DE696630C

DE696630C - Anordnung fuer den Ausgleich der Achsbelastungen bei Gelenklokomotiven

Info

Publication number: DE696630C
Application number: DE1938H0156294
Authority: DE
Inventors: Paul Hans Bangert
Original assignee: Henschel and Sohn GmbH
Current assignee: Henschel and Sohn GmbH
Priority date: 1938-06-28
Filing date: 1938-06-28
Publication date: 1940-09-26

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung für den Ausgleich solcher Achs-; belastungen bei. Gelenklokomotiven, die durch die Änderung der Brennstoff- und Wasservorrate ,auftreten.

Es ist bekannt, daß durch verschiedene Achsdruckbelastungen die Schleudergefahr von Lokomotivfahrzeugen bedeutend erhöht wird. Man hat 'deshalb Einridhtungien geschaffen, die den wechselnden Achsdruck ausgleichen, wenn dieser veranlaßt wird durch das Anfahrdrehmoment, durch Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte oder durch • Zughakenkräfte. Bekanntlich entstehen bei Gelenklokomotiven Adhsdruclcveränder'ungen infolge der wechselnden Brennstoff- lutnd Wasservorräte. Auch hier Abhilfe zu schaffen, ist der Zweck der Erfindung, deren Hauptmerkmal darin besteht, daß an sieh bekannte,

ao zur Erzielung einer gleichmäßigen Achsbelastung geeignete Vorrichtungen angeordnet sind, die beim Auftreten 'einer durch Änderung der Brennstoff- und Wasservorräte bedingten Gewichts- und somit Achsdruckdifferenz selbsttätig in Wirkung treten. .

Gemäß der Erfindung werden zwischen den Rahmen der Treibgestelle und zwischen dem die Vorräte ganz oder teilweise tragenden, auf den Treibgestellen abgestützten Hauptrahmen Federtöpfe eingeschaltet, in denen unter dem Druck von Federn stehende Teller gleitbar geführt sind, 'die sich bei einer Schrägstellung der Treibgestellrahmen gegen entsprechende Widerlager legen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung werden -die Federtöpfe so eingestellt, daß die Ausgleichsvorrichtungen erst dann zur Wirkung, kommen, wenn eine bestimmte· Vorratsteilmenge, z.B. 700/0, über- oder unterschritten ist, ■ ..-.-."■ : ;·. : ; : 1 j ι

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Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert, und zwar zeigen:

Abb. ι die Seitenansicht einer Gelenklokocj motive, &'.

Abb. 2 'und 3 das hintere Treibgestell 'bß.fjl verschiedenen Belastungen,

Abb. 4 ein Diagramm für die verschiedenen Belastungsverhältnisse.

Gemäß Abb. 1 stützt sich der Hauptrahmen ι einer Gelenklokomotive mittels Stützzapfen 2 auf den Tr'eibgestellen 3 und 4 ab. Der Hauptrahmen 1 trägt neben dem· Kessel 5 und dem Führerhaus 6 noch Behälter 7, 8 'und 9 für die Brennstoff- und Wasservorräte. Von Bedeutung ist der Umstand, daß - die Stützzapfen 2 für die Auflagerung des Hauptrahmeiis 1 auf den Treibgestellen 3 und 4 in der Fahrzeuglängsmittelebene nicht genau in der Mitte zwischen den beiden Treibgestellachsen 10 und 11 bzw. 12 und 13 sitzen, sondern näher bei den nach der Fahrzeugmitte zu gelegenen Achsen 11 und 12. Diese Anordnung wurde beim Ausführungsbeispiel gewählt, um einen gewissen Ausgleich für die an den äußeren Treibgestellenden angebrachten schweren Treibwerkteilei4 . (Zylinder, Kreuzkopf führungen usw.) zu schaffen. Wie nun das Diagramm gemäß Abb. 4 erkennen läßt, setzt sich die gesamte auf jedes Treibgestell entfallende Belastung aus dem Eigengewicht Q der in Betracht kommenden Lokomotivteile und aus dem Gewicht/? der Vorräte an Brennstoff und Wasser zusammen. Während das erstgenannte Teilgewicht Q konstant ist, ändert sich das Gewicht R 'entsprechend dem Wechsel der Vorräte.

Wenn sich für einen bestimmten Betriebszustand das Treibgestell 4 in waagerechter Lage befindet, also alle Kräfte ausgeglichen '. sind> so ergibt sich, daß bei Abweichung von diesem Betriebszustand infolge Änderung der Gewichte der Vorräte dieses Gleichgewicht gestört wird, d. h. daß der Treibgestellrahmen sich nach der einen oder änderen Seite schräg stellt (Abb. 2 'und 3). Bei dem Darstellungsbeispiel tritt bei der Erhöhung der Gewichte der Vorräte über den Normalstand eine Senkung des nach der Lokomotivmitte gelegenen Gestellendes ein, da die Achse 12 infolge ihrer näheren Lage am Stützzapfen 2 mehr belastet wird als die Achse 13. Damit ist ,aber zugleich eine Verschiebung der auf 'die einzelnen Treibgestellachsen 12 und 13 entfallenden Gewichtsanteile am Gesamtgewicht P verbunden, d.h. auf die eine Achse !entfällt ein größerer,; auf die andere ein kleinerer Anteil am Gesamtgewicht. In umgekehrter Weise wirken sich die Verhältnisse (Abb. 3) bei einer Abnahme der Brennstoff- 'und Wasservorräte aus, weil.sich' dann die konstant bleibenden Massen am Treihwerk 14 am hinteren äußeren Ende des ,.,T^eibgestells 4 gegenüber den sich- verrin-N|pernden Brennstoff- 'und Wasservorräten start|fe;.geltend machen. Wenn als Normalzustand _r.i0c, das Treibgestell eine Belastung mit rund |k>o/o der Vorratsmengen angenommen wird, dann liegt, wie das Diagramm zeigt, eine Gesamtbelastung P vor, die sich zusammensetzt aus einem gleichbleibenden EigengewichtsanteilQ und einem Vorratsgewichtsanteil/?'. Von diesem Betriebszustand ausgehend, wer-'den erfindungsgemäß bei geringerer oder, höherer Belastung des Treibgestells 4 Mittel zur Erzeugung zusätzlicher Belastungen und zum Ausgleich der anteilmäßigen Belastungen der einzelnen Treibgestellachsen 12 und .13 wirksam. Solche Mittel sind an sich bekannt. Sie bestehen aus an der Unterseite des Hauptrahmens 1 angebrachten Federtöpfen 15, die ebenso wie die Stützzapfen 2 in der Fahrzeuglängsmittelebehe in gewisser Entfernung vor und hinter den Stützzapfen 2 angeordnet sind." In diesen Topfen liegt ein Teller 16, der in der Normallage des Treibgestellrahmens 4 von 'einer Feder 17 gegen den unteren Topfrand gedrückt wird. Bei einer höheren Belastung (Abb. 2) wird der . Federtopf 15 wirksam, d. h. 'die Oberseite des Treibgestellrahmens drückt den Teller 16 'entgegen der Wirkung der Feder 17 nach oben. Dadurch erfährt die Achse 13 eine zusätzliche Be-* lastung, so daß einer weiteren Veränderung der Lage des Treibgestellrahmens entgegengewirkt wird. Die Größe dieser Zusatzkräfte läßt sich durch die Wahl der Feder, durch deren Vorspannung und durch die Abstände der Federtöpfe von den Stützzapfen 2 regem.

Bei einer Herabminderung der Vorräte -unter, die Normalbelastungsgrenze tritt der nach der Fahrzeugmitte gelegene Federtopf 15' in Tätigkeit (Abb. 3). Hierbei bewirkt die Feder 17' eine zusätzliche Belastung der Achse 12, so daß der Treibgestellr,ahmen keine weitere Veränderung seiner Lage erfährt.

Die Vorrichtungen zur Erzielung einer gleichmäßigen Achsbelastung können auch beim vorderen Treibgestell angewendet werden, wenn, wie bei 'einer GeleriktokGmotive der Bauart Garrat-Fairly, auch vorn auf dem Hauptrahmen Wasservorräte untergebracht sind, also dort gleichfalls starke Belastungsschwankungen eintreten.

Die Federung" 17 kann auch mehrteilig sein, derart, daß: sich ; ihre Wirkung bei Schrägstellung des Fahrgestelirahmens allmählich steigert. Auch können verschiedene einzelne Federtöpfe vorgesehen werden, die je nach iao Schiefstellung des Treibgestellrahmens aufeinanderfolgend in Tätigkeit treten und die

Claims

gegebenenfalls mit Federn unterschiedlicher Stärke ausgerüstet sein können. Im Rahmen der Erfindung können die Federtöpfe statt am Hauptrahmen auch am Treibgestellrahrneir'' befestigt werden, wobei dann der Federteller auf- den Hauptrahmen wirkt. ; ■{

PatenI'anSprüciie: ^

ίο i. Anordnung an GelenHokomotiven,

dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte, zur Erzielung einer gleichmäßigen Achsbelastung geeignete Vorrichtungen angeordnet sind, die beim Auftreten einer durch Änderung der Brennstoff- und Wasservorräte bedingten Gewichts- und somit Achs druckdifferenz selbsttätig in Wirkung treten.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Rahmen der Treibgiestelle (3, 4) 'und zwischen, dem die Vorräte (7, 8, 9) ganz oder teilweise tragenden, auf den Treibgestellen ^abgestützten Häuptrahmen (1) Federtöpfe (¹Sj ¹S') angeschaltet sind, in denen unter dem Druck- von Federn (17, 17') stehende Teller (r6, 16') gleitbar geführt sind, idie sich bei einer Schräg-.stellung der Treibgestellrahmen (3, 4) gegen entsprechende Widerlager legen.
3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsvorrichtüngen (15, 16, 17 bzw. 15', 16', 17') erst dann zur Wirkung kommen, wenn eine bestimmte Vorratsteilmenge, z. B. 70Ό/0, über- oder 'unterschritten ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen