DE669485C

DE669485C - Eisenbahnfahrzeug mit mehr als zwei Achsen, die durch Laengsausgleich zu zwei Gruppen vereinigt sind und von denen zwei Achsen fuehren

Info

Publication number: DE669485C
Application number: DEK138964D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1935-08-15
Filing date: 1935-08-15
Publication date: 1938-12-28

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 28. DEZEMBER 1938

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE 21 oi

Fried. Krupp Akt-Ges. in Essen*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. August 1935 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen, die durch Längsausgleich zu zwei Gruppen zusammengefaßt sind. Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art soll eine Dreipunktauflagerung dadurch geschaffen werden, daß Achsen mit Querausgleich vorgesehen sind. Ein Auflagerpunkt und zugleich die eine Gruppe wird hierbei durch eine Achse mit Querausgleich gebildet, während die beiden anderen Auflagerpunkte, welche der anderen Gruppe angehören, durch drei Achsen mit Längsausgleich gebildet werden. Eine dieser Achsen hat ebenfalls Querausgleich; deren Tragfedern sind wiederum in den Längsausgleich über eine verdrehungssteife Welle eingeschaltet. Bei diesem Fahrzeug ist zwischen Achsen, die eindeutig führen, d. h. den seitlichen Schienendruck .aufnehmen, und solchen, die nicht führen, d.h. in so hohem Maße quer verschiebbar sind, daß sie den seitlichen Druck der Schiene nicht aufnehmen können, sondern ausweichen, nicht unterschieden. Es handelt sich hier vielmehr um eine Lokomotive, bei der im allgemeinen sämtliche Achsen mehr oder weniger stark an der. Führung beteiligt sind.

Demgegenüber kommt es nach der Erfindung darauf an, bei mehrachsigen, zwei Längsausgleichsgruppen enthaltenden Fahrzeugen, die nur von zwei Achsen geführt werdenj, die Raddrücke dieser Führungsachsen., um Entgleisungen zu vermeiden, zuverlässig aufrechtzuerhalten. Dies wird erfindungsgemäß in erster Linie dadurch erreicht, daß die Raddrücke jeder führenden Achse unter sich ausgeglichen sind, während die Raddrücke mindestens einer nicht f ührenden Achse nicht ausgeglichen sind. Hierbei kann statt einer führenden Achse auch ein Laufwerk (Drehgestell) - mit zwei führenden Achsen vorgesehen sein.

In der Zeichnung ist als Ausführuingsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schaubildlich die Hälfte eines sechsachsigen Fahrzeug-Untergestells gezeigt.

Von den drei dargestellten Achsen des Fahrzeuges ist die Endachse ι als eindeutig führende Achse dadurch festgelegt, daß die übrigen Achsen 2, 3 ein so großes Querspiel aufweisen, daß sie sich nicht an der Führung beteiligen können. Jede der Achsen. 1, 2, 3 trägt zwei Räder 4, 5 bzw. 6, 7 bzw. 8, 9 und stützt sich auf zwei Federn 10, 11 bzw. 12, 13

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.

bzw. 14, 15. Die Federn 10, 12, 14 bzw. 11, 13, 15 sind auf jeder der beiden Längsseiten des Wagens in bekannter Weise durch Längsausgleichsnebel 16, 18 bzw. 17,19 miteinander verbunden, die sich auf Längsträger des Fahrzeugrahmens 25 stützen. ·;-

Die freien Enden der Federn 14, 15 sind an Stützen 22, 23 des Rahmens 25 aufgehängt, während die freien Enden der Federn 10,11 durch einen Querausgleichshebel 24 miteinander verbunden sind, der sich auf einen Querträger des Fahrzeugrahmens 25 stützt und um einen Bolzen 20 schwenkbar ist, dessen Achse in der Fahrzeuglängsrichtung liegt.

Ferner sind die beiden Längs ausgleichsheb el 16 und 17 durch eine Welle 26 zwecks gemeinsamer Drehung starr verbunden. Die nicht gezeichnete Hälfte des Fahrzeugs ist spiegelbildlich zu der dargestellten Hälfte ausgebildet.

Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes wird zunächst der Fall betrachtet, bei dem die Raddrücke der führenden Achse 1 nicht ausgeglichen sind. Dabei ist der Hebel 24 als unbeweglich anzunehmen. Ferner sei ,angenommen, daß jedes Rad mit α kg belastet ist. Läuft nun das Fahrzeug so langsam, daß Einwirkungen der Fliehkraft praktisch nicht auftreten, in eine Gleiskrümmung ein, bei der z. B. die die Räder 5, 7, 9 tragende Schiene überhöht ist, so werden diese Räder durch die seitliche Verschiebung des Fahrzeugschwerpunktes um einen gewissen Betrag, z.B. ßkg je Rad, entlastet. Die Räder 4, 6, 8 erhalten dementsprechend je eine um «kg höhere Last. Auf das in der Zeichnung rechte Ende der

Feder 10. wirkt dann eine Kraft von—~— kg

und auf das rechte Ende der Feder 11 eine

Kraft von —_; kg. Diese Kräfte werden

über die Hebel 16 bzw. 17 von den Kräften an den linken Enden der unter den gleichen Belastungsverhältnissen stehenden Federin 12 und 13 im Gleichgewicht gehalten. Die Welle 26 wird hierbei überhaupt nicht beansprucht, und bei dem Fahrzeug sind lediglich in bekannter Weise die Raddrücke auf jeder Seite des Fahrzeuges unter sich und damit die Achsdrücke untereinander ausgeglichen, nicht aber die Raddrücke einer Achse.

Ist dagegen der Hebel 24 beweglich, so gleichen sich die Raddrücke der Achse 1 erfmdungsgemäß aus und betragen je α kg. An dem rechten Ende sowohl der Feder 10 als auch der Feder 11 wirkt dann eine Kraft von je — kg. Die Kräfte an den linken Enden

uT- τ-, ι 1 ·· τ 1 tf + η , ,

⁵QiJr Federn 12 und 13, nämlich ——— kg bzw.

aV—n

kg, sind jedoch unverändert geblieben.

Es sind daher die Hebel 16 und .17 an sich nicht im Gleichgewicht. Denn auf den Hebel 16 wirkt ein Moment von der Größe

a a + η \ — η

.— . _r cmkg = — · r cmkg ,

2 ²J ²

wobei mit r die halbe Hebellänge in cm bezeichnet ist, und auf den Hebel 17 wirkt im entgegengesetzten Sinne ein Moment von der Größe

a a — η

2 2

■ r cmkg =

r cmkg .

Diese Momente heben sich aber über die Welle 26 auf, so daß das ganze System auch im zweiten Falle, bei beweglichem Hebel 24, im Gleichgewicht bleibt. Die Welle 26, die

mit einem Moment von — · r cmkg auf Verdrehung beansprucht ist, fängt also in diesem Falle die sich aus dem Raddruckausgleich an der Achse 1 ergebenden Kraftänderungen ab, so daß für die Achsen 2 und 3 der im Fall 1 geschilderte Zustand, nicht ausgeglichene Raddrücke, erhalten blsibt. Ebenso ist, weil die Hebel 16, 17 im Gleich- · gewicht bleiben, am Ausgleich der Achsdrücke go untereinander nichts geändert.

Schließlich ist die Erfindung nicht nur auf Fahrzeuge mit im/Fahrzeugrahmen gelagerten Achsen, sondern auch auf Fahrzeuge mit Drehgestellen anwendbar. .

Claims

PA TENT A NSP UÜ CIIE :

ι. Eisenbahnfahrzeug mit mehr als zwei Achsen, die durch Längsausgleich zu zwei Gruppen vereinigt sind und von denen nur zwei Achsen führen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung von Entgleisungen die Raddrücke jeder führenden Achse (i) ausgeglichen sind, während die Raddrücke mindestens einer nicht führenden Achse (2,3) nicht ausgeglichen sind.
2. Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Achsen (1) des Fahrzeuges führen und daß. die Zwischenachsen (2,3) je zur Hälfte mit den führenden Achsen (1) durch Längsausgleich in Verbindung stehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen