmen d seitlich verschiebbar gelagerte Treibachse e schwenkbar ist. Der Deichselrahmen b ist weiter mit dem Hauptrahmen d durch einen am letzteren fest vorgesehenen Drehzapfen g

verbunden. Drehzapfen/ und Stützzapf en g sind wiederum fest in Gleitstücken h gelagert, die von Führungspfannen i des Deichsel rah- b seitenbeweglich umschlossen sind. Bei ' Ausführungsbeispiel nach den AbIi. τ ^| sind jeder Führungspfanne i mittels fiSpännschlösser k gegeneinander verspannte Rückstellfedern /, auf deren Federbunde m sich die Gleitstücke h mittels Federbundzapfen 0 abstützen, zugeordnet.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Abb. 1 und 2 kann sich die Deichsel b mit der Laufachse α gegenüber dem Stützzapfen g bzw. clic Drehzapfenlagerung i, 0, m, I gegenüber dem Drehzapfen/ um den Höchstbetrag μ seitlich verschieben. In einem doppelt wirkenden Druckluftzylinder p gleiten zwei Kolben q. Durch eine Leitung r kann zwischen die beiden Kolben Druckluft zugeführt werden. Die Kolbenstangen greifen je an einem Gestänge u an, das um einen festgelagerten Drehpunkt t schwenkbar ist und an einem Anschlagschieber 5 angreift. An der Deichsel b ist ferner gegenüber jedem Federbund m ein fester Anschlag ν vorgesehen. Die Zuleitung der Druckluft zum Zylinder p kann entweder in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrtwenders oder von Hand vorgenommen werden. Es können aber auch beide Steuermöglichkeiten vorgesehen sein.

Soll die Seitenbeweglichkeit an diesem Fahrzeugende begrenzt werden, falls dieses Ende bei der Fahrt in der Geraden das nachlaufende ist, so wird durch die Leitung r Druckluft zugeführt. Die beiden Kolben q bewegen sich auseinander und schwenken die GestängeM derart, daß die Schiebern zwischen die festen Anschläge ν und die Federbunde m eingeschoben werden. Hierdurch wird der seitliche Ausschlag begrenzt. Beim Abschalten der Druckluft und Entlüften des Druckluftzylinders drücken die Federn w die Kolben q in die Ausgangsstellung zurück, wobei die Schieber s ebenfalls zurückgezogen werden, so daß die ursprüngliche Seitenbeweglichkeit wiederhergestellt ist.

Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 ist ebenfalls ein Druckluftzylinder p vorgesehen, der durch eine Leitung r mit Druckluft gespeist werden kann und in dem zwei Kolben q gegen die Kraft der Federn w durch die Druckluft auseinandergedrückt werden können. Dabei werden zweiarmige Hebel χ um festgelagerte Drehpunkte y verschwenkt. An dem einen Arm der Hebel χ greift die Kolbenstange des Kolbens q an, während das freie Ende des zweiten Armes sich gegen den zugehörigen Federbund m anlegt und dadurch eine zusätzliche Rückstellkraft erzeugt, wenn der Druckluftzylinder p mit Druckluft gefüllt ist. Hierdurch wird ebenfalls eine Begren-

Claims

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zung der Seitenbeweglichkeit der Deichsel erzielt, denn diese ist nur dann möglich, wenn neben der Vorspannung der Rückstellfedern I auch die mittels des Druckluftzylinders ρ erzeugten zusätzlichen Rückstellkräfte überwunden werden. Der Unterschied in der Wirkung gegenüber dem Ausführungsbeispiel in der Abb. 2 besteht darin, daß nach Abb. 2 eine starre Begrenzung der Seitenbeweglichkeit erzielt wird, während nach Abb. 3 die Begrenzung eine gewisse Nachgiebigkeit besitzt. Die Wirkung ist im übrigen die gleiche. Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 sind den Gleitstücken h schraubenförmig ausgebildete Rückstellfedern j zugeordnet, die sich einerseits auf die Gleitstücke h, andererseits auf Federteller s der Anschlagzapfen 0 abstützen. Es ist hier auch beiderseits je ein Anschlagschieber j vorgesehen, der in die durch strichpunktierte Linien gekennzeichnete Stellung eingeschoben werden kann, wozu eine gleiche Druckluftvorrichtung vorgesehen werden kann, wie bei den Ausführungsbeispielen nach Abb. 2 und 3 beschrieben. Durch das Einschieben der Schieber j werden die Rückstellfedern/ stark vorgespannt. Außerdem wird die Größe der seitlichen Ausschläge der Deichsel b von η auf 11' verkleinert. Es wird also bei diesem Ausführungsbeispiel durch Betätigen der Druckluftvorrichtung sowohl eine starre Ausschlagsbegrenzung als auch eine Erhöhung der Rückstellkräfte erzielt. Die Steuerung dieser Vorrichtung ei·- folgt in der gleichen Weise wie die der Ausführungsbeispiele nach den Abb. 2 und 3.

Ρλ τ ε ν τ ansp r t- c η ε :

ι. Schienentriebfahrzeug für den Verkehr in beiden Richtungen, insbesondere für hohe Geschwindigkeiten, mit begrenzbarer Bewegungsfreiheit der jeweils nachlaufenden Radsätze, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrzeug mit zwei die Endlaufachsen führenden, gegenüber dem Drehzapfen und gegenüber dem Stützzapfen seitenbeweglichen und die benachbarte Treibachse seitlich verschiebenden Deichselrahmen eine Einrichtung vorgesehen ist, die von Hand oder zwangsläufig vom Fahrtwender steuerbar ist und es ermöglicht, für die Fahrt in der Geraden im nachlaufenden Fahrzeugende die seitliche Bewegungsfreiheit des Deichselrahmens und der Laufachse nur zu begrenzen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenbeweglichkeit des Deichselrahmens (b) durch Anschlagschieber (s) begrenzbar ist, die mittels eines Druckluftzylinders (p) und an dessen Kolben (q, q) angreifender, im Deichselrahmen gelagerter Gestänge (u) in die für den Seitenausschlag des Stützzapfens (g) bzw. des Drehzapfens (i, 0, m, I) vorgesehenen Spielräume einschiebbar sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluft über schwenkbar am Drehgestellrahmen, gelagerte zweiarmige Hebel (x) auf die Federbunde (m) der dem Stützzapfen (g) und dem Drehzapfen (f) zugeordneten Rückstellblattfedern (/) drückt und hierdurch die Rückstellkräfte verstärkt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagschieber (s) bei Verwendung von Wendelfedern (/) als Rückstellfedern die Seitenbeweglichkeit des Stützzapfens (g) und des Drehzapfens (f) durch unmittelbares Zusammendrücken und damit stärkeres Vorspannen der Wendelfedern beeinflussen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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