DE672411C - Schienentriebfahrzeug mit begrenzbarer Bewegungsfreiheit der jeweils nachlaufenden Radsaetze - Google Patents

Description

Das Hauptpatent 658 100 bezieht sich auf ein Schienentriebfahrzeug für den Verkehr in beiden Richtungen, insbesondere für hohe Fahrgeschwindigkeiten, mit begrenzbarer Bewegungsfreiheit der jeweils nachlaufenden Radsätze, bei welchem zwei die Endlaufachsen führende, gegenüber dem Drehzapfen und gegenüber dem Stützzapfen seitenbewegliche und die benachbarte Treibachse seitlich verschiebende Deichselrahmen vorgesehen sind, und schützt den Vorschlag, eine Einrichtung vorzusehen, die von Hand oder zwangsläufig vom Fahrtwender steuerbar ist und es ermöglicht, für die Fahrt in der Geraden im nachlaufenden Fahrzeugende die seitliche Bewegungsfreiheit des Deichselrahmens bzw. der Laufachse nur zu begrenzen, um hierdurch die Laufeigenschaften des Fahrzeugs in der Geraden zu verbessern, ohne dabei die Kurvehläufigkeit zu verschlechtern.

Die Erfindung betrifft eine weitere vorteilhafte Ausbildung des Gegenstandes des Hauptpatentes und besteht darin, daß die Seitenbeweglichkeit des Stützzapfens, des Drehzapfens und die Seitenausschläge des Lenkgestelles mittels unabhängig voneinander steuerbarer Hilfsvorrichtungen begrenzt werden. Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind im nachfolgenden beschrieben.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß sämtliche Begrenzungsmöglichkeiten für die seitlichen Aus-Schläge der einzelnen Organe des nachlaufenden Gestelles einzeln und unabhängig voneinander ausgenutzt werden können bzw. daß beliebige Kombinationen dieser Begrenzungsmöglichkeiten verfügbar sind. Der Fahrzeugführer hat es somit in der Hand, die Laufeigenschaften des Fahrzeugs den örtlichen Verhältnissen des Schienengleises weitestgehend anzupassen. Das Fahrzeug kann infolgedessen für die verschiedensten Streckenverhältnisse benutzt werden, ohne daß irgendwelche bauliche Veränderungen an - den Lenkgestellen vorgenommen zu werden brauchen, lediglich durch Steuerung der vorgesehenen Begrenzungsvorrichtungen. Die Größe der einzelnen Begrenzungsmöglichkeiten wird dabei bereits vor der Fahrt ermittelt und eingestellt, so daß der Fahrzeugführer während der Fahrt nur die Steuerung der einzelnen Ausschlagbegrenzungen vorzunehmen braucht. Die Einstellung des Umfanges* der einzelnen Aus-

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Ernst Knipping in Berlin-Reinickendorf und Erich Kunsmann in Hennigsdorf, Osthavelland.

Schlagbegrenzungen richtet sich dabei naturgemäß nach der zu durchfahrenden Gleisstrecke. Der praktische Betrieb hat gezeigt, daß eine solche Selbständigkeit der einzelnen Begren-^ zungsvorrichtungen bei der Fahrt in verändern lichem Gelände für die guten Fahreigenschaffer^ und für die Sicherheit bei hohen und höcÜM" Fahrgeschwindigkeiten von größtem Vorteil

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel ίο der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι den Aufriß eines erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkgestelles,

Abb. 2 den zugehörigen Grundriß und Abb. 3 einen Schnitt A-A aus Abb. 2 durch den vorderen Teil des Lenkgestelles.

Die Laufachse ι ist fest in der Deichsel 2 des Lenkgestelles gelagert, die in dem Gelenkpunkt 3 um die vorzugsweise seitlich verschiebbar im Hauptrahmen 4 gelagerte Treibachse 5 schwenkbar ist. Die Deichsel 2 ist weiter mit dem Hauptrahmen 4 durch den am letzteren fest angeordneten Drehzapfen 6 und den Stützzapfen 7 verbunden. Drehzapfen 6 und Stützzapfen 7 sind fest in Gleitstücken 8 gelagert, die von Führungspfannen 9 der Deichsel 2 seitenbeweglich umschlossen sind. Dem Drehzapfen 6 sowie dem. Stützzapf en 7 sind je eine Rückstellfeder 10 bzw. 11 zugeordnet, die über Gestänge und Winkelhebel 12,13 bzw. 14, 15 auf die Zapfen wirken. Die Federbunde 16 bzw. 17 der Rückstellfedern 10,11 sind gleitend am Lenkgestell 2 gelagert. Durch die in den Druckluftzylindern 18 und 19 erzeugten Kolbenkräfte, die über Hebel 20 und 21 und Gestänge 22 und 23 an den Federbunden 16 bzw. 17 angreifen, können die Rückstellfedern 10,11 erfindungsgemäß unabhängig voneinander zusätzlich vorgespannt werden.

Entsprechend ist für die Ausschlagsbegrenzung des Lenkgestelles eine an der Spitze desselben angeordnete besondere Einrichtung vorgesehen. Sie besteht aus einem am Hauptrah-.. men 4 befestigten lotrechten Führungszapfen 24, >auf dem ein Anschlagschieber 25 gleitet, der ,i,<[uer zur Fahrtrichtung von beiden Seiten ':stufenartig abgesetzt ist und mit diesen Abstufungen zwischen zwei federnd am Lenkgestell 2 angeordnete Anschlagbolzen 26 ragt. Der Anschlagschieber 25 wird durch die Federn 27 in eine Endstellung hochgezogen. Das Verschieben des Anschlagschiebers 25 nach unten, entgegen den Federkräften, erfolgt mittels des Druckluftzylinders 28 über ein Gestänge 29.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Schienentriebfahrzeug für den Verkehr in beiden Richtungen, insbesondere für hohe Geschwindigkeiten, mit begrenzbarer Bewegungsfreiheit der jeweils nachlaufenden Radsätze, nach Patent 658100, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenbeweglichkeit des Stützzapfens (7), des Drehzapf ens (6) und die Seitenausschläge des Lenkgestelles (2) mittels unabhängig voneinander steuerbarer Hilfsvorrichtungen (19, 18, 28) begrenzt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenausschlag des jeweils hinteren Lenkgestelles (2) mittels eines am Lokomotivrahmen lotrecht geführten Schiebers (25) begrenzt wird, der quer zur Fahrtrichtung von beiden Seiten stufenartig abgesetzt ist und mit diesen Abstufungen zwischen federnde Anschläge (26) des Lenkgestelies (2) ragt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen