DE435471C

DE435471C - Achsanordnung fuer Eisenbahntriebfahrzeuge

Info

Publication number: DE435471C
Application number: DEE33088D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1925-09-25
Filing date: 1925-09-25
Publication date: 1926-10-12
Also published as: BE342120A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 12. OKTOBER 1926

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE 7

(E 33088 II\2od)

Fritz Eckhardt in Niederlehme, Kr. Beeskow-Storkow.

Achsanordnung für Eisenbahntriebfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. September 1925 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanordnung für Eisenbahntriebfahrzeuge, bei denen eine gute Fuhrung mit großer Kurvenbeweglichkeit vereinigt sein soll.

Es ist bekannt, eine Treib- und eine Laufachse in einem Drehgestell zu vereinigen. Man gewinnt dadurch eine Führung des Fahrzeuges durch zwei Achsen mit dementsprechend zwei außen anlaufenden Spurkränzen und bedarf trotzdem nur einer Lauf-

achse. Man wahrt dabei außerdem die vorzüglichen Laufeigenschaften mehrachsiger Drehgestelle.

Bei vielachsigen, langen Fahrzeugen tritt das Bedürfnis auf, noch weitere Achsen zur Führung mit heranzuziehen, das heißt die drehenden Kräfte auf mehr als zwei Spurkränze zu verteilen. Wollte man hierzu Laufachsen wählen, so müßten weitere solche eingebaut werden, man würde jedoch dadurch an nutzbarem Reibungsgewicbt nichts gewinnen.

Es sind daher auch schon Ausführungen mit zweiachsigen Drehgestellen, die aus Lauf- und Kuppelachse bestehen, bekannt geworden, bei denen die erste feste Kuppelachse dadurch zur Führung mit herangezogen wird, daß der Drehzapfen des Gestelles seitlich verschiebbar ist und somit auch die erste feste Achse zum Anlaufen kommen läßt. Dabei kann die erste feste Kuppelachse entweder vor oder hinter der verschiebbaren Kuppelachse liegen. Hierdurch wird zwar ermöglicht, auch die feste Kuppelachse mit zur Führung heranzuziehen, jedoch reicht dann der feste Radstand des Fahrzeuges bis zu dieser. Infolgedessen ist der Kurvenbeweglichkeit eine relativ enge Grenze gesetzt.

Diesen Übelstand beseitigt die Erfindung, der gemäß eine weitere Kuppelachse in das seitliche Lenksystem eingeschaltet ist, derart, daß durch Einfahren der vordersten Achse in eine Gleiskrümmung eine passende Seitenverschiebung nicht nur der einen, sondern beider Kuppelachsen zwangläufig herbeigeführt wird.

Abb. ι und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Auf- und Grundriß auf gerader Strecke. Abb. 3 stellt im Grundriß schematisch die Funktion beim Befahren einer Krümmung dar. In dem Ausführungsbeispiel bildet Achse 1 mit Achse 3 ein Drehgestell nach der bekannten Bauart Krauß-Helmholtz, bei der ein im Hauptrahmen des Triebfahrzeuges fester oder elastisch seitlich verschiebbarer Zapfen α einer Deichsel b von Achse 1 als Drehpunkt dient, wodurch Achse 3, die mit dem anderen Ende der Deichsel gelenkig (Gelenk c) verbunden ist, eine seitliche Verschiebung nach außen, bezogen auf die Krümmung, erfährt.

Erfindungsgemäß ist ein weiterer Drehzapfen d im Hauptrahmen angebracht, um den ein zweiarmiger Hebel e in horizontaler Ebene schwingt. Dessen hinteres Ende greift in einem Gelenk f an Achse 3 an und wird ^! von dieser nach außen mitgenommen. Infolgedessen führt das entgegengesetzte Ende des Hebels e eine Bewegung nach innen aus, die mittels eines Gelenkes g auf die Seitenverschiebliche Achse 2 übertragen wird.

Wie aus Abb. 3 hervorgeht, ist durch diese Anordnung eine vollkommene Anschmiegung der Spurkränze der Achsen 1, 2 und 3 an die Gleiskrümmung erreicht, so daß die verlangte Verteilung der seitlichen Führungsdrucke auf drei Flansche erzielt wird. Andererseits reicht der feste Achsstand des Fahrzeuges

j nur bis einschließlich Achse 4, so daß man in der Lage ist, bei einer bestimmten Krümmung unter Wahrung des größtmöglichen festen Radstandes nunmehr mindestens eine Kuppelachse mehr als bisher anzuwenden, bei Bedürfnis sogar noch eine weitere Kuppelachse, indem man nämlich eine gleiche oder ähnliche Anordnung auch noch am hinteren Ende des Fahrzeuges trifft.

Wendet man für Achse r statt der Laufachse etwa eine Klien-Lindner-Achse an, so ist es durch die Erfindung auch möglich, selbst eine schmalspurige Güterzuglokomotive unter Wahrung größter Kurvenbeweglichkeit mit einer bisher nicht ausführbaren Anzahl gekuppelter Achsen zu versehen, ohne zum Mallet-System greifen zu müssen.

Claims

P ATENT-AN SPRÜCHE:

1. Achsanordnung für Eisenbahntriebfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß go die Laufachse (1) bzw. das Drehgestell eine Kuppelachse (3) gegenläufig verschiebt, welche ihrerseits rückwirkend eine zwischen diesen Achsen eingebaute weitere Kuppelachse (2) wiederum gegenläufig verschiebt, so daß in einer Kurve alle drei hintereinanderlaufenden Achsen mit ihren Spurkränzen am äußeren oder inneren Schienenstrang anlaufen.

2. Achsanordnung für Eisenbahntriebfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Anwendung eines elastisch beweglichen und eines festen Drehzapfens die Spurkranzdrücke an den laufenden Spurkränzen herabgesetzt werden.

3. Achsanordnung für Eisenbahntriebfahrzeuge naeh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Achse an Stelle einer Laufachse eine Kuppelachse nach Bauart Klien-Lindner oder einer ähnlich wirkenden Bauart angewendet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.